可变压缩比_可变压缩比技术

1.凯迪拉克的变缸技术和日产的可变压缩比，哪个更好一些？

2.日产大沙发，还有可变压缩比发动机！

3.日产可变压缩比发动机故障率

4.请问哪位高手有可变压缩比发动机的工作原理图

5.自主之光？国产可变压缩比发动机来了 长城打造

6.日产的可变压缩比发动机，与马自达的压燃发动机相比，哪个更先进？

经典轩逸发动机是可变压缩比。第14代轩逸是用的第3代HR16发动机，一种可变气缸压缩比，可以变化气缸压缩比，从而提高动力，新旧两款的外形也很简单，旧外形的经典款用的是老日产的＂套娃＂外形，显得比较油腻，而改款后的新款走上了＂小新天籁＂般的年轻、运动路线，＂双外形＂同步销售的最大好处，想必就是能满足更多年龄段的消费者。

经典轩逸的优点

内饰方面，经典款就不评价了，毕竟这个设计用今天的眼光看已经过时，也就满足家用代步和滴滴司机之类人群，新款整体布局会要＂时尚＂不少，像悬浮式中控屏、平底三幅式方向盘、三连圆形空调出风口等位置的设计还真有那么一丝运动感。

无论是新款还旧款，都很好的继承了日产有名的大沙发，主要体现在座椅非常的柔软，但也正是因为这软绵绵的＂大沙发＂，让前后排座椅都没有足够的支撑性，造成一定的下榻感。

所以在此需要说明的是，车辆座椅绝不是软绵绵的就好，要知道这不是家里静止不动的大沙发，而是要随着车移动的，同时在空间方面，无论新款和旧款在同级别表现都一般，所以整体舒适性给不了好评。

凯迪拉克的变缸技术和日产的可变压缩比，哪个更好一些？

一台概念新颖的发动机从提出构想、开发到最终量产经过了漫长的20年时间，而它就是 日产 的VC-TURBO可变压缩比发动机。电气化是未来的大趋势，20年的时间在那时候看来仍然有着许多不确定性，可变压缩比的概念在那时不只有日产一家提出，只是大多在实现量产前就夭折了，牵扯到上游供应链、使用寿命、制造难度其工程量实在太庞大，坚持到现在并最终实现量产的也只有日产。当我真正见到这台发动机时，又不禁感叹这台发动机可变压缩比机构的巧妙，使得整台发动机的体型和同排量的传统发动机相差无几。

日产VC-TURBO介绍

VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机在这之前我们都有所耳闻，去年就已经搭载在 英菲尼迪QX50 当中，如今终于在全新一代东风日产 天籁 （ 查成交价 | 车型详解 ）中也得到了应用，也不枉这20年的努力。

相比 大众 EA888 2.0T发动机，拥有更低的最大扭矩转速和更宽泛的最大扭矩平台，最大功率更是达到了惊人的185kW，可谓是碾压式 超越 。

另外从工程人员的口中了解到，VC-TURBO技术具备搭载至其他排量发动机的能力，不过并未透露未来的规划。不过我还是相信，这项技术在未来会大范围应用在日产的各大动力产品线当中，因为得益于其可变压缩比结构的设计巧妙性，并不会带来过高的生产成本，并且这项可变压缩机构还附赠了不错的NVH性能。至于如何巧妙，我们后面再细说。

可变压缩比能带来哪些直观变化

压缩比可以理解为混合气的压缩程度，混合气被压缩的越多，做功时膨胀的行程就越长，能做更多的功，相应的效率也就会越高。所以由此我们可以知道，压缩比越高，发动机的燃油经济性也就会越好。

提高压缩比能够提高动力，同时还能降低油耗。但是缺点也是致命的，那就是在高负荷时容易产生爆震，同时也需要使用更高标号的汽油。

传统发动机当爆震产生时，通常会通过延迟点火，尽量使活塞靠近上止点时再点火，降低燃烧压力，而此时也会牺牲掉部分动力性能。而在用无级可变压缩比技术之后，系统还可以通过降低压缩比的手段来抑制爆震，不必单一地依靠延迟点火提前角来抑制，有利于改善动力性能。

加95号汽油更省油

有了可变压缩比能力后，使得这台发动机能够更好的适应不同标号的燃油，发挥高标号燃油的优势，例如抗爆性弱一点的92号汽油会根据需要降低压缩比，而使用95号汽油时则能够适当提高压缩比，提高发动机性能。

这台发动机可以使用92号汽油，但日产还是推荐大家使用95号汽油。对此工程师给出了以下理由：使用95号汽油能够普遍调节至更高的压缩比，而更高的压缩比意味着能够在提升动力性能的同时降低燃油消耗水平，油耗表现甚至会比使用92号汽油更好一些，结合每公里加油费用，两者加油总费用估计不会相差太大。

