江淮汽车2021年2月产销快报_江淮汽车suv销量遇困

1.不同排量的车翻越高海拔山时是什么感受？

2.左手江淮右手蔚来，安徽省将成为新能源领头羊？

3.江淮嘉悦X7云车展上市，尺寸超欧尚X7，与大众共线生产，8.28万起

4.准备买车的一定要看，这些两会汽车提案与你息息相关

5.为什么说大众同时入股国轩高科与江淮汽车是一个互相解套的游戏？

6.小鹏获“准生证”后 海马代工将被画上句号？

前段时间，乘联会公布了备受关注的2020年1月份汽车销量。和外界预期的一样，1月份国内狭义乘用车市场销量仅为172.1万辆，同比下降20.4%，这其中，轿车、SUV和MPV三大细分领域销量同比皆呈下滑之势，情况十分不理想。

相比较而言，新能源狭义乘用车的销量更让人忧心不已。直观来看，其1月份销量仅为4.1万辆，同比下滑幅度高达57.9%，比“腰斩”更甚。这不，如下表所示，包括比亚迪、北汽新能源、江淮汽车、长城汽车在内的头部企业都难逃此劫，透过这一组组数字，可见当下新能源车企有多煎熬。更让人担心的是，头部车企尚且如此，一些体量小的企业处境有过之而无不及。

之于销量不利的原因，除了春节期和“肺炎”疫情之外，去年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴退出，2019年补贴退坡幅度整体达到70%，对行业冲击可谓巨大。

但是，在欧亚大陆的另一端，内燃机汽车发明地德国，新能源汽车却呈现另一番热火朝天模样。据悉，近期德国2020-2025年电动车补贴政策正式落地，其中补贴为20.9亿欧元，加上企业补贴的话，总体达到了41.8亿欧元，将于2025年12月31日或者预算用尽时到期。业界预计，该政策出台后，对应覆盖约90万辆电动车，预计2020年助力德国电动车实现125%增长。

上述冰火两重天的局面不由得让我们思绪万千。从2013年开始，国家投入了大量的财力、人力和各项，扶持起了全球第一的电动汽车市场和领先的产业布局，算是打好了一系列基础。但是，在眼下新能源汽车需要进一步发展的关键时刻，且遭遇宏观经济不景气以及“肺炎”疫情突然袭击之际，釜底抽薪式的补贴退坡却给诸多车企“迎头一击”，只能眼睁睁的看着竞争对手借着补贴的东风再度跑赢电气化时代。

我们常说，经过几十年的发展，当前中国自主品牌在制造工艺、开发能力等方面，已然达到世界先进水平，行业人才也越来越多。尤其是随着汽车行业“新四化”（电动化、智能化、互联化、共享化）时代的到来，给了中国车企弯道超车的历史机遇。

但你我都知道，“新四化”时代的征程是星辰大海，绝非一朝一夕功夫就能完成，需要矢志不移的努力，如在此节骨眼“政策补给”跟不上，之前花大力气取得的增长速度就会慢慢搁浅，反而留给别人超车的机会，如此代价断然是我们不愿意看到的。

所以，在不少行业专家学者看来，面对时下的困局，既需要加速淘汰那些骗补贴、混日子混吃喝的车企，又需要给认真做产品的车企输送，帮助他们度过难关。

详细来看，一方面通过补贴退坡，淘汰掉那一部分落后的、打着造新能源汽车的名义骗取国家补贴的车企，筛选出真正做高品质新能源汽车的企业，这样才能促进先进企业积极开发新技术，升级已有技术，更会推进国内新能源汽车的技术快速升级，缩短和国外新能源车企技术层面的差距。而事实上，在当下大浪淘沙的洗牌过程中，谁在“裸泳”已经路人皆知。

另一方面，鉴于补贴退坡后，对于整个新能源汽车行业的影响已经凸显出来。拿消费者来说，由于补贴退坡造成新车价格居高不下，以往对新能源汽车产生的兴趣被资金压力浇灭，直观表现在近期新能源汽车销量数据大幅度下滑；拿车企来说，如文章开头所言，当下绝大多数生存状态艰难，甩不开膀子快步发展；拿整个行业来说，由于当下动力电池、电机等核心部件的实际成本，现阶段同等配置的纯电动汽车依然比燃油车高数万元，而受到续航里程等因素制约，其使用感受并没有达到传统燃油车的水平。这样一来，就造成了消费者花更多的钱，买的依然是存在“电量焦虑”，不那么完善的产品，显然是不符合市场规律的，也是需要即刻改变的。

综合上述事实来看，眼下一刀切式的取消补贴举措，在取得一定积极结果后，某种程度上也对新能源汽车的发展产生了不利影响。也正因此，适当延长或者取其他手段扶持新能源汽车产业发展，让那些志存高远，真正做实事的车企获得帮助和支持，为他们前进之路扫除障碍，已成为眼下必须重视的议题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

不同排量的车翻越高海拔山时是什么感受？

1 上海汽车工业(集团)(合资品牌和自主品牌有上海通用、上海大众、上汽通用五菱、上汽依维柯、上海申沃、名爵、荣威)。

2 东风汽车股份有限公司(东风、东风日产、东风神龙、东风本田、东风乘龙、东风霸龙、东风龙卡、东风风行、东风小康)。

3 中国第一汽车集团(一汽解放、一汽轿车、一汽大众、一汽丰田、一汽马自达、红旗轿车、通用红塔、一汽海马、一汽奔腾)。

4?北京汽车集团有限公司(国内较早地方汽车工业之一,品牌有北京牌、北京Jeep，切诺基、北京现代、北汽福田、北京奔驰)。

5 广州汽车工业集团(广汽本田、广汽丰田、传祺、广汽客车、广州五十铃等品牌,广州市国有资产授权经营企业集团)。

6?长安汽车(集团)(拥有长安、哈飞、昌河、陆风等自主汽车品牌,并与福特、铃木、马自达、标致雪铁龙等建有合资品牌)。

7 中国重型汽车集团(全国最大的重型汽车生产基地,中国第一辆重型载重汽车黄河的制造者,国内重卡行业质量较好的企业)。

8 华晨汽车集团(旗下有自主品牌中华轿车、华晨和合资品牌华晨宝马,我国汽车工业民族自主品牌的主力品牌)。

9?奇瑞汽车有限公司(拥有长安、哈飞、昌河、陆风等自主汽车品牌,并与福特、铃木、马自达、标致雪铁龙等建有合资品牌)。

10 安徽江淮汽车集团 (旗下拥有江淮汽车、安凯客车品牌,国家汽车整车出口基地企业,高新技术企业,中国企业500强)。

左手江淮右手蔚来，安徽省将成为新能源领头羊？

我是2015年夏天的时候约了一帮网上认识的车友，一起带着老婆孩子自驾去的西藏，走的川进青出的标准自驾路线，同行的车队里面，有大排量的路虎、陆巡，有三辆2.7的汉兰达（包括我），也有1.8的福克斯、1.6的伊兰特和1.0的长安奔奔Mini，最后都顺利的完成的自驾行程，对于题主的问题，谈一下我的感受。

