中汽中心汽车测评管理中心和中保研_中汽测试中心

1.本田皓影碰撞测试陷争议，国内汽车安全评级独立性引质疑

2.帕萨特的命运轮盘掌握者，中保研是谁？

3.怎样看待“汽车碰撞测试”问题？聊聊汽车安全这件事

4.全新哈弗H6侧碰试验，最关心的居然不是成绩？

5.中保研信息泄露，中汽研网站异常，碰撞测试我们还能相信谁？

6.25%偏置碰撞测试很多车都获差评 有没有参考意义？

值得一提的是，在如今竞争激烈的国内汽车市场中，除了SUV车型，B级车仍旧是当下消费者选车的主流车型，比如日系“三剑客”中的丰田凯美瑞、日产天籁、本田雅阁等，在这个级别中算是畅销级别的存在。但是在这个级别中大众自然不会缺席，那么今天要说的这辆?大众帕萨特就是其中之一，曾被誉为B级轿车王者，虽然在去年的中保研的碰撞测试中“崴了脚”，在网上引起了一片哗然，在销量上也产生了一定的影响。不过在今年9月份的销量中，大众帕萨特仍旧卖出了16882辆，位居同级别销量榜第一，只能说“还是”。

作为一辆B级车，其大众帕萨特的车身尺寸长宽高为4933/1836/1469mm，轴距表现为2871mm，尺寸上要比同级别车型要大上不少，比如丰田凯美瑞，有着不错的竞争力。空间上的表现相当不错，其中1.80米的体验者，前排调至最低，头部空间还剩一拳左右，其中后排腿部空间还剩两拳左右，但是唯一的缺陷就是中央地板处的凸起过高，对舒适度的有着一定的影响。另外车内的储物空间只能说中规中矩，后备箱容积达到了521L，放三个分别为20、24、28英寸的行李箱还是有一些富余，同时后排座椅支持按比例放倒，对空间灵活性有一定的延伸。

外观上自然不用多说，作为一辆德系车，外观设计非常的硬朗，其中前脸造型相当的霸气，家族式的设计风格，大尺寸的镀铬式中网进气格栅，配合两侧的LED车头灯大灯，有一种融为一天的感觉，很显精致感，开出去辨识度相当的高。此外，实拍车型还的前雾灯均提供了转向照明功能，这还是很实用的。

车身侧面线条感很协调，硬朗的腰线，看起来非常的舒展，值得一提的是车顶还带有一点溜背感，看起来更加运动。其中实拍车型还搭配了18英寸的多幅式铝合金轮毂，造型时尚彰显个性，对于年轻人来说有着不错的吸引力，看起来完全没有了以前的商务气息。

车尾设计整体来说比较简洁，其中LED尾灯组点亮后还是拥有不错的视觉效果，特别是晚上有很醒目；另外在大众标志下方设置了车系名称标识，要知道在当年只有旗舰级的大众辉腾才有的设计，是身份的象征。不过很遗憾的是，底部用了隐藏式排气，总感觉缺少了点什么。

内饰设计说实话很不错，中控台设计偏向驾驶员一侧，更加照顾驾驶员的操控，同时还用了大量的软材质包裹，并且搭配亮黑色的钢琴键烤瓷面板进行装饰，看起来颇显高档，符合这个级别该有的档次感，只是新车的内饰异味比较重，这一点令人吐槽。三幅式的多功能方向盘用了真皮包裹，内圈还拥有一层装饰件，显得比较有档次感，你还别说，手感很厚实。

另外，实拍车型还搭配了一块9.2英寸的中控触摸液晶大屏，支持CarPlay和CarLife，以及原厂互联/映射，带有车联网功能，虽然感不是很强，但是能够满足日常所需。值得一提的是，实拍车型还搭配了一块10.2英寸的全液晶仪表盘，能显示导航地图，以及车辆的其它相关信息，科技氛围还是很不错。

动力上，大众帕萨特搭载了1.4T引擎、2.0T高低功率调校的引擎，不过我更推荐2.0T引擎的车型，毕竟作为一款主流级的B级车型，1.4T+150PS的动力颇有点“小马拉大车”的感觉，虽然不弱，能够满足家用，但是有点不够档次感。其传动上均匹配了7速双离合变速箱，虽然低档位有顿挫感，但是并不影响正常行驶。另外2.0T高低功率调校的动力分别为186PS/220PS的最大马力，底盘上用了前麦弗逊式独立悬架，后多连杆式独立悬架，调校上偏硬，悬架减震不是很舒适。

总之，大众帕萨特作为一辆主流的B级车，它的性价比还是不错的，外观相对来说老少皆宜，很耐看，开出去也不失档次感，虽然在之前的中保研碰撞测试中“崴了脚”，但是在今年的4月份大众帕萨特又参加了由中国汽车技术研究中心有限公司汽车测评管理中心组织的C-NCAP碰撞测试，并且在测试中取得了“五星好评”的成绩。由于两次的碰撞结果截然不同，也在网上引起了广泛讨论，但是官方回应“25%偏置碰撞”这件事情被放大了。但是我认为，对于消费者来说安全无小事，只有各个环节的安全性达到了要求，消这样费者才能接受这款产品。那么对此你有什么看法？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

本田皓影碰撞测试陷争议，国内汽车安全评级独立性引质疑

在国内，中汽研C-NCAP和中保研C-IASI是最具权威的测评机构，中汽研C-NCAP是国家科委批准成立的科研机构，目前隶属于院国有资产监督管理委员会，其成立的目的是为了帮助国家对汽车行业进行管理。中保研C-IASI由中保险行业协会、人保财险、平安保险、中华联合、阳光保险等8家保险公司以及精友世纪，共同出资成立，其目的是为了更好的制定保费。