压缩比可在8~14之间无级变化

VC-TURBO会根据驾驶者意图、不同工况来迅速改变压缩比，使发动机能够同时获得不错的油耗性能和动力性能。

提高热效率

据日产工程师介绍，未来将朝着热效率45%的目标努力，包括用低摩擦、高响应隔热膜和隔热材料、提高气缸行程等手段，目前正处于先行开发阶段。

展开余下全文（1/3） 2 如何实现可变压缩比 回顶部 如何实现可变压缩比

聊了这么多做铺垫，终于可以来说说VC-TURBO可变压缩比的实现方式了。在这之前或许已经有许多热爱技术的网友已经了解了可变压缩比的工作原理，的确这项技术的实现原理要理解起来并不难，硬件上相比传统发动机无非多了三种连杆、一个控制轴和一个电机驱动单 元 。

几个连杆加控制轴的存在直接改变了传统曲柄连杆的运动轨迹，大学课程机械原理的教学素材又可以更新了。

这时你可能会问，取消传统四缸发动机上的两条平衡轴会不会对发动机的NVH性能产生负面影响？答案是否定的，加入可变压缩比机构后，发动机额外获得了一个能够令在座的三缸机两眼放光的附加功能?抑制振动和减少摩擦。

这样的运动特性也是这套可变压缩比机构的魅力之一，避免横向冲击可以让活塞受力更加均匀，提高垂直做功能力。同时可以 减少横向摩擦提高发动机功率，减少气缸磨损提高使用发动机寿命。

通过一个电机驱动单元就可以控制所有气缸的压缩比，而看似复杂的多连杆机构都是由一般的轴、销、轴承、衬套等一般机械零件组成，可靠程度较高。另外小型紧凑化、轻量化也是能够突出重围、走向量产的关键核心之一。

3 还应用了哪些技术？ 回顶部 日产 VC-TURBO 2.0T还应用了哪些技术？ 双喷射

除了可变压缩比之外，还有许多内燃机技术也同样应用在这款新产品当中，首屈一指的就是双喷射系统（直喷+岐管喷射）。

双循环（ 奥拓 循环+阿特金森循环）

和市面上所有阿特金森循环发动机一样，VC-TURBO 2.0T用大幅度进气门晚关的方式来模拟阿特金森循环，在活塞上行压缩阶段将部分混合气压入进气歧管中，来实现膨胀比大于压缩比，它的好处是能够大幅度提高燃油经济性，缺点就是动力不行，因此需要奥拓循环来弥补高负荷时的动力性能。

因为阿特金森循环的工作特性，进气侧调相器需要从最大提前位置调节到70度左右的最大滞后位置，而一般调相器调节角度为40~60?，并且调节时间太长，极有可能会错过需要阿克金森循环的工况。为了满足阿特金森循环通常需要用中间锁止式调相器，而VC-TURBO 2.0T则更彻底一些，用了电动调相器，控制也更加精确有效。

智能热平衡管理系统

一般为了抑制爆震，缸盖需要在较低的温度下工作，而缸体为了发挥机油性能需要较高的温度。因此针对不同工况，智能热平衡管理系统能够为各个部件提供合适的冷却水流量以此控制温度。

其他技术

VC-TURBO 2.0T用全铝发动机，即缸体缸盖均用铝合金结构。气缸体还用了比较先进的缸体熔射技术，取代传统铸铁缸套。熔射膜层只有0.2毫米厚，热传导性能比厚重的铸铁缸套优秀，并且耐磨性能更好。

总结

全新一代 天籁 所搭载的这款2.0T可变压缩比发动机可以用一条公式来概括：1+1＞2，引入可变压缩比之后，包括动力、油耗、NVH三方面性能都得到了很好的改善，我终于能够理解为什么日产愿意花费20年时间去研发这台机器。（图/文/摄： 张景森）

@2019

日产大沙发，还有可变压缩比发动机！

通用集团LSY发动机的变缸技术指的是下面1与2的结合。：

1，进气侧的气门升程在高/低之间离散切换。

2，禁用2/3气缸(通过关闭它们的气门，不供油，整个过程中两个气缸变成了类似弹簧的存在)。这种技术有时也叫做气缸钝化。

其技术本质类似大众/奥迪的AVS，通过使用电磁动作器选择不同升程的凸轮轴来实现。

LSY一共使用了6个电磁动作器来实现这个功能(进气侧4个，排气侧2/3气缸各一个)

气缸钝化的效果体现在BC图上是在低转

速+低扭局区间等BC线会下降一些(图为ICCT一篇文章介绍EA211 evo低功率版的图，这个发动机也用了气缸切断技术)。它适合用来较低速度(比如40~60公里)+匀速巡航。日产的可变气缸压缩比则是使用一套复杂的机械结构，控制活塞能达到的最高点，以此连续可变地调整几何压缩比。