进入高原地区，基本上所有的车辆都会有不同程度的高原反应的问题发生，根本原因在于 汽车 的动力性能主要取决于进气口的进气量和氧气密度，高原地区的空气密度和氧气含量通常只有平原地区的60-80%左右，这就导致发动机的进气量不足，燃烧不充分的情况，动力会出现一定程度的衰减，并且是随着海拔的升高，衰减的效果就越明显。

在川藏线翻越大多数4000-5000米的高山垭口的过程中，我们同行的这几台车都不同程度的表现出高反的症状，汉兰达在自动档模式下基本上会要到2500转左右才能保持较为合适的动力保证40左右的爬坡速度，其他几台小排量的轿车基本上都要到3000-3500转以上了才能保持这个速度水平的动力要求，那台奔奔和福克斯在有些路段几乎跑到4000的转速了，车友反应发动机的轰鸣声让他们都觉得担心，需要说明的是这几台车使用的都是不带T的自吸发动机，不过，全程下来，倒也没有那台车出现所谓的开锅的现象，也就是发动机过热，冷却液已经烧开了的情况。

因为那几台大排量的豪车开的比较快，后续的行程没有跟我们一起走，所以具体情况就不清楚了。

不过我们在去纳木错的路上，因为要翻越海拔5190的那根拉山口，一路上有很多车排成一字长龙缓慢的爬坡，其中有不少4.0的普拉多、陆巡、路虎等大排量的越野车，也看到有一些车想要尝试爬坡超车，但基本上很少看到超车成功的，估计根本原因还是海拔太高，动力衰减严重，大排量的车也没法超长发挥了。

最后要说的是，涡轮增压发动机（带T）的 汽车 去高原肯定是有优势的，涡轮增压的原理就是将空气增压后推入发动机的进气门，增加空气的浓度和氧气密度，发动机的燃烧效率自然增高，动力也会得到大大的提升，所以，如果去西藏这样的高原地区，带T的车肯定会更能够轻松应对。

排量是一方面，当然还有很多因素在里面，比如是不是四驱车，或者后驱车，车上坐了多少人，有多少货物等等，当然排量和扭矩越大，翻山越岭，感觉更顺畅，这就是很多朋友选择SUV车型的原因了，不过现在 汽车 技术也很成熟了，一般1.6排量的或以上的车型，普通的道路或者高速路，翻山越岭应该没啥问题。

9.29川进青出，当时3台车，五十铃dmax，兰德酷路泽，霸道，海拔3000多的时候动力还好，上了4000明显动力减弱，后来由于霸道动力跟不上，2.7排量，在加上一朋友感冒，怕高反严重，从雅江返回武汉，后来到了青藏线基本上都是海拔4300 以上，感觉动力还可以，毕竟没有太高的爬坡！路上有一台东莞牌照的QQ3，忘记给他拍照了，住酒店偶遇秋名山车神，上传照片为证！只想说只有怂人，没有怂车！

2.0自然吸气的基本在高海拔地区都是动力损失很大，爬垭口地板油都没有劲，只能慢慢走。3.0以上(含)V6或者V8发动机，动力就会好一些。去西藏翻越4000以上垭口的时候，2.0自然吸气的都是地板油慢悠悠，除非你带涡轮，我们有一辆2.0T长城，涡轮启动就问题不大，涡轮没启动，一样没动力。车辆高原反应很正常的。你自然吸气1.6那个情况正常。

感受还是挺大的，用三辆车比较吧，2012奥迪Q7 3.0T四驱，2016汉兰达2.0T四驱，本田CRV2.0两驱。那差距太显著了，坝上爬草原角度接近60度。Q7玩一样，稳定，无明显轰油，坡道加速无延时。汉兰达，稳定，有明显轰油，坡道加速有延时，但可以接受。CRV呵呵，我只看你们爬，我不说话。

别说你一个克鲁兹1.6升的，到海拔4000米上面去，就是霸道的那个2700版本的，上去的都肉肉的很难上去，而且，走的很难受，自然吸气的车呢，不适合到西藏去，特别是2.5以下的车，很烦人。

都是你的车是1.6涡轮增压的发动机我觉得就会好很多，但是涡轮增压的车，保养费用稍微贵点儿，必须用全合成的机油。

到西藏最好开，涡轮增压的车，涡轮增压的车呢，是通过增压器强行压入空气，那么很明显在空气稀薄的高原地区涡轮增压的车表现，会远远好于自然吸气的车。

为什么说涡轮增压的发动机室更适合高原呢？

因为涡轮增压的发动机最早的研发出来是用于航天，也就是飞机上面的，飞机也在万米高空，他也是空气稀薄，气压也低，甚至比青藏高原，更恶劣。

都知道自然吸气的发动机，最主要的因两个影响因素就是温度和海拔，自然吸气的车每增加300米的海拔高度，发动机功率降1%，想一想在4000米的高原上，肯定，发动机的功率要下降15%左右。

而涡轮增压的发动机，正好解决了这一问题，使得发动机的功率高出30%以上，理论上涡轮增压的发动机在高原的功能功率要比在平原的功率还要好。

去高原开车，至少要开1.6增压发动机或者是2.5以上的发动机会更好一些，当然，小马拉大车，像2700普拉多，就不适合去高原，他的动力会影响非常多。

那么开了，小排量的车，只能用高转速，低档位去保持扭距的正常，因为你的懂，已经损失了15%或者更多以上。

而且在这期间会增加非常多的积碳，懂这个意思吗？

好啦，最后再提醒一下，去西藏之前一定要给车做一次大保养，包括轮胎，还有发动机，以及防冻液。

今年7月，4人，国产江淮瑞风S3，1.5的排量，318进藏317出藏。由于尾箱装满心里算是满载。首先平路不管柏油路还是烂路，完全都没问题。平路上坡这个排量满载也吃力，烂路上坡一直一档二档，只是开车的人觉得踩油不带劲，爬是肯定能上的。很多人在网上都说进藏一定要四驱硬派越野车，轿车城市SUV肯定不行，我就说那些都是键盘侠没去过，所以可以完全不用理会。可以用一句话来表达：材料不重要，重要的是玩材料的人！我一路走来Polo 帝豪的轿车不在少数，当然什么普拉多 三菱居多！只不过说开一个好点的车去高原开车的人会轻松不少，当然坐的人肯定也会舒服。我不会说我进藏的时候到巴塘都还没有进入藏区，有一福特探险者发动机抛锚，最后拖车带走；回程的时候翻矮拉山的时候一凯迪拉克SRX发不燃火，两大哥在海拔4000多的山上车里睡了一宿，我说这个也没什么别的意思，就想说明进藏去高原并不一定要什么四驱多好的硬派SUV，自己什么车想去高原就去！只要思想不滑坡方法总比困难多！

不同排量的家用 汽车 ，在这里主要指普通轿车，各种SUV，MPV等不包括中巴在内的以下车型。

本人曾多次进入青海，西藏自驾游，谈一谈个人的感爱和体会。

1，排量越大相对而言越有优势。一般情况下，超过海拨3千米以上的所有的大小排量的车，动力都有所下降，只是因排量大小的不同动力下降有所不同而己。

2，同排量的车，手动档比自动档的有优势。在驾驶技术相同的情况下，海拨高度相同的路况下，手动档在档位，转速，动力之间的输出选择上随时切换调整上优于自动档的车。

3，在同排量的车上，S（机械增加）和T（涡轮增压）比自然吸气的车有优势。海拔越高优势越明显，尤其是上坡，上陡坡优势更明显。

4，各种型号的SUV比普道的轿车，MPV有优势。尤其是相同排量的情况下SUV更有优势，底盘相对高些，通过性好，路况不好的情况下优势更明显。

5，排量相同或不同比在低海拨的地区普遍费油。油耗因车的排量，驾驶技术，路况等的不同油耗有很大的不同。在高海拔地区开车，油门行程大好几个，踩到底速度也上不来是正常的。尤其是自然吸汽的车更朋显，有S和T的车就好多了。