C-NCAP成立于2006年，其体系效仿NCAP碰撞测试，由于测试项目简单又属于盈利性企业，因此也被网友冠以五星批发部的名号。而2015年出现的中保研C-IASI与中汽研C-NCAP形成鲜明对比，除了中立的企业性质外，在测试项目中更加入了最为严格的25%偏置碰，将帕萨特、菲斯塔等车型送上了热搜。自上线以来，以专业性、严谨性和公平性著称的中保研汽车安全碰撞测试逐渐成为消费者心中的车辆安全的试金石。

俗话说有人的地方就有江湖，近期皓影就让中保研的公信力受到了挑战。6月12日，中保研发布了广汽本田皓影完成C-IASI全项实验测试，在中不难发现，皓影的A柱发生明显弯折，车内并未配备前后排侧气帘，人头部受到剧烈冲击，很多网友认为皓影将是下一个帕萨特。随后，6月19日，网上爆出了广汽本田皓影碰撞测试成绩，其中车辆行人指数安全成绩为P（优秀），这与此前公布的碰撞存在一定出入，甚至被怀疑有成绩嫌疑。20日，中保研表示其数据被盗并删除本田皓影测试成绩，网传的本田皓影保险汽车安全指数测试数据并非公司发布，并在对相关数据校验后择日公布皓影测试结果。这一等便是两个半月，截至今日，中保研测试的最后一款车型仍为特斯拉Model?3，微博和的最新的动态也停留在6月12日。

虽然在业务上停歇了，不过我们发现在7月中旬其官方微信公众号上低调发布了一则招聘公告，其中岗位需求包括精算岗和项目研究岗（汽车安全研究方向）等。这意味着中保研的运营并未受到皓影影响，而且内部有可能在搭建全新的保费测算模型，也就是保费与碰撞成绩挂钩。

为何至今没有发声，笔者认为，一方面中保研正处于舆论的风口浪尖，即便正面回复也未必受到认可，不如抓紧时间重新梳理皓影碰撞数据或者重新购买试验车辆测试，另一方面中保研可能在升级体系规程（2021版），那么接下来的车型可能使用更为完善的（2021版）规程进行测试。另外，中保研存在的意义是了解车辆在碰撞时的安全表现，帮助保险公司细化商业险费用，对外公布碰撞结果只是为消费者提供一个购车参考，如今名声毁誉参半，加上外部车企给施压，不排除中保研以后只进行内部测试，不再公布结果，而各车型的保费直接根据结果进行调整。当然，这一切还需要给中保研更多的时间来解答。

在皓影之前，几乎没有人去质疑中保研碰撞成绩的真实性和权威性，但在皓影后，网络上充满了对中保研的声讨。其实大可不必，正如上面提到的，中保研成立的初衷就不是为了服务消费者，它的存在是为了给各大保险公司制定保费提供依据，相比厂家充值的几百万，这是一个将近万亿级的巨大市场，光每年投入的测试费用就高达上千万。

所以从公司性质上讲，中保研摆脱了被充值嫌疑，但在中保研的测试测试体系中，我们还是能看出明显的漏洞，众所周知，C-IASI对标的是美国的IIHS，两者虽同为保险公司成立的汽车安全测试机构，但IIHS的评测过程更完善。比如C-IASI在小项目中依旧使用G、A、M、P的评级方式，每个小项目通过缺陷数辆来得出结果。反观IIHS就会显示相应的数据，像人各个部位侵入多少厘米，仪表盘位移多少厘米，可以让消费者更加直观的了解车型碰撞后的变化，也更具说服力。C-IASI没有测试数据，也没有展示具体的缺陷数量，如此便出现了不小的可操作空间，也让公众无法知晓某个评级的客观依据。所以，中保研未来如果想重现建立起公信力，除了持续优化测试打分规则与内部运行流程，公布的结果中同时公布每一项的具体数据同样重要，甚至可以全盘照搬IIHS。

至于皓影值不值得买，从全球车型CR-V的IIHS?TOP?SAFETY?PICK+成绩来看，皓影的表现确实不如美版CR-V，其A柱钢材强度能满足C-NCAP标准，但达不到中保研的水平。但从专业角度看，A柱断裂变形并非衡量汽车碰撞安全的唯一标准，还有车内乘员舱位移多少、乘员身上传感器的损伤数据和被入侵程度等其他技术指标等，所以目前我们并不能主观说评价皓影这款车的好坏，如果近期有购买需求，建议尽量选择中高配带侧气帘的车型，也可以考虑东风本田的CR-V。

在中保研C-IASI“消失”的同时，C-NCAP也没闲着，其在C-NCAP（2018版）测评规程的基础上进行了完善和提升，制定了C-NCAP（2021版）测评规程。其中在成员保护部分，使用正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验，替代了正面40%重叠可变形壁障碰撞试验及评价方法，更能考验车辆的安全性，更接近发生实际情况。此外，针对新能源汽车，还增加了侧面柱碰撞试验及评价方法、车身和零部件碰撞安全性能风险评价要求以及增加了可变形移动壁障侧面碰撞试验中搭载人的数量等。

由此可见，无论是中保研C-IASI还是中汽研C-NCAP，国内的碰撞测试体系正在不断发展完善，而最后受益的将是消费者。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