考虑到日产的VC-turbo发动机的压缩比最大能到14:1(当然这个时候为了不爆震，能输出的最大扭矩非常小，最大扭矩/性能需要在8:1的最低压缩比时达到)，而通用LSY的压缩比始终为9.x，因此前者应该能获得更好的峰值热效率。

LSY的VVL布置在进气侧，因此它有可能用了类似EA888 Gen3Bz(压缩比11.7，最大功率为较小的190ps)的做法，即在部分负荷时使用进气门小升程+进气门早关式的米勒循环+节气门尽量全开的做法来减少泵气损失。相比来说这是一个成熟技术，AVS在EA888 evo2便已使用，M264也用类似的VVL技术。

至于实际省油与否，建议看实车在WLTP工况与EPA工况的表现(NEDC就算了)。

日产可变压缩比发动机故障率

一提起日产，很多人就会想到东瀛战神GTR、沙漠王子途乐，但是这些车一般都过于高端，不太接地气，而比较贴近生活的车，比较常见的就是日产的中级车型天籁。自从天籁在2003年进入中国之后，一直在B级车市场保持着不错的表现，摸爬滚打了多年之后，舒适、安静、居家使人们对他的普遍评价。

从外观来看，“U型”的家族式镀铬中网造型夸张，修长的车身看上去还是十分的优雅。不过，不太熟悉这辆车的人，可能会把它看成一辆大号的蓝鸟。在车身尺寸方面，长为4901mm、宽为1850mm、高为1447mm，轴距为2825mm，比较老款车型，长度增加了10mm；宽度增加了20mm；轴距则是增加了50mm。这也意味着车内的空间尤其是后排的空间得到了很大的提升。和极为张扬的外观相比，内饰则朴素了不少，还是熟悉的配方，还是熟悉的味道。做工用料同样非常扎实，中控台上使用了大面积的软性材质，还搭配了木纹的装饰板。不管是看起来还是摸起来，感觉都不错。而且天籁的后排素有“日产大沙发”美誉，在乘坐舒适性的这方面，丝毫没有退步，不仅如此，还因为轴距增加的原因，后排大沙发的舒适性得到了进一步的提升。

新天籁一共有两种动力可供选择，其中2.0L自然吸气发动机最大马力159匹，峰值扭矩208牛·米，搭配CVT无级变速器。2.0T涡轮增压发动机最大马力252匹，峰值扭矩380牛·米，搭配模拟8挡CVT变速器。值得注意的是，这款发动机就是传说中的黑科技——VC-TURBO可变压缩比发动机，而且还被搭载在英菲尼迪QX50上。其实发动机的压缩比越大，车辆的燃油经济性就越好，不过动力稍弱。压缩比越小，车辆的动力性就越好，但是燃油经济性就非常一般了。而且“涡轮机”的天敌就是压缩比，想要通过大涡轮来提升动力，就只能降低压缩比防止爆震，若压缩比过高，就很有可能发生爆震、敲缸等现象的发生。所以压缩比既不能过大，也不能过小，要保持在一个范围内。所以就产生了可变压缩比发动机。

日产天籁的官方指导价为17.98万元-26.98万元，目前优惠力度非常大，上海地区经销商参考价为15.78-24.78万元，如果您注重的是车辆的动力性，那么我还是建议您选择2.0T版本发动机的天籁，这辆车的动力还是不错的。如果您注意车辆的燃油经济性的话，我还是建议您选择2.0L自然吸气版本。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

请问哪位高手有可变压缩比发动机的工作原理图

该机器的故障率较低。

日产可变压缩比发动机了独特的技术，可以根据不同的驾驶条件和需求，自动调整压缩比，以提高燃烧效率和动力输出。

虽然这种发动机在某些情况下可能会出现一些问题，在高负荷或高温环境下运行时可能会出现性能下降或故障，但总体来说，它的可靠性和耐久性还是比较高的，故障率相对较低。

自主之光？国产可变压缩比发动机来了 长城打造

近日网上流传PSA集团在日内瓦车展展示了一款搭载新型发动机的407，其搭载的是一款小排量大功率、大扭矩的发动机其优异的性能令人惊叹。究其原因可能是该技术并未发展成熟属于在研阶段的新技术。

图为可变压缩比发动机，左为14：1压缩比工作状态，右为8：1压缩比工作状态

据说此款发动机的排量仅为1.5L，但是其最大功率为220HP,最大扭矩为420Nm，最大功率输出相当于标致3.0升V6发动机所提供的动力,而其扭矩则达到了一些V8发动机的扭矩输出。