6，使用92或93#汽油的车，比使用或98#汽油的车有优势，使用柴油的车比使用汽油的车有优势。不是每升油多少钱的问题，是低标号油品加油站多，高标号油品加油站少的问题，和动力，烧烧值，辛烷值，油品抗爆性，车的发动机构造等技术有关系。太深的技术指标就不太懂了。

总之，在高海拨地区开车与低海拨地开车有非常明显的不同，只有亲身体验过才能感觉到有什么样的不同。

去西藏没有去不了的车，只有去不了人，车况好，身体好，只要有公路都没有问题。

我第一次去是11年前当时开的2.5小切！珠峰修车，一路修车因为点火正时问题，油耗35升带的备用油都烧完了，被困在了阿里接近皮央遗址的地方......弹尽粮绝....！无尽的搓板路车子能断的地方都颠断了！找到有人烟的地窝棚有电焊就是电焊....遇到所有的藏民求助 陷车 稍微懂点汉话的都会问，为什么不开牛头过来！回来以后换了丰田4500再去西藏海拔5000多米动力也差但是还是游刃有余！现在都是好路了 也都无所谓了。开大排量车还是你能够给你带来从容！

珠峰修车

无尽无休的搓板路 车散架 人狂怒！

219 1000km

路遇塌方

来古冰川

318排龙

车内一个50升圆筒 车顶两个15升卧式

路况太差一共爆了3条胎 我带了3条备胎

满满的回忆啊 后面开大排量 没有各种故障也就没有了故事.....

我感觉没什么区别，除了2002年，开2020S去西藏之外，2020是化油器车，在海拔高的情况下功率衰减很厉害，沿途需要不断调整供油量，后来走到阿里的首府狮泉河，在一位职业司机的指导下，将气门挺杆中的负责排气的那一路，稍微改变了一下，才彻底解决问题。

2002年以后至今，又去了7次，但开的是电喷车，动力最小的一次是前年的启悦，长安铃木的，1.6，没走到拉萨，只是在滇西和川西一带，西藏擦了个边儿。但沿途也翻越了多座山，没事儿。

毕竟都是沿着公路走，而公路的坡度很有限。估计这是没事的原因之一。

江淮嘉悦X7云车展上市，尺寸超欧尚X7，与大众共线生产，8.28万起

安徽省的汽车工业起步没有你想象的那么晚，毕竟早在1968年4月，江淮汽车制造厂就成功试制成功了一辆2.5吨的载货汽车，只是来到了改革开放这个合资与进口车横行的年代，我们往往看到的是大众、丰田、本田等舶来品大赚销量和口碑，而安徽的造车工业则似乎有点掉队了，毕竟自力更生难度更高。

数据显示，虽然安徽也加入了长三角经济圈，但它的汽车工业产销规模要弱于周边城市，而且奇瑞和江淮受限于品牌溢价较低的现状，只能力拼中低端市场，盈利水平着实不高。

期望实现整体转型，从农业大省升级为工业大省的任务，让安徽一届又一届的掌舵班子操碎了心，但伴随着新能源产业布局的平地而起，机会终于来了。

大众与江淮联姻 博弈还将继续

其实安徽一直期望以引入集体资本、非公有资本、外资等各类资本的方式，来盘活国有车企以及相应的配套产业链，奈何第一次江淮混改引入的建投投资虽然贵为背景深厚的央企，有钱是肯定的，但本身的管理水平并没有带给江淮更多的经验，也没有提升企业的抉择效率和执行效率，毕竟央企本身就以稳与慢出名，央企与国企的组合，对扩大规模提升行业形象有极大裨益，但对安徽急需的对机制和治理机构的整改并没有预想中的作用。

引入外资成为了另一个解法。这一次，培养了上海现代汽车工业半壁江山的大众汽车决定出手。在2020年5月29日，大众汽车宣布将投资10亿欧元，拿下了安徽江淮汽车集团股份有限公司母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，并且增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%，获取了关键的管理权。

瞬间咸鱼翻身，要知道，在2020年年初，江淮大众还一度进入了“分手剧本”，坊间传闻两者在产品层面停滞不前，甚至江淮大众的研发中心除了一个奠基仪式，其他毫无进展。彼时大众挥舞着西雅特，时而向前一步时而向后一步，撩拨自己的合作伙伴。而江淮也没安好心，他们虽说是准备与大众联手在新能源车市布局，实质上还是窥探着大众手头拥有的燃油车，一旦“勾引”成功，前有一汽大众、上汽大众在燃油车市场呼风唤雨撒豆成兵，说不定江淮大众也能成就三分天下呢？然而对西雅特的追求被否，捷达品牌开心地将之收入囊中，当时直接动摇了江淮大众的根本……

当然对于大众来说，这也是一次不错的尝试，毕竟此前大众一直有一个梦想，想要调整各家合资公司的股比，上汽大众中外股比为50:50，一汽大众中外股比为60:40，而此次虽然在最弱的江淮大众上成功实现了目标，如果运营得当的话可能会影响到另外两家合资公司的股比态度。

毕竟先得做出成绩，说话声音才能更响亮。

而对于安徽的工业布局来说，损失掉控股权也没啥，毕竟此前江淮大众就属于半死不活的状态，而让大众控股之后，起码大众会更加上心，投资有了，新车也就有了，比如此前念念不忘的大众MEB电动平台，以及电动车工厂和研发中心，要知道当初为了给桑塔纳做配套，养活了多少配件厂，而一旦设想中的5年内推出5款纯电动车真能实现，那么无疑安徽的汽车工业将会获得一次难得的超车机遇和挑战。

捡漏蔚来 并获得重要话语权

根据2019年披露的信息，安徽新能源汽车产销12万辆，已经占据了全国10%的比重，并且位居中部省份第一，底子还算不错，但并没有一个足够强势的领头羊，所以当蔚来出现困境时，安徽伸出了援手。

李斌曾经说过这么一句话：“一个新创的公司没有融到200亿人民币的能力，可能比较难开始一个新的汽车品牌。”

小鹏汽车创始人何小鹏也发出一句感叹：“以前看别人造车觉得100亿太夸张了，现在觉得200亿都不够花。”

融资速度是造车新势力的命门所在，只有拿到钱才有接下来的研发、建厂、量产、铺设渠道等等一系列操作，这些新势力的理念可能会与传统造车企业不同，但最终都走上了相同的道路，你可以颠覆动力科技，但不能颠覆生产和销售的模式。