帕萨特的命运轮盘掌握者，中保研是谁？

近日，本田最新款中国市场特供车型皓影因评测乌龙被数次送上热搜，引起针对国内汽车评级机构客观性的质疑。

原来，在评测机构正式发布测评之前，测评结果却在网上流出，与测评显示情况出现重大出入。该机构——中保研汽车技术研究试验中心（北京）有限公司（以下简称“中保研”）由此陷入舆论漩涡，虽然其表示拒绝对泄露评测结果负责，但评测公信力还是受到质疑。

财经网汽车梳理中保研股权结构发现，中保研背后存在评级机构、保险机构、车企多方权益交缠，另一方广汽本田也间接卷入其中。

明星车型?vs?新锐评级机构

广汽本田皓影于2019年11月底上市，弥补了广本紧凑型SUV的产品空缺。或许是特供中国市场的皓影符合中国消费者偏好，上市后销量稳步攀升。据车主之家数据，广本皓影4月销量破万，作为新车占广汽本田销量份额15.61%。

的另一方中保研，是由中国保险行业协会于2015年牵头发起的机构，对标美国公路安全保险协会旗下的IIHS（insurance?Institute?for?Highway?Safety），其出发点是打造一套中国的汽车安全评价体系，给汽车保费、理赔等提供支撑。

在中国保险汽车安全指数（C-IASI）成立之前，中国所有销售新车的安全评级工作均由位于天津市的中国汽车技术研究中心（简称“中汽研”）来完成，依据标准为C-NCAP（China-New?Car?Assessment?programme），对标18年成立的、由美国公路交通安全管理局组织成立的NCAP体系。

C-NCAP近年来颇具争议。2019年12月，C-IASI曾测试上汽大众明星车型帕萨特，其结果与C-NCAP差异巨大。中汽研的C-NCP因此备受质疑的同时，中保研的C-IASI意外走红，获得不少好感。

然而，6月12日，网络流传出的一组广本皓影C-IASI碰撞测试，却将这家“年轻有为”的评测机构推到了风口浪尖。

从官宣结果到“数据被盗”

网传C-IASI公布皓影碰撞测试

中，测试车辆广本皓影经过正面25%偏置碰撞测试后，A柱出现了明显变形，而在侧面碰撞测试中，皓影的B柱同样出现形变。有网友据此表示皓影将成为“第二个帕萨特”。

值得一提的是，一个月前，皓影在C-NCAP的测试中却获得五星安全评价，以92.2的总分夺冠，帕萨特得分则紧随其后。

尽管传出测试，但官方并未同时公布测试结果。12日过后，不少网友到广汽本田官方微信下留言评论，称帕萨特剧本将重演，广本皓影4月的破万销量将成为历史。

依照惯例，官方将在公布测试的一周后发布车型的具体成绩。6月19日，数据未被正式官宣，但有网友通过修改链接中的页码数字，意外翻出广汽本田皓影在该项测试中的最终评定得分。

“网传”6月19日截图

该结果显示，皓影耐撞性与维修经济指数得分为P（较差），车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆安全指数全为G（优秀）。而在正面25%偏置碰撞这一栏，皓影得分为A。

网传C-IASI公布碰撞测试后的皓影正面车身

该“结果”再次使得网络一片哗然。有网友表示，“归根结底还是利益”，“瞬间丧失口碑”；还有网友表示，“这个应该不是官方成绩，因为按照侧面碰撞评价规程，驾驶员头部评级为差的话，侧面最高只能拿M”。

眼看要酿成公关危机，中保研于20日将原本可通过修改进入的链接页面关闭，并在21日发布声明，一方面表示，皓影测试结果敏感数据被盗，另一方面，否认曾以任何方式发布过本田皓影测试结果，网传数据并非由其发布。据称，公司已向警方报案。也就是说，网传数据可能为“被盗数据”，但并非由其发布。

中保研迅速撇清关系，却不免掀起外界新一轮的猜测。具体内情各方无从知晓。目前只能等待中保研官宣广本皓影的具体成绩。

财经网汽车再次访问中国保险汽车安全指数官方网站（.ciasi.org.cn），已无法通过网传的修改后链接（.ciasi.org.cn/home/safety/pageone/id/61.html）进入测试结果页面。截止目前，该网站与广州本田皓影汽车相关的新闻仅有一条，是6月12日发布的《广汽本田皓影完成C-IASI全项试验测试》，除了贴出该测试的碰撞试验组图，公告还显示：

“2020年4月28日~6月10日，中国保险汽车安全指数管理中心北京、重庆测试评价部按照《C-IASI管理办法（2018年版）》，组织完成了广汽本田汽车有限公司生产的本田（HONDA）牌GHA6460RAC6A（皓影2020款240TURBO?CVT精英版）的低速结构正碰和追尾碰撞试验、正面25%偏置碰撞试验、侧面碰撞试验、车顶强度试验、座椅/头枕试验、行人保护试验；本田（HONDA）牌GHA6460RAC6B（皓影2020款240TURBO?CVT豪华版）的AEB试验。生产企业的技术人员跟踪并观看了部分测试项目的准备情况及现场试验。截至目前，该车型已完成C-IASI全部项目的试验测试工作。”

财经网汽车就皓影碰撞和咨询专业人士，对方表示，A柱弯折无疑是一个危险信号，说明乘员舱上部有侵入的可能。但车辆结构等级的评定是根据侵入量来评估、根据乘员舱结构完整性来定性。即使A柱断了，区域侵入量如果能在合理范围内，车辆结构评级或许仍不会判定为较差。