图为可变压缩比发动机工作原理

那么这款发动机究竟为什么会有这么好的性能表现呢？原来奥秘在其使用了一种发动机燃烧控制的新技术，可变压缩比技术。这种可变压缩比技术最初由萨博研发，2000年的日内瓦车展上，萨博展出了它的SVC可变压缩比发动机，当时这款发动机震惊了整个业内。虽然在2年前就有人听说过这款发动机，但大家了解的只是一个概念。随后PSA与宝马进行合作，发展出SVC的的进化版本，智能可变压缩比技术VCRi，装备一台1.5L MCE5 VCRi发动机的407其所使用的可变压缩比技术可将压缩比可以控制在7.1至20.1之间，油耗仅为百公里6.7升，二氧化碳的排放量为每公里158克，其最大功率为220HP(162KW/rpm),最大扭矩为420Nm。其扭矩则达到了一些V8发动机(陆巡LC200 4.7L V8最大扭矩410Nm；奔驰G500，5L V8最大扭矩460Nm；陆虎发现3 4.4L V8发动机最大扭矩425Nm；奥迪Q7 4.2L V8最大扭矩440Nm)所提供的扭矩性能。

日产的可变压缩比发动机，与马自达的压燃发动机相比，哪个更先进？

虽然自主品牌的发动机整体实力依然无法和合资品牌相抗衡，但不可否认的是近年来自主品牌的发动机确实有了长足的进步。

比如，奇瑞打造出了热效率高达37.5%的发动机已经超越了不少合资产品，吉利联手沃尔沃打造的三缸1.5T发动机在参数方面已经完成不逊色于合资品牌的产品。但在真正的高端发动机领域，国内几乎还是一片空白，比如可变压缩比发动机。

目前将可变压缩比发动机搭载在量产车型上的只有日产，旗下的天籁和英菲尼迪QX50等车型均搭载了旗下的2.0T可变压缩比发动机，可以说是兼顾高效、经济与动力性能。

但从国家专利局曝光的文件来看，国产可变压缩比已经在路上了，长城汽车已经申请了一系列关于可变压缩比发动机的专利，这些专利中包含了多种可变压缩比发动机机构设计、控制方法以及相关零部件的结构设计。

从技术原理上来讲，长城的可变压缩比发动机相比日产来讲是一致的，都是通过在连杆和曲轴之间增加可调杠杆机构来实现压缩比的调节。

但在实现方式方面，长城是通过了一个偏心轮与两段可活动的调节杆进行控制的，和日产并不相同。

当然，目前这还是处在专利状态，究竟何时研发成功并量产还是个未知数。

但不管怎么说，长城在技术方面做出这样的尝试是值得让人敬佩的，至少可变压缩比发动机很有可能代表着内燃机的未来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

这个技术太复杂了，不说了，从整体技术角度来评价两款发动机的先进程度和燃油效率。很多人应该都知道马自达的这套技术，是分为两部分工作的，一般情况是用正常点火燃烧，压缩燃烧是为了进一步提高压缩比，再通过火花塞补充点火使燃烧更加充分。因此，发动机的整体结构要有较好的布局，也就是说，可以安排更多的气缸，把发动机的尺寸和布局控制好。毕竟，压缩燃烧还需要与进气量较大的涡轮协调，从实际意义上讲，这也是一种涡轮发动机。这样节省下来的空间可以更好地提供散热能力，对燃料发动机的影响更为明显。

当然，这种发动机的缺点也很明显，那就是与目前的混合动力技术相比意义不大，突出的性能发挥在发动机直接输出的爆发点上。因此，对于一些性能车或跑车，甚至一些大型车来说，它是一个不错的选择，但对于追求经济性的家用车型来说，可能还有一定距离。马自达同步公司也在继续开发转子发动机，由于其燃烧效率和工作模式，更适合混合动力系统。

上面我们看到了马自达的ci的优势，那么日产的VC-T的劣势显然在于发动机体积会很大，因为它的设计是利用机械可变压缩比的理论来完成的，这比普通的发动机下面多了一个机械结构，目前的4缸发动机来讲，为6缸；这种布局可能需要整车框架来配合，而且对传动的要求会更高。虽然日产旗下的加特可是一家非常优秀的变速箱制造商，但它更注重CVT的制造和匹配，所以未来很难布局更多的缸数或后驱车型。而且日产汽车目前还没有扩展发动机的，而是利用混合动力系统的优势，所以不用担心在空间和延续性方面重新发明发动机。

当然，如果论燃油经济性，实际还是要看具体车型，目前压燃式汽车还是比较少的，但从媒体测试来看并不是很经济，表现一般，而日产的VC-Turbo在目前的Teana车型上还是很经济的，但QX50就一般。所以可以看出，这个搭配确实不如大众的EA888系列。因此，燃油经济性这个方面还是要看很多方面。