融完市场上的钱，让对手无钱可融。在这场速度竞争中，我只要比对手多融到钱，对手就会因为资金流断裂而进入安乐死，博郡汽车是这样，拜腾汽车也是这样。

蔚来原在上海建厂，据称地址都去考察过无数次，但特斯拉这个“小三”出现后，“未婚妻”蔚来直接被一脚踢开，也间接导致了蔚来接下来的融资难产，起码得想个法子把这事儿给圆回去。

在危难时刻，安徽国资委挑中了蔚来，这个时间点卡得非常棒。按照原本蔚来的，京沪两地是唯一的选择，这两个城市的消费者购买实力强，并且一旦与城市发展绑定，售价明显偏高的蔚来也能够从购中得到一些分润，并且京沪本身充电基础设施建设得就明显更好，牌照问题卡住了不少想要拥有一台车的消费者，消费者对新能源车的接受程度也明显优于其他城市，因而不到山穷水尽，蔚来是绝对不会将基本盘从这两个城市撤走的。

但没办法，上海不要它，北京看不上它，偏安安徽绝对不是最佳选择，即便是来到合肥这个省会城市。但这可能是唯一能够融到的救命钱，人穷则志短，不得不低头。

那么对于安徽来说，将蔚来收入囊中，最大的优势就是拥有了中国唯一一个在定位上可以与特斯拉掰一掰手腕的品牌。如果说一个国产品牌将最便宜的车卖到30万以上，大家都会觉得这绝对是自杀行为，但蔚来通过疯狂的烧钱，让市场接受了35万起的ES6以及46万起的ES8，这与一众围绕20万左右的消费市场做文章的造车新势力门，成功拉开了差距。

同时，蔚来已经具备了黏性非常强的粉丝群体，同时由于蔚来一贯注重服务的传统，已购车用户也愿意将车型推荐给身边好友。根据李斌自己的话来说，从去年9月开始，蔚来ES6已经连续8个月蝉联了电动SUV销量排行榜冠军，而在刚刚过去的5月，蔚来累计交付新车3436辆，其中ES6为2685辆，ES8交付751台，从而让它的累计销量达到了42342辆，其中10429辆是在今年完成的，前景可期。

不出大意外的话，蔚来是活下去了。同时，由于引入了新的战略投资者，蔚来也开始反省自己以往的做法，李斌靠砸钱砸出了一个高端品牌，但中后期继续砸钱意义不大，而是应该专注于精细化服务上，事实上对于绝大多数消费者来说，要求也没那么高，只需要差不多等同于奥迪、雷克萨斯就已经超乎他们想象了。当然，蔚来在服务上的花费依然是在烧钱，但速度相比过往要慢了一些，目标是从过往每年每单亏损4000多元，能够控制到只亏损1000多元，这个差额如果能实现的话已经足够让穷怕了的安徽投资人满意，而如果真的像规划那样，在第二季度实现毛利率转正，而且在年底达到两位数，安徽就是真正捡了一个大漏。

更何况，按照与合肥经济技术开发区签订的协议，蔚来来到安徽之后，会将中国总部设立于此，并“建立总部管理、研发、销售服务、供应链制造一体化基地”，这将创造更多的就业岗位，同时也能让安徽更好地整合由科大讯飞、京东方、江淮大众、国轩高科等企业在这条产业链上的合作。

写在最后

前景很美好，但新能源产业链也需要足够的购买力支撑，毕竟大家都喜欢支持本土企业。

安徽2018年GDP为37114亿元，总量全国第11名，人均则位列全国第13名，不高也不低，但势头相当不错，特别是融入长三角经济圈之后，它可以承接江苏、浙江和上海的产业转移，再者人口大省也必定会带来更多的购机会，这对于蔚来或者江淮大众来说，也有着光明的前景。

当一系列基础夯实之后，安徽将真正在新能源市场上提速，它将会交出怎样的答卷？不好说，但我觉得，十分值得期待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

准备买车的一定要看，这些两会汽车提案与你息息相关

江淮嘉悦X7亮相2020春季云车展！近日，江淮汽车公布了2020年一季度业绩预亏公告，公告显示，江淮汽车第一季度预计亏损3.56亿元。很明显，在经过前几年的高速发展之后，江淮汽车当前正在遭受“高开低走”的困扰。反馈到产品层面，自然是主力车型销量上的大幅下滑，比如，几年前借助于国内SUV市场红利期打造出的S3、S7等月销二三万的畅销车型，在吉利缤越、长安CS75?PLUS等新生代车型的对比下，已经没有了往日的光辉。

当然了，在疫情影响下，第一季度几乎所有车企的销量和业绩都受到了直接影响，江淮交出的这份成绩单虽然难堪，但随着国内车市回暖以及江淮汽车3.0时代的到来，江淮汽车还是有希望重回正轨的，尤其是随着全新紧凑型SUV嘉悦X7的上市，江淮汽车的逆袭之路似乎更有底气了。那么，这款国产紧凑型SUV到底有何能耐？下面咱们就借着这个机会来一起了解一番。

众所周知，国产紧凑型SUV市场是竞争最为激烈的细分领域，江淮嘉悦X7作为后来者将要面对众多中国品牌车型的竞争，其中不乏哈弗H6、吉利博越PRO、奇瑞瑞虎7和传祺GS4这样的实力派老将以及长安欧尚X7、捷途X70这样的新生代车型。那么，江淮嘉悦X7该如何突破重围呢？年轻化与个性化是他们给出的答案。

通过到店的实车可以看出，江淮嘉悦X7一改往日的中庸做派，整体造型极尽个性之能事。其中前脸部分，新车用了类似于嘉悦A5上的那种六边形直瀑式进气格栅，内凹式的设计让其看上去更有立体感。而两侧的大灯组也堪称点睛之笔，用了时下流行的上下分体式设计，不仅如此，灯组内还加入了LED流水式转向灯设计，搭配运动化的前杠，让人感觉到更加具有质感和前卫风格。

车身侧面部分，江淮嘉悦X7的整体设计比较协调，虽然没有车头那么多犀利的时尚化元素，但这种规规矩矩的风格却也能够让人感觉到好感。此外，从前翼子板处延伸至车尾的贯穿式腰线也很好地烘托出了氛围，让新车呈现出一种向前俯冲的运动姿态。轮圈造型上，则用了一套18寸双五幅式轮圈，效果还是蛮动感的。

车尾部分，江淮嘉悦X7的视觉重心明显变高了，而一体贯穿式尾灯组也是时下比较流行的设计元素，点亮后具有不错的辨识度。此外，为了增加它的运动气息，新车还在后杠部位加入了双边四出排气，虽然这仅仅只是装饰件，但效果还是挺唬人的。至于车身尺寸方面，江淮汽车非常明白国内汽车市场“以大为美”的需求，所以在嘉悦X7这款紧凑型SUV上，江淮将其三围尺寸做到了4776/1900/1760mm，轴距2750mm，这幅身板甚至要比长安欧尚X7还大上那么一圈！那么，反馈到内部驾乘空间上，嘉悦X7的表现又会如何呢？