争议背后的利益交叉

前文提到国内两家汽车安全评级机构，中保研的C-IASI和中汽研的C-NCAP。帕萨特后，出具五星好评的中汽研一度成为被唾弃的对象，仅剩中保研保持良好口碑，如今却也深陷争议。

财经网查阅资料后发现，中保研C-IASI，身后并非只有保险机构。天眼查显示，中保研汽车技术研究试验中心（北京）有限公司的股东，分别为中保研汽车技术研究院有限公司（持股65%）、中国汽车工程研究院股份有限公司（中国汽研）（持股35%）。

信息显示，持股35%的中国汽研是A股上市公司，主要从事汽车领域技术服务业务和产业化制造业务，其中技术服务业务包括汽车研发、咨询、汽车测试与评价业务。

根据中国证券报，中国汽研2020年第一季度实现营业收入4.92亿元，同比下降1.91%。其中，技术服务及装备业务实现收入2.67亿元，同比增长8.08%，主要是原参股公司广东汽车检测中心有限公司纳入并表范围带来的收入增量。业内人士指出，该公司业务主要面向以广汽本田为代表的广东本土汽车企业。

广东汽车检测中心有限公司显示，该公司是目前华南地区唯一可承担国家工信部道路机动车辆产品（公告）准入检验工作的汽车整车检验检测机构。

除此之外，天眼查还显示，广本皓影所属的广州汽车集团股份有限公司，以大股东身份持有众诚汽车保险股份公司27.11%的股份，后者以1.34%的比例参股上海保险股份有限公司。同时，包括发起成立中保研的数家保险公司均对上海保险股份有限公司有所持股。

综上梳理可知，中保研与车企服务提供商、保险公司存在错综复杂的利益关系。然而，国际上相对成熟的汽车安全评测机构更能确保独立性。

比如，IIHS由美国的保险公司投资，其评价结果将会直接影响保险公司对不同车型制定的保费系数。在为消费者提供购车指导的同时，IIHS还为保险公司带来保费收益。而NHTSA是美国部门汽车安全的最高主管机构，美国拨款，也不依赖车企服务费生存。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

怎样看待“汽车碰撞测试”问题？聊聊汽车安全这件事

出品?|?破浪图文组

文?|?庞志聪

责编?|?章丽娟

今年6月，一场“数据被盗”在汽车圈里传得沸沸扬扬，该机构在发布了“数据被盗，并已经报警处理”的声明后便让原本就扑朔迷离的进一步炸开。引起了不少媒体和群众的质疑。

没错，我说的就是中国保险汽车安全指数C-IASI（下文简称中保研）。在沉寂了多达半年之久后，12月2日，中保研公布了2020年第二批2016-2020款车型的碰撞测试成绩，其中就包括了2020款?帕萨特和广汽本田皓影。

根据中保研得出的数据显示，2020款大众帕萨特280TSI商务版（全系最低配）在此次碰撞测试中车内成员安全指数全部获得了G级评价，与老款的表现大相径庭。而因碰撞测试数据被盗的皓影而“择日再公布”的成绩则与此前“被盗”成绩并没有差别，这也符合了许多网友之前“被盗数据即是实测数据”的猜疑。

至于我为何要提到这两款车型？是因为我觉得中保研立名于帕萨特，而遇皓影后腰斩，直到近日才“重出江湖”。

去年在中保研车辆碰撞测试中，从CNCAP中斩获5星满分安全车型的2019款帕萨特在中保研测试的25％偏置碰撞项目中A柱几近撞成90°，测试数据显示人模拟的驾驶员头部、颈部、小腿、脚部都没保住，获得了较差（P）的成绩，而2019款帕萨特在此项测试项目的成绩中也垫底目前中保研所有测试车辆的成绩，帕萨特可以说把车友对大众车安全品质信任撞得惨不忍睹！

从此中保研“一撞成名”，也被不少媒体平台或群众口头赋予“车企督察员”、“品牌照妖镜”等称号，而帕萨特却成为群众的众矢之的，中保研碰撞成绩公布后帕萨特销量锐减，直到目前也还未重登往日高峰，不过随着最新的成绩发布后，新款帕萨特拿到了“全优”的成绩，相信这一成绩会增加不少车友对帕萨特的信心。

在中保研的公信力日益上升，消费者都在关注着碰撞成绩时，今年6月的皓影碰撞数据被盗将中保研拉入了信任危机。

是如此相似，但却让中保研走向了两个不同的方向。在2020年4月28日至6月10日，中保研对皓影完成了所有测试项目，并且也公布了测试。在25%偏置碰撞测试中可以看出，皓影在64km/h的时速下撞击物体后，A柱发生了明显的弯折现象，人在碰撞时，头部从气囊一侧滑过，直接撞到了A柱区域，与车门发生了明显的磕碰，而左前轮看起来也即将脱落。

不过，在很多网友推测皓影此次的成绩应该不会很理想的时候，2020年6月19日，网上流传出一张皓影的最终碰撞成绩，在大家最为关注的25%偏置碰撞测项目中给出了A（良好）的评级，而随后中保研却发布了“数据被盗，成绩择日公布”的声明。

此事一出，立马引爆了车圈舆论，大家对于中保研的质疑不绝于耳，从帕萨特的一战成名，到本田皓影的数据被盗，中保研所做所有车型的一切测试，都在车圈内被探讨，当时还有大V分析了中保研C-IASI碰撞测试机构的股权成分，认为中保研并不是一个真正独立的第三方，会有利益牵扯的可能性，一时间把中保研推上了风口浪尖。

相信大家都想搞清楚目前国内专注汽车安全测试的中保研和中国新车评价规程C-NCAP（下文简称中汽研）的区别，为何在中汽研获得5星满分的安全车型帕萨特在中保研的测试中会如此惨不忍睹？