打开车门来到驾驶舱，江淮嘉悦X7也用了全新的设计理念。中控台造型宽大厚实，呈T字形布局，黑色皮革搭配白色缝线以及银色饰板，让其驾驶舱具有不错的档次感。中间部分则置入了一块12.3英寸悬浮式液晶屏，仪表盘尺寸也达到了12.3英寸，配合运动化的三幅方向盘以及电子档杆，让新车整体的豪华感有了全面提升。配置层面上，全系标配14项全功能车身电子稳定系统和TESS爆胎应急安全系统，高配车型还配备AEB自动紧急刹车和LDWS车道偏离警示系统，再加上INFINITY高品质音响系统、自动双温区空调、感应式电动尾门、主驾6向电动调节、全景天窗、360度全景影像和全景行车记录仪等舒适便利配置，其配置水平达到了越级的水准。

乘坐空间方面，得益于硕大的车身，江淮嘉悦X7不管是前排还是后排的空间表现都令人满意。身高1米75的体验者做到后排，其后排腿部空间为一拳四指，头部空间为四指。同时后排中央低地板设计，对即便后排满载三人其舒适性也能得到保障。

最后动力方面，江淮嘉悦X7将搭载1.5TGDI四缸涡轮增压发动机，最大功率174马力（128千瓦），峰值扭矩251牛·米。传动方面匹配6速手动或6速DCT湿式双离合变速箱。底盘悬挂上则用的是前麦弗逊独立悬挂+后多连独立悬挂的组合。售价方面，江淮通过今天的云上市发布会正式公布了嘉悦X7的售价，售8.98万起，此外官方还在指导价的基础上提供7大购车礼遇，其中最重要的一条就是全系优惠7000元了，也就是要现在只需要8.28万就可以入手。总体上来看，这样的售价对于一款与大众共线生产的越级紧凑型SUV来说，还是物有所值的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么说大众同时入股国轩高科与江淮汽车是一个互相解套的游戏？

受疫情影响，2020全国两会延期到5月21日正式开幕。在今年一万余字的报告中，汽车再次成为焦点。报告提到，加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。

不同于2019年两会报告中的稳定汽车消费，继续执行新能源汽车购置优惠政策，推动充电、加氢等设施建设内容。今年更加关注的是汽车行业的基础设施建设，这对汽车行业如何良好健康发展做出了关键指引。

作为国民经济的重要支柱，汽车行业2019年总产值超过8万亿元人民币，占GDP比重达到8%，实现利税超过4800亿人民币。但随着2020年上半年疫情的爆发，已连续下行的车市再次遭遇了重创，而随着国内疫情形势逐渐向好，加速汽车行业的复工复产、提振汽车销量，对于稳住经济基本盘、保障民生有着重要意义。

困境之下，希望之上，汽车行业如何劈波斩浪、行稳致远？促消费就显得迫在眉睫！今年两会上，汽车代表们对此呼声最高。

偶遇“黑天鹅” 残喘的车企亟需“促消费”

2019年，对车企而言，尤为艰难。

新能源补贴滑坡、部分车型不再享受购置税，直接造成汽车销量的大幅下滑。

据乘联会数据，2019年，中国汽车市场累计销售2576.9万辆，同比下滑8.2%。乘用车领域，轿车全年售出1030.8万辆，同比下降10.7%；SUV全年累计销量935.3万辆，同比下跌6.3%；MPV销量同比下降20.2%，为138.4万辆。

而连续多年持续上涨的新能源汽车也遭遇了点刹，出现了10年以来的第一次负增长，2019年全年销量为120.6万辆，同比下降4.0%。

（厂家推出更多新产品以提振销量）

没想到，2020年，对车企来说更是不易。

一场瘟疫，让“跌跌不休”的车市雪上加霜。

据中汽协公布的数据，2020年第一季度，汽车产销分别为347.4万辆和367.2万辆，产销量同别下降45.2%和42.4%。值得关注的是，新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比下降60.2%和56.4%。

不同于2019年主要任务是稳定汽车消费，继续执行新能源汽车购置优惠政策，今年两会召开前期，为了刺激汽车市场的消费，国家在疫情期间就已经出台了多项鼓励消费的政策，如适当增加号牌限额等，鼓励消费者购车等。

即便如此，汽车行业也暂未迎来光明。据中国汽车工业协会数据，4月，汽车销售198.05万辆，环比下降21.41%，同比下降14.61%。其中，乘用车销售157.49万辆，环比下降22.01%，同比下降17.73%。商用车销售40.56万辆，环比下降18.99%，同比增长0.13%。

“促消费”?汽车代表们呼声响亮

在这样的情况下，汽车代表更是身负使命，在两会上积极为“促消费”建言献策。

广汽集团董事 曾庆洪：改善汽车消费环境，拓展消费渠道，刺激消费

（广汽集团董事长 曾庆洪）

广汽集团董事长曾庆洪称，加快推出刺激消费措施，适当增加汽车限购地区的号牌配额、取消限购限行、放宽购车条件和牌照限制、推迟国六实施时间、减免路桥费、优化汽车消费补贴政策等，带动消费市场；加快放开皮卡进城的速度；加大汽车下乡支持力度，对农村老百姓购车实行特定的补贴或优惠政策；进一步减轻汽车消费总体税负，有条件减免购置税、降低消费税税率、利息与个人所得税抵扣、二手车交易增值税调整，大力发展汽车金融等政策降低购车成本，刺激汽车消费；降低新能源、二手汽车首付比例、按揭利率，鼓励汽车金融向后市场延伸；大力发展二手车交易市场，加强汽车零部件市场监管；着手解决“停车难”、“充电难”问题。

吉利集团董事长 李书福&长城汽车总裁 王凤英：推动汽车下乡，落实汽车补贴

（左：长城汽车总裁 王凤英，右：吉利集团董事长 李书福）

吉利集团董事长李书福和长城汽车总裁王凤英共同提案，建议将车辆购置税地方财政收入适当比例用于持续推动“汽车下乡”政策，落实相关汽车消费补贴措施。

合众新能源创始人兼董事长 方运舟：开放限购

（合众新能源创始人兼董事长方运舟）

合众新能源创始人兼董事长方运舟建议放开城市新能源汽车限购指标；支持新能源汽车下乡，拓展农村市场。

海南省工商联、海马集团董事长 景柱

（海马集团董事长 景柱）

海南省工商联、海马集团董事长 景柱有三个建议是有利于促进插电混动汽车消费的：1、在双积分政策、路权、准购权、用车购等方面，给予插混汽车与纯电汽车相同的待遇；2、保持免征购置税政策的稳定性和连续性；3、提供政策导向支持与执行保障，鼓励插混汽车用于共享出行和网约车；4、对发动机排量小于1.5L的插混汽车免征消费税。

江淮汽车中型商用车公司副总经理 周福庚：减少通行费、降低充电费

（江淮汽车中型商用车公司副总经理 周福庚）

江淮汽车中型商用车公司副总经理 周福庚的建议则主要关注到车主的实际用车生活：1、降低新能源汽车使用成本。高速公路新能源汽车通行费全面或减半收取、降低新能源汽车充电费用等；2、完善新能源汽车的安全检验制度。

重庆小康工业集团股份有限公司创始人、董事长 张兴海：减免购置税、利息

（重庆小康工业集团股份有限公司创始人、董事长 张兴海）

重庆小康工业集团股份有限公司创始人、董事长 张兴海有两条建议和消费者购置新车息息相关：1、国家层面对于小于或等于1.5L排量的汽车减免购置税、减免购车利息；2、免征新能源汽车购置税延至2025年。