用通俗的话来讲，中保研是一个“测评机构”，其由中国保险行业协会2015年发起成立，人保财险、平安财险等八家保险公司以及一家专注于车险报价系统的软件公司-北京精友世纪共同出资入股而来，中保研成立的目的就是为保险公司对车进行深入、专业的研究，获得他们所想要的大数据以此来保护自己的机构。换句话说，买车总要买保险吧，中保研对于车型测试的结果可以让保险公司针对车辆的安全性从而去为每一款车型量身定做不同的保费，至于车险里面的种种利益关系我就不再拆分细说了。

那么为保险公司服务的中保研是否会被车企所充值呢？我个人认为这种可能性会比较小。

一方面，中保研公布测试结果是为了保险机构根据成绩调整保费的打算；另一方面，在赢得消费者信任的情况下，成绩一旦公布，车企改进产品，车更安全了，保险公司支出成本降低；问题企业如果不整改，销量必然会有所下降，那么路上的问题车少了，保险公司同样也会赚得多。中保研就是靠赢得消费者的信任后倒逼企业进步来达到盈利的目的，这点的利益正好与车企相反，所以中保研的测试会更像是第三方独立机构，给出的成绩也更加客观。

中汽研是国家一类科研院所，主要承担中国企业行业产品开发、试验研究、质量检测的重要基地及技术支撑机构，其成立的目的也是为了帮助国家对汽车行业进行管理。

中汽研的C-NCAP标准是参照欧盟E-NCAP，车辆也是由厂家提供送检的。通俗来讲，中汽研的测试结果更多的是体现车企产品宣传或产品的改进升级，是对整个企业的舆论口碑的影响。但后来因为被爆拿人钱财替人消灾，中汽研也被车友戏称“五星批发部（帕萨特车型曾在C-NCAP机构中夺得全五星成绩）”，其权威性逐渐丧失。

中保研的C-IASI标准参考的美国公路安全保险协会IIHS的标准，为了保障数据公平公正，中保研的测试车辆都是在市场上随机购买的（碰撞测试一般为车型入门版或次低配），而不是由厂家提供测试车辆。从帕萨特到皓影再到不久前发布的2020年第二批2016-2020款车型的碰撞测试成绩，每款测试车辆我们都可以从、以及中保研公布的成绩中看到，所以存在猫腻的可能性很小。

另外，在碰撞测试中两家机构的测试项目也有一定的区别，主要区别在正面偏置碰撞中，中汽研C-NCAP用的是40%可变形壁障偏置碰撞，而中保研C-IASI用的是25%重叠不可变形壁障碰撞，两者相比下C-IASI的测试更接近极限时的碰撞情景，更加深挖车辆的安全能力。

再看回中保研最新发布的碰撞测试结果，其中2020款的帕萨特在正面25%偏置碰撞试验中A柱“完好无损”，与老款相比天差地别。可以说，去年的碰撞测试还是引起了大众高层的高度重视，这一碰撞测试也把“一代‘神车’帕萨特拉下神坛”。

今年4月，上汽大众上市了2020款帕萨特，并主动申请中保研的测试。在哪里跌倒就在哪里爬起来，去年帕萨特在中保研折了，今年上汽大众也希望能在中保研上挽回重塑信心，而中保研也随机从4S店购了2020款帕萨特进行重新测试。这次的碰撞测试新款帕萨特也一雪前耻，再次印证了上汽大众对新款帕萨特改进了车辆的整体安全性，并且成功通过了中保研的检验。

中保研的测试成绩还可信吗？其实，车企针对碰撞测试进行车辆的局部加强也是一件很常见的事情，当我看到帕萨特“优秀”的测试成绩时，内心还是感觉很欣慰的，如果中保研能向美保研IIHS那样向广大群众提供更详细、更全面的数据那就更好了。毕竟，在安全面前群众还是愿意买单的。

皓影的风波也随着中保研碰撞成绩的正式公布尘埃落定。虽然A柱弯折角度也比较明显，但综合车内人的伤害值来判定，还是能达到良好的标准的；且在侧面碰撞、车顶强度以及主动安全配置等测试上都能拿到良好和优秀的成绩。此次成绩的公布与此前曝光的成绩并无差异，这也有力的回击了质疑皓影安全性和广汽本田充值的网友，同时也证明了中保研的独立性。

作为一个媒体人，从中保研的背景和利润来源去分析，我觉得它没理由去收车企的封口费，但作为一个庞大的机构，其是否有些不为人知的行为是普通人无法知悉的？这点我保持中立的态度。但以中保研目前的表现，我们看到的都是有利于汽车市场，有利于消费者的情形，它与车企还是保持在“对立面”的关系，从这层关系上看，我觉得中保研的测试成绩还是具有一定参考价值的。

在中保研这个如同“照妖镜”一般的测评机构下，车企会更加注重车身的安全性，“帕萨特”也告诫其他车企，在关乎生命安全的环节上偷工减料，最终的结果就是被市场和消费者所抛弃，也希望车企在碰撞测试获得差评后，在后续的改款中针对性加强，然后重新申请测试，获得更好的成绩。同时我们希望能有更多像中保研C-IASI这样的中立机构能够出现，倒逼车企进步和相应法规的完善，使未来的车辆安全性不断提升。

*本文部分来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

全新哈弗H6侧碰试验，最关心的居然不是成绩？

说到汽车安全，大家可能先想到的是交通事故。根据世界卫生组织提供的数据，全世界每年因交通事故死亡人数约125万，中国占了20.8%，超过26万人。这是一个比较可怕的数字了。