综上，可知，在一众汽车代表们“促销费”的建议中，有两个关键词出现的频次颇高。一是新能源补贴政策延长，面对疫情和车市下行的压力，新能源汽车作为“新趋势”，其持续快速发展确实需要政策的支持，而新能源补贴政策的延长，无疑为众车企大大解压；二是“汽车下乡”，可看出汽车厂商对于拓展农村市场、中低端汽车市场的关注度仍然较高，农村市场作为车市发展的蓝海，必将迎来更多车企的逐角。

最重要的是，从消费者角度出发，对于代表们提出的促销费建议多数是喜闻乐见的，政策补贴、消费环境优化、用车环境提升，这些都是与我们息息相关的事情。如果这些提案被纳，车价势必会适当下降，那么最终消费者也将受益。

(本文仅为作者个人观点，不代表合车社立场）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

小鹏获“准生证”后 海马代工将被画上句号？

从上上周开始，江淮汽车与国轩高科，两只A股股票上演连续的强势涨停板，在此之前，不排除有消息流出的可能，但嗅觉敏锐的人已经提前嗅到了机会，此刻汽车圈内友人之间的问候，不再是“您好”，而是变成“您上车了吗”？

疫情拖累实体经济进一步下滑，国轩与江淮股票的相继爆发，对于小散户来说，是一个难得的解套机会，然而对于全球车坛销量和营收老大的大众汽车集团而言，又何尝不是一次意义深远的自我解套和救赎？

大众光环背后的焦虑

曾经大众汽车在华高歌猛进，中国市场所提供的销量和利润占比竟然达到了大众汽车集团全球的1/3，在中国市场赚得盆满钵满的背后，大众又何尝不是使自己越陷越深？

在疫情引发加剧全球动荡并引发更长的危机的时候，中国市场几乎成为了跨国大车企集团不得不依赖的“避风港”。

相比丰田在全球市场更加均衡的布局，大众对中国市场的依赖更加畸形，但是面对日益加深的全球化风险，加持中国市场几乎又成为大众唯一的选择，而以现在大众在中国市场的产能布局和一系列本土化体系来看，属于完全的重资产投入，当然在过去风顺水的时候这就是大众汽车稳定的现金牛，而在市场稍有风吹草动的情况下，对于大众而言，则会被套得很深。

而现如今的市场形势来看，大众在中国燃油车市场市占率在达到巅峰之后，形势已经日益严峻。

日系后来居上

从产能利用率来看，以南北大众为主，燃油车的销量近年来已经处于下滑周期，短期来看，SUV车海战术，弥补了其在轿车市场的下滑，但是实际上看来，大众正在被年轻消费者所抛弃，与年轻就去SUV的80后明显不同的是，90s中首次购车用户更多青睐于操控性能更佳的运动型轿车，而大众中规中矩的街车形象，在他们看来不够个性与潮范儿。

另外客观上也要承认，大众的燃油车依然是熟悉的配方和味道，在过去十年间进步几乎乏善可陈，而反观日系两田，不仅弥补了过去的短板，而且让长板变得更长，恰好撞上这一波产品爆发期，因而大众的颓势是难以避免的。

从争夺年轻消费者上面，大众已经输给了两田。

笃定江淮大众

另一方面，随着豪华品牌的加速下探，以大众为代表的主流合资品牌中遭受前所未有的竞争压力，以前购买大众的主要用户现在大多升级已转向BBA；除去日系分走一步粉蛋糕之外，另一方面年轻人的首购门槛也在快速提高，现如今相当多年轻人的第一部车就是豪华品牌起步，尤其是“帕萨特A柱断裂门”上汽大众公关反应迟滞的现象值得检讨，质量危机的爆发，则加速了大众在传统燃油车市场的溃败。很显然，面对越来越理性的市场和消费者，大众不能以过去的经验和思想来套路今天的中国年轻人，尤其是上汽大众，在失去帕特这根顶梁柱之后，正变得岌岌可危。以4月份的销量数据来看，上汽大众终端库存增加了5万多台，其背后是整个上汽集团正面临前所未有的业绩压力。

就在南北大众的竞争中，上汽大众在丢失销冠之后，颓势难掩，已经被一汽-大众拉开一个身位，对于中国市场的变化，大众有清醒的认知，面对现如今南北大众两家合资公司的盘根错节，在股权的争夺上，难有大的进展的情况下，大众很快将视线移至在中国的第三家合资公司——江淮大众。

大众被迫寻求解套方案

相比研发与制造，社会学是一门更为复杂的学科，更是大企业掌门人的必修课。全球化对于跨国企业来说，是一个做大生意的绝佳机会，然而一个不得不接受的现实是，无论中外，阶层的固化都在不断加深，这对于大众来说，是个不小的挑战。时下的中国车市的消费者也出现了明显的分层，追求经济实用的用户明显偏爱日系，而年轻一代消费者的心态越来越开放，相比传说中的“下水道油纸包”，以及大众过去一直所宣扬的激光焊接、空腔注腊等技术，距离他们都太过遥远。然而，以日本动漫为代表的日本文化，对于现在的新生代年轻人而言，才是最为熟悉和喜爱的。

尤其是一汽大众捷达开启廉价车战略以来，让德系品质由以往的高高在上到不断走下神坛，也使得上汽大众斯柯达不得不跟进，宣布官方降价。但同样就是降价，日系与德系可能就是截然相反的效果，日系可能降价，会口碑越来越好。而德系降价会被质疑减配，越来越被人嫌弃，正是源于消费者购买的心态不同，很明显这是一个恶性循环。

然而阶层固化的另一端，则是上层中产和精英阶层的地位不断稳固，能够不断对外释放稳定的购买力。大众近20年来虽不断尝试高端化的突破，但是辉昂停产之后，这一代的途锐销量也同样大不如前，上汽大众辉昂功败垂成之后，途昂被迫打骨折，再推威然，无论是途昂还是探岳，都靠推出“X车型”来博取市场的眼球，另一方面一汽-大众此前推出的SMV概念车，在明眼人看来，这都暴露出了大众品牌在高端化方面已经陷入黔驴技穷的尴尬。

相比之下，作为大众老对手，丰田在全新TNGA架构和双擎混动的加持下，在传承经典口碑与品质的基础上，并以新的画风赢得消费者的青睐，在30到100万元价格区间内，丰田在换购和增购人群中，遥遥领先，由此也暴露出大众过去重视销量数据，轻视经营质量的短板。

电动化战略开启“All in”模式

“排放门”敲醒了大众，日系不仅在传统燃油车节能减排方面占尽优势，而且在混动技术方面也同样独步天下，在经济成本和稳定性方面做到了极致，大众发布了雄心勃勃的"Roadmap E"战略，加速赶超并直接跳过混动发展阶段是大众在电动化战略方面被迫的选择。然而，从目前来看，“All in”模式虽然已经开启很久了，但实际上仍然进展缓慢，雷声大雨点小，至少从迪斯续约被拒一事来看，向来多方博弈的大众汽车董事会，对其业绩不满的态度是一致的。

要想摆脱“被套死”的命运，大众汽车将不得不寻求主动变革，在“新四化”的大潮之下，汽车行业的传统商业模式正在遭遇百年未有之挑战，"Roadmap E"战略的背后是大众汽车由传统汽车主机厂向智能的、以人为本的、可持续的移动出行解决方案提供商转型的野心。这是一个开放创新的时代，大众汽车将自身定位于移动出行生态的核心，整合吸纳更多合作伙伴加入。增持江淮大众股份至75%，便为大众汽车集团的“All in”增加了又一成保险，电动化战略有望提速。

绑上大众战车，江淮寻求自身解套

对于汽车工业有一定基础，但是在行业中逐渐被边缘化，却对于发展和壮大工业脊梁有迫切需求的安徽省而言，与大众的利益诉求不谋而合。

其中，江淮汽车毫无疑问是大众汽车撬动这一轮战略转型的重要支点。作为一家历史超过50年的综合性汽车厂商，江淮正处于危急时刻。从上市之后到成为首批混改试点企业，江淮的第一次混改并不算成功。没有很好地起到整合以及对国有资本更好地带动和监督的作用。时下江淮汽车的企业经营和发展，虽然短期内遇到了不小的困难，但是应该看到江淮汽车仍然是“奇货可居”。引入外资参与国企混改，大众汽车集团（中国）正式获取江淮控股50%股权，股权交割完成后，大众将间接持有上市公司江淮汽车12.615%的股权，如此大刀阔斧的改革，尚属行业首创，安徽地方再一次展现了其改革的魄力和决心。

引入大众汽车，无疑是一个较为稳妥的混改方案，产业资本的导入无疑比单纯套利的金融资本，对于江淮汽车的长远发展来说更加有利，现阶段助力大众汽车电动化战略提速并获得大量新能源积分，而从未来来看，入主上市公司，对于江淮汽车而言，不仅是一次成功的解套，更是第二次生命的开始。随着混改大幕的落下，至少江淮汽车2万多名员工，对生活燃起了新的希望。

一个非常重大的成功

5月29日，安徽省国资委、大众中国、江汽控股三方在人民大会堂正式签署《关于向安徽江淮汽车集团控股有限公司增资之意向书》之后，笔者也注意到了前期参与江淮大众项目谈判的大众方面相关负责人在转发朋友圈时留言“这是一个非常重大的成功！”

更值得仔细解读的是迪斯的发言，“实施增资控股后的江淮大众将成为大众在华推动电动化战略，以及与江淮合作的最主要平台。双方将聚焦新能源乘用车领域的合作，并与大众在华另两家整车合资车企——一汽大众和上汽大众形成补充和协同”。在同时入股江淮汽车与国轩高科之后，大众汽车将努力将安徽打造成中国新的电动汽车中心。

直接目的来看，大众就是奔着话语权和双积分来的，工信部今年4月发布的《关于2019年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》显示，上汽大众、一汽大众的2019年新能源汽车积分实际值均不达标，分别为9.14万分、5.69万分，而两者的达标值分别为18.8万分、20.2万分，距离达标均有较大距离。

对于大众而言，这是一个非常紧迫的任务，而宝马出身的大众汽车集团CEO迪斯，也同样希望以宝马经验在江淮大众进行复制。

绝对控股江淮大众，是大众的核心目的，在目前思皓品牌市场受阻的情况下，增持江淮大众股份，无疑也开启了未来更多的想象空间，迪斯在连线中透露，除了继续扩充江淮大众小型电动车的产品线外，输入大众集团旗下的品牌也在被考虑中。

可见，江淮大众也是大众汽车未来制衡南北大众的一道杀手锏。

江淮业绩承压，短期内解套困难

大众汽车集团（中国）入股江淮，直接持有江淮汽车母公司江汽集团50%股份，成为上市公司第二大股东，折算成本价约14元/股，的确为江淮汽车的后续发展带来了巨大的想象空间，总之江淮或能为大众在华的发展提供包括整车制造、零部件生产、市场与渠道等多维度的保障，夯实基础的意义至关重要。

但是从大众汽车高层的回复来看，目的性非常明确，对于国内媒体所猜测的，大众汽车集团可能是看中江淮商用车的猜测，大众汽车集团(中国)CEO冯思翰回应称，大众与江淮的合作只集中在乘用车领域，不会涉及商用车。

对于江淮大众的未来规划，大众方面表示，合资公司到2025年再推出5款纯电动汽车，将更加完善的研发中心列为大众汽车集团研发团队的一员，同时依据大众汽车标准重建全方位的电动汽车工厂，并于2023年之前实现MEB平台的投产。

客观上来看，大众在于铃木分手以后，在全球化布局方面的确是缺少一个可靠的伙伴，尤其是针对部分新兴市场国家，江淮的国际化开展很早，有合适的产品、渠道和经验，对于大众来说，的确是一个有效的互补，但是这些想象空间都只能留给未来，目前尚不清楚大众方面派驻江淮高管和董事会席位的情况。江淮与大众的合作留下了太多待解的谜团，其中少不了深入探讨和磨合，但是可以确定的是，炒概念归炒概念，江淮大众两年内都会处于投入期，对上市公司有一定的财务压力，同时，大众入股之后，对于江淮汽车的业绩也难有明显的改善，江淮在市场和产品方面依然保持独立性，事实上，6月2日的股票走势也是印证了这一点，从涨停板到跌停板，成交量和换手率突然放大。俗话说“解铃还须系铃人”，对于江淮而言，虽然绑上了大众的战车，但是要想避免边缘化，未来两三年的转型关键期内，依然要靠自己坚定地走下去。

入主国轩高科，助力安徽省前首富成功解套

作为大众汽车集团要将安徽打造成中国新的电动汽车中心，此番战略布局的另一条线——国轩高科，同样也是大众汽车集团电动化战略的重要一环。

江淮大众的工厂产能建起来了，当然得有稳定的前端供应链，而锂电池产能瓶颈的制约又是各家主机厂争夺的焦点。

要避免受制于人，主机厂都选择了“绑定”电池企业，而欧系厂商在电池技术方面本身就是短板，因而无论是大众还是宝马与戴姆勒，都选择了一致向东看。

大众汽车集团（中国）以11亿欧元获得国轩高科26.47％股份，成为后者最大股东。国轩高科作为国内第一阵营的动力电池供应商，出货量仅次于宁德时代和比亚迪，但与前两者在营收和盈利方面有着明显的差距，2019年扣除非净利之后巨亏3.45亿是不争的事实，然而这仅仅可能还只是冰山一角。如果没有稳定的后端销售市场，面临韩系电芯的穷追猛打，国轩高科在未来几年内的竞争压力势必还将陡增，如今遇上了大众这么一个愿意出钱入股，又愿意带货的大老板，自然是喜上眉梢。国轩高科创始人李缜成功（失去了第一大股东位置，但仍为实际控制人），无疑是一个完美的金蝉脱壳的，而且这位前安徽前首富（2017年以92.8亿元财富名列榜单第313位，成为安徽“首富”）拿到的还可能是实实在在的钱，而不是涨跌无常的股份。

虽然出货量不及前两位，但国轩高科同时拥有磷酸铁锂电池和三元锂电池的技术优势，横跨低成本和高性能两大产品路线和完善的技术储备，结合目前市值来看，性价比优势明显，自然也成为大众汽车收购的理想标的。当然对于大众而言，破解了所占整车制造成本最高（约1/3）的动力电池的难题，能够打造稳定而低成本的动力电池供应体系，在MEB纯电动平台当中解决了VDA电池的问题，这也帮助大众在跨国汽车厂商当中实现先下一城。对于整个集团庞大的电动化战略转型来说，至关重要！