再说车，国内主流汽车安全标准体系有三大块，国标、企业自身以及第三方的碰撞测试机构。国标大家都很清楚，从车辆生产到下线销售，都必须符合国家的安全要求才能够推向市场，那也就是说符合国标是一台量产车必须具备的素质。

那么，国内消费者经常听到的第三方碰撞机构，在整车安全体系里是什么定位？中国有中保研和中汽研，两家都是以欧美国家的碰撞测试机构为蓝本，结合国内的情况和要求，各自建立一套测试标准。因为两家机构的测试项目不一样，出现的情况就是同一辆车可能在这家的碰撞测试成绩突出，在另一家却表现欠佳。整车安全需要整体评估，第三方的评测是一个必要的参考标准，但不是唯一的。厂商对于自身产品的安全把控是最重要的。

说到这，就不由地想起了帕萨特。大家买日本车是为了省油，买德国车是冲着质量去的。15年前大众是第一个在中国开始研究中国的各种道路安全事故的厂家，然后针对中国道路和交通事故的特点，研发国内车型，为了更全面地保护中国用户在道路上的行车安全。这时候，其他车企还在实验室埋头进行正面和侧面等常规碰撞测试呢。我去过位于安亭的上汽大众碰撞中心，从试验项目设立、试验实施到数据信息集、试验结果分析等各个环节，绝对严格按照大众汽车集团标准进行。

但是，具有超前理念的大众旗下的明星品牌、大家耳熟能详了20年的帕萨特，去年不可思议地栽在了中保研碰撞试验上。最近帕萨特在中保研进行了再次碰撞检测，成绩非常好。可能大家对帕萨特的最新考试成绩有不同的解读。我的看法是，整车安全性的改进和提升是一个长期、持续的过程，一个不断优化的过程，不可一蹴而就。

消费者重视车辆安全，无可厚非。当我们张着嘴巴，看着被撞得稀里哗啦的碰撞测试时，除了瞠目结舌，还可以再多想想。中保研大约两年前成立，两年里不知撞了多少车，当然碰撞结果好坏参半。我一般都怀着唯物主义辩证观来看待每次碰撞结果，不会因为一次差评否定一个车型，也不会因为一次好评就把某个车型捧上天。但我觉得帕萨特的两次碰撞很独特。我看到了两个亮点，一个是整车安全的提升是一个过程。如果德国人要做这个过程，可能会更漫长一点，人家叫精湛，杜绝应试，所以两次碰撞时隔几乎一年。另外一个亮点是，我在前面虽然说，第三方的评测是一个必要的参考标准，但不是唯一的，但是第三方测评在督促汽车生产企业全面考虑和提升安全，起着不可推卸的积极作用。

啰嗦了半天，我最想表达的是，整车的安全性是一个不断完善与优化的过程，车企对于车型的安全性改进都是对于车辆性能的长期规划和全面验证的结果，并非临时的应试过关

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中保研信息泄露，中汽研网站异常，碰撞测试我们还能相信谁？

12月23日，中汽中心C-NCAP举行了哈弗?H6（哈弗牌CC6470AH02A型多用途乘用车）侧碰撞测试，官方同期进行在线直播。试验结束后，哈弗H6车辆侧气囊、侧气帘均未打开、四门锁死。可是，现在最关心的居然不是成绩，而是，网站丢了。

更出人意料的是，在试验结束后，中汽中心C-NCAP竟然显示"暂时无法访问"。页面显示，该网站未根据工信部相关法律进行备案。C-NCAP竟然未备案，真是奇怪了。一次碰撞测试，怎么网站还丢了，这也引发了媒体消费者猜测。截止发稿，网站仍为此状态。

所谓网站备案是指根据国家法律法规需要网站的所有者向国家有关部分申请的备案，主要有ICP备案和公安局备案，通常指ICP备案。在境内从事互联网信息服务的，必须取得许可或者履行备案手续，否则不得从事互联网信息服务。

如果C-NCAP没有进行备案，需要重新进行备案申请，新网站重新见面需要一定时间。而且这个时间不一定，比如：广东省内大概20天可以完成备案，上海大概3天就可以，其他地方请详细征询您的服务器空间商。以天津某云备案为例，审核时间4?-?11天。可以说，如果真是没有备案，等待的时间还需要几天。

2018版C-NCAP碰撞试验新规对乘客保护，行人保护两项做了调整，针对侧面碰撞避障由原来的950公斤增加到1350公斤，同时车内人也做了改变，后排评分由2分增加到4分。新规要求有了一定提高。

哈弗H6以50km/h的速度完成侧面碰撞后，侧面碰撞后侧气囊、侧气帘均未打开、四门锁死。后侧气囊、侧气帘均未打开，是不是因为不具备此项配置？从资料来看，?C-NCAP此次碰撞试验2021款哈弗H6?1.5T?自动Pro型，也就是"第三代"哈弗H6，搭载了前排侧气囊以及前后排头部气囊（侧气帘）。

2019年7月3日，C-NCAP奥迪牌/AUDI?FV6461LAQBG型多用途乘用车（Q5L荣享时尚型）侧面碰撞试验完成后，撞击侧前后车门凹陷变形，但顶梁、B柱、门槛梁等结构仍保持稳定，乘员舱内部，可以看到驾驶员席侧面安全气囊、前后一体式侧气帘均正常展开。