写在最后：

刚刚引入蔚来中国总部落户之后，又吸引大众入股江淮与国轩高科，安徽省和合肥市大手笔不断，不得不令人赞叹。刚刚步入新一线门槛的合肥市，在今年初立下了万亿GDP的目标，后疫情时代，必将迎来一波提速发展。大众汽车在合肥投下160亿元，对于合肥来说，壮大了工业脊梁，将让一年一度的“世界制造业大会”更加靓丽，同时为合肥IC产业解决了下游渠道的大量问题。无论如何，大众、江淮与国轩的携手，安徽省、合肥市是穿线搭桥的人，同时也是最大的赢家！（来源于网络，侵权请联系删除）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

起初小鹏汽车就做了的两手准备，也许就是海马汽车雪上加霜的预告。

近日，一则小鹏新能源投资有限公司100%控股广东福迪汽车有限公司的消息，游走在各大新闻平台，这意味着什么？

一个是小鹏汽车终于拥有了“准生证”，一个是海马汽车或被抛弃！

没有“准生证”，是众多造车新势力难以启齿的痛。没有生产资质，直白的说就是车辆无法量产，PPT做得再好也是白搭。

此前的小鹏汽车也没有获得生产资质，那他家唯一在售的G3是怎么生出来的？

找代工厂！

2017年，小鹏汽车和海马汽车进行了战略合作，前者负责研发、供应链体系、销售及售后服务，后者则负责制造、品质提升。双方最初的约定，是产能5万辆/年。

要获得生产资质，得和传统汽车制造商一样，建立平台、生产线来生产汽车，也就是自建工厂。而这个操作除了需要庞大的资金外，还得获得工信部、发改委授予的双资质。

2015年至今，也就只有15家企业拿到了双资质，门槛之高可想而知。

而代工是不可能一直代工下去的，自建工厂的资金融着融着兴许就有了，所以留给造车新势力“转正”的路子还有这么一条：收购！

威马拿下大连黄海和中顺汽车，拜腾拿下一汽华利，理想拿下重庆力帆……都是通过收购公司获得生产资质，从而加入造车正规军行列。

小鹏汽车100%控股福迪汽车，也是同样的手段。

从一开始，小鹏汽车就没放弃过获得生产资质。早在2017年5月，小鹏汽车就开始规划筹建自有的肇庆工厂，年产能可达10万辆，该项目共分三期，一、二期总投资100亿元。如今获得生产资质后，可以说是水到渠成。

据悉，小鹏汽车正在依法办理相关审批、备案手续，预计在6月份正式获得生产资质。

小鹏左手资质右手工厂，那海马汽车的代工生意还能撑多久？

小鹏汽车旗下第二款量产车型小鹏P7，会在全新的肇庆工厂生产吗？目前，关于新车是使用海马汽车的资质，还是使用刚到手的福迪汽车的资质，官方并没有透露。

代工模式生产，是众多造车新势力普遍用的方式。好处很明显，工厂、设备等都是现成的，新车量产交付可以花更少的时间，并且不会有自建工厂、无生产资质的压力。

相对的，找外人代工自然需要多掏一笔代工费，而且对于品牌形象也有一定的负面影响。

就比如蔚来ES8是江淮汽车代工生产，江淮汽车的尾标似乎属于必扣项目~也许这只是个小操作，但所反应的事实就是代工厂被瞧不起了，进而影响到自身的品牌形象。看ES8展示车、试驾车，一般也不会出现“江淮汽车”。

小鹏汽车资质、工厂在手，小鹏P7自然是大几率的会在自家工厂生产。

前期选择代工模式，在减缓压力的同时，可以更快的将产品推向市场，打响品牌知名度。如此轻装上阵，不失为一计良策！不像威马，一开始就拒绝代工生产~

到了后期有了生产资质，自立门户是必然。

从一开始就做两手准备（自建工厂、代工生产）的小鹏汽车，要实现的目的显而易见：自立门户，自主生产。

对于海马汽车而言，代工生产无非就是一门生意。而且，也应该意识到小鹏起初就筹备自建工厂，就是给做着代工生意的自己在今天所面临的危机，做了一次预告。

生意还能做多久？我们不得而知，只知道海马汽车的现状是雪上加霜。

海马汽车，至暗时刻还将继续。

自建工厂，是小鹏对海马汽车的有言在先。面对现状，海马汽车总经理陈高潮表示：海马和小鹏都是厚道的企业，合作关系一直都很良好。

双方的未来走向，还是一个问号。倘若海马汽车失去这笔代工生产的收入，日子无疑会更加难过。

2019年，又是海马汽车的至暗时刻！

2019全年累计生产2.89万辆，同比下滑52.06%；全年销量仅为2.95万辆，同比下滑56.41%。终端销量的低迷让海马汽车做了个决定：12月暂停基本型乘用车和MPV车型的生产。

早在2017年海马汽车营收、利润就已经很不堪，2017年、2018年公司分别亏损9.94亿元、16.37亿元，也因此被实行“退市风险警示”处理。

海马汽车则在去年5月先后甩卖401套房产盘活资产，7月转让了河南海马物业服务有限公司39%股权，紧接着9月又将海马研发100%股权转让给睿之尚实业。

一顿操作之后，海马汽车终于实现扭亏为盈！

卖房求生的海马汽车来到2020年，又因为疫情承受着比别人更大的打击。前阵子，海马公布了2月产销快报，难看是肯定的，毕竟疫情之下不是难看就是更难看了。

2月，海马汽车产量为0辆，销量为134辆，同比下滑91.74%。1-2月累计销量也只有1281辆，同比下滑52.33%。

据了解，海马汽车工厂轿车、MPV生产线近乎停工。目前海马的希望只寄托在8S一款车型上，而作为顶梁柱的它并没有带来什么希望，市场表现相当不堪！

2020年其还将推出一款MPV车型——海马7X，试问SUV、新能源的机遇都没抓住，MPV能给品牌带来多少生机？

中国汽车市场持续下行，2020年的形势同样错综复杂且危机四伏，海马汽车自身产品销路困境难解，代工生产的生意要是再受到威胁，海马汽车未来的日子无疑雪上加霜。

小鹏汽车会继续维持代工合作？或者说维持多久？都是未知数，与其寄希望于别人的雪中送炭，倒不如靠好产品实现自我救赎！

有了“准生证”的小鹏汽车，未来将不再需要海马汽车？

这种事情的可能性，很大！

小鹏汽车自建的肇庆工厂，年产能可达10万辆，会只用来生产P7一款车型？

按照此前小鹏汽车的新产品规划，继G3之后是将在今年推出的纯电B级轿车P7（E28），而第三款新品定位B级SUV则需要到2021年。换句话说，小鹏汽车会闲置产能，而继续掏钱找人代工生产？

目前，谁也没有答案！

当下面临失去代工订单风险的海马汽车，心里肯定不是滋味。危机四伏之下，海马汽车还能走多远？会不会被乘虚而入，让为生产资质而来的某造车新势力给拿下？

接下来是起点还是终点，就看海马汽车决定如何自救了！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。