第二代哈弗H6?C-NCAP的碰撞测试是五星好评，此次测试成绩会因此改变吗？

2020款哈弗H6铂金都市版（第二代），在耐撞性及维修经济性指数方面，哈弗H6最终的加权得分为11.33分（满分30分），获得较差（P）评价。但总体评价成绩还是肯定的，长安CS75在中保研测试中，也是获得了3G1M表现。

中保研和中汽中心C-NCAP碰撞测试，都选择了SUV市场销量王哈弗H6，其10年间获得到了超过300万用户的青睐，消费者对其安全性更加关注。此次C-NCAP碰撞测试，引发更多猜测和关注是好事，说明消费者对汽车安全关注，有利于促进厂商提高安全技术，完善汽车安全配置。也希望，中汽中心C-NCAP早点找回网站，找回大众的信任。

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25%偏置碰撞测试很多车都获差评 有没有参考意义？

在这个理性购车的时代，选一款车除了看配置、看口碑、试乘试驾外，很多人还会拿碰撞测试成绩来作为参考，毕竟一款车的安全与否还是很重要的。因而碰撞测试机构也就有了存在的必然性，但作为车身质量的检测机构，权威且客观是第一步，显然中汽研在经历了?哈弗H6的碰撞测试后其权威性大打折扣。

前不久中汽中心C-NCAP举行了新一轮的车型碰撞测试，同时用了官方在线直播的形式以示公正。其实对于有着“五星批发部”戏称的中汽研，用户是本着看个热闹的心态观看直播，可没成想此次测试确实有一个不小的意外收获：参加测试的第三发哈弗H6测试结束后，其侧气囊、侧气帘都未打开，而且几个车门还出现了锁死的情况。

此结果一出很多用户此前对中汽研的偏见发生了动摇，要知道哈弗H6在国内的销量几乎全年位于同级车榜首，此次测试如此“不留情面”，不正反映了中汽研的铁面无私？可在用户还没搞清什么情况的时候——中汽研打不开了，对此其给出的解释是“因操作原因导致中汽中心部分附属网站域名信息被取消”，因此不能正常访问。

故事发展到这一步就很微妙了，就好像此次第三代哈弗H6的碰撞结果所有人都没想到：哈弗没想到、中汽研没想到、用户没想到，这也才有了事后中汽研的“域名被取消”……这一幕看起来有没有很眼熟？

半年前中保研对广汽本田旗下的皓影进行了碰撞测试，在正面25%偏置碰撞一项中皓影的A柱出现了肉眼可见的弯折，然而在它结果中的“车内乘员安全指数”还是得了G、也就是优秀。随着外界质疑声愈发高涨，中保研则撤回了皓影测试成绩，并称“测试结果敏感数据被盗，称网传的本田皓影保险汽车安全指数测试数据，并非本公司发布”。中保研的权威形象也就此崩塌，毕竟同样是A柱断裂的帕萨特元气伤了不少。

乌龙也好、罗生门也好、篡改成绩也好，撞完的车型是什么样总是明摆着的，哈弗H6的气囊、气帘确实未弹出。与此同时，人们也开始关注今年中保研对于第二代哈弗H6的碰撞测试，彼时的受测车型获得了G级评分。如此一来原本为检测车身安全性的测试有点变成了两个测试机构之间的相互“挖坑”，如果碰撞测试不再对用户负责，那我们还能相信谁？

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1、25%正面偏置碰撞测试有参考价值吗？对于普通中国消费者来说，这个答案是没有，为什么这么说？先来简单看看这项测试是怎么回事。

25%正面偏置碰撞测试最早由IIHS（‘Insurance?Institute?for?Highway?Safety，美国公路安全保险协会’）在2012年8月开始在美国进行，根据IIHS官方的说明，设立25%正面偏置碰撞测试的目的是“模拟车辆左前侧与另外一辆车或者诸如树和电线杆发生碰撞时的场景”。这项测试几乎完全避开了车辆的纵梁，最初开始施行的时候，除了一两款车型外，绝大部分车型的成绩都被这项测试“撞得人仰马翻”，一度造成消费者的信任危机。目前只有美国和中国进行25%正面偏置碰撞测试，上面说的是美国市场的情况，下面说中国市场。

进行25%正面偏置碰撞测试的马自达6（来源IIHS）

中国市场进行的25%正面偏置碰撞测试，用于C-IASI（中国保险汽车安全指数）评价体系，这个指数背后的机构是中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院，这项碰撞测试从2018年开始进行，到目前为止，粗略统计所有参加的车型有多一半在这项测试中被评为“差”。

为什么25%正面偏置碰撞测试的成绩对中国普通消费者没有参考价值，因为它是一道“超纲题”，而且还超得不是一点儿。举个例子，如果一个杯子能够抵御机扫射，确实能够证明它足够结实，而且这个防弹杯或许会在极端情况下救你一命，但用杯子来防弹并不是大概率出现的。

进行25%正面偏置碰撞测试的奔驰C级（来源C-IASI）

同样的道理，25%正面偏置碰撞在中国也不是一个大概率事故类型。根据CIDAS（中国交通事故深入研究）团队从2011年开始在全国范围进行的中国公路交通事故的深度调查，数据显示在中国发生的交通事故中，25%偏置碰撞出现的比例在总事故案例中占比只有2%，在前端碰撞事故案例中占比24.4%，而40%偏置碰撞出现的比例在前端碰撞事故案例中占比达到49.6%。同时根据CIDAS的调查，中国发生的交通事故中，25%偏置碰撞和40%偏置碰撞事故案例出现的比例为1:2，而在美国的事故调查中，这个比例为1:1。

美国城市路况实景（来源网络）

如果要继续分析这个调查数据背后的原因，你会发现美国道路上没有路中间的隔离带是一个影响因素，而且美国路况不如中国，限速定得高，美国人开车也快。相比之下中国人开车要“佛系”得多，道路上的隔离措施也比较完善。这就是我为什么说，25%正面偏置碰撞测试的成绩，对于中国普通汽车用户来说，参考意义不大。

既然25%正面偏置碰撞测试参考意义不大，那有没有针对中国路况的碰撞测试？有，而且做了很多年，就是我们熟悉的C-NCAP。C-NCAP评价规程的背后是“国字头”评测机构中汽中心（中国汽车技术研究中心有限公司），事实上，上面提到的CIDAS（中国交通事故深入研究）团队就是由中汽中心发起成立的。CIDAS的调查数据显示中国公路交通和欧洲情况比较接近，所以C-NCAP评价规程很大程度上借鉴了欧洲E-NCAP的评价体系，但在部分项目上针对中国特点进行了调整，例如考虑到中国市场SUV占有率较高的情况，测试台车的最下端离地高度从300mm提高到350mm，模拟SUV车型的碰撞情况，比欧洲的测试台车高50mm。

前面说过中国公路交通中40%偏置碰撞出现的比例在前端碰撞事故案例中占比达到49.6%，几乎是一半的比例，所以C-NCAP评价规程设置了40%正面偏置碰撞测试，而且碰撞对象选择了可变形壁障，更接近真实事故中与对向车或前车尾部相撞的情况。

综上所述，C-NCAP评价规程针对在中国公路交通中出现的大概率事故类型制定的40%正面偏置碰撞测试，对于普通中国消费者来说更有参考价值，看上去更严格的25%正面偏置碰撞实际上是个“防弹杯”，脱离现实，参考意义不大。

2、肯定还会有朋友质疑，参考意义不大，那C-IASI指数做这个测试的目的是什么？吓唬消费者玩的吗？当然不是，俗话说“无利不起早”，这要从C-IASI指数和C-NCAP评价规程这两种评价体系的出发点说起。

前面介绍过25%正面偏置碰撞测试最开始实施的机构是IIHS（‘Insurance?Institute?for?Highway?Safety，美国公路安全保险协会’），这个NPO（Non-Profit?Organization，非盈利组织）机构运行的所有费用均由美国各个保险公司承担，保险公司也不傻，IIHS每年花大把预算买车测车，最终肯定是要给保险公司带来好处，而这个好处就是通过测试成绩来倒逼有关部门和汽车厂家提升安全配置，最终实现“汽车用户少出险、保险公司少赔付”的效果。比较著名的案例，美国市场要求汽车标配后防撞梁，IIHS在其中发挥了不小的作用。

IIHS存在的另一个重要目的，是帮助保险公司制定每款汽车产品的保费系数，背后自然是有一套复杂的计算逻辑，简单来说就是对安全性低的车多收保费，防止出现高额赔付的情况。说句题外话，保险是世界上最赚钱的行业。

C-IASI指数官方网站介绍（来源：C-IASI）

说回到国内，执行25%正面偏置碰撞测试的C-IASI指数，官方说明是这样的：“在中国保险行业协会指导下，中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院联合开展了‘中国保险汽车安全指数’的研究工作，首次从汽车的持有使用环节，将汽车作为承保标的物对其安全风险进行系统、深入的试验研究。”解读一下，其实和IIHS一脉相承，在C-IASI介绍页面也写明了“为保险公司承保理赔提供技术支撑”。

保险公司的关注点和消费者的关注点自然有所不同，C-IASI指数代表着保险公司的利益，那么消费者的安全谁来关注？没错，就是屡被吐槽的C-NCAP评价规程。C-NCAP成立于2006年，已经有近14年的历史，最近几年确实获得五星评价的车型越来越多，有些网友可能会觉得是C-NCAP“放水”，但实际上C-NCAP评价规程每3年改版一次，现行的是第五个版本——2018版，测试项目的难度是不断提升的。大部分测试车辆都能获得五星评价的原因，其实也很好要理解，厂家重视了。作为国字头评测机构的评价体系，C-NCAP评价规程实际上还肩负着国标（GB）制定的任务，产品所获评价不高，厂家肯定会想办法取改进措施，最终获益的还是消费者。

2007年-2009年期间进行的C-NCAP碰撞测试结果?，可以发现很多车型成绩不尽如人意（来源C-NCAP）

从另一个角度来看，C-NCAP评价规程在制定测试项目时，也会考虑到厂家提升安全配置的成本会对消费者购车造成的影响，如果设置了过于严苛的测试标准，确实能够提高汽车产品的普遍安全性，但厂家投入成本过高，造出来的汽车都变成了“奢侈品”，那实际上也会对消费者的利益造成损害。

3、总结一下，C-NCAP评价规程是从消费者利益出发的评价体系，虽然测试项目看起来没有那么严苛，但是贴近中国公路交通实际情况，对消费者来说参考意义大，厂家也比较重视。C-IASI指数主要从保险公司利益出发，最终目的旨在帮助保险公司减少出险支出，测试项目和中国公路交通实际情况有一定出入，虽然在一定程度上也能反映车辆的安全性特点，但对于普通消费者来说看看即可。

C-IASI指数2018年和2019年测试过的所有车型（来源C-IASI）

再多说一句，感兴趣的朋友可以看看C-IASI指数从2018年到现在测试过的所有车型，你会发现这些车型的选择有一定规律，单车价值高和销量高是其中两个因素，背后的原因就不便多说了。

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