北京汽车经销商的车可以购买吗_北京汽车经销商面临的困局问题

1.“真”没有中间商赚差价 特斯拉直营模式带来怎样的商业变革？

2.连续两年负增长 2019年中国车市销量尘埃落定

3.车企的出行困局

4.那些消失在北京车展的汽车品牌，如今都过得怎么样了？

5.豪车“金牌销售”解疑：玛莎拉蒂为什么卖不动了？

受疫情影响，整个汽车圈在经历了长期的煎熬和等待之后，终于等来了姗姗来迟的北京车展。

或许是因国际车展消失了大半年，北京车展无疑成为最为特殊的一届车展，也注定被赋予更多新的特殊使命。

2020年第十六届北京国际汽车展览会将于2020年9月26日至10月5日在北京中国国际展览中心新、老馆举行，展览为期10天，总展出面积将达到20万平米，和北京城的一些老建筑一样，承办了多届北京车展的国际展览中心新馆也颇具特色，不仅其中的道路、展馆布局都是正南正北，而且极具古代建筑的“对称美感”，整个展馆分为东区和西区，共计8个乘用车整车展馆。

届时，国内外知名汽车品牌携自家最新产品技术在展台上争奇斗艳、暗中较量，积蓄了大半年的能量准备在北京车展上集体释放。

在这个特殊的时间节点上，北京车展也迎来了前所未有的三个“第一次”：北京车展有史以来第一次在金秋举办，北京车展组委会有史以来第一次设立官方直播间，北京车展有史以来第一次举办官方直播。

正是因恰逢金九银十，除了各个车企之间新车、新技术无处不在的暗中较量之外，这一次的北京车展被赋予了更多的汽车厂商们的重大新车销售任务，热切期待着能为“金九银十”献上一场开门红，可以说直接剑指销量和新车的车市大战一触即发。

而在疫情的催化之下，直播以十分强劲的态势瞬间侵占了整个汽车圈，一时间上到车企掌门人、高管，下到经销商门店里的普通一线销售，似乎整个汽车圈里里的每个人都摇身一变成为了主播，成为了在新境遇之下被推着向前走的一批人。而北京车展站在汽车数字化营销改革的关键节点上，北京车展组委会有史以来第一次设立官方直播间，以及前所未有的设立了官方直播，这也意味着“直播”注定将成为北京车展的一大亮点。

事实上，早在7月份的成都车展上，曾以美女、网红为主的直播已经变得更加专业化、标准化，回归用户、直面用户早已是车企们达成的共识，而媒体的报道形式也发生了巨大的变化，图文、长视频也正在转变成短视频和直播。

此外，被委以"重回高光时刻"重任的第十六届北京车展的主题是“智领未来”，“智”代表了智联网、智能科技等。因此，这一次北京车展将聚焦智能网联、轻量化、氢能源等新技术与传统汽车工业结合所带来的创新展品，多角度向观众呈现全球汽车行业在产品升级、品牌升级、产业升级和出行模式等多方面的创新理念和成果。

其实，作为备受中外汽车界、新闻界推崇的全球顶级汽车展会，30年来北京车展伴随着中国汽车工业的成长，见证了中国汽车工业与全球汽车工业融合、交流、跨越式发展的历史，而这一次作为特殊时间节点上的最为特殊的北京车展，也许注定会载入历史史册。

而眼下，汽车产业正处在一个新技术、新模式的空白期，一个产品严重同质化的尴尬期，一个存量竞争压力下迫切寻求增长的应激期，创变突围比以往任何时候都重要。

如今，站立在汽车直播的潮头，文字时代的行云流水的书信，图文与视频时代的网络留言，都不及直播中的弹幕流来的及时，上千万人共处同一直播间，正面、负面的双向声浪交锋，让观众从中找到现实生活中没有的存在感和认同感，可以说唯有真实，才能引发共识。

那么在汽车营销逐渐进阶的“卖共识”年代，车企究竟该如何创新？如何改变？汽车直播真的能带货吗？随着车企与用户之间的距离愈发接近，信息愈发透明，消费者内心的质疑声越来越多，汽车媒体该如何突围？如果不去现场，今年唯一A级车展怎么看？谁又将真正的站立在直播潮头？

美国汽车销售大王乔伊·吉拉德说："世界上没有难卖的产品，只有卖不出去产品的人。"因此，我们不妨可以说，世上没有真正无解的营销，只有还未找到的营销方法。在直播大潮流下，汽车营销的困局仍是一个极具挑战趣味的谜题，值得汽车圈内的每一个人在北京车展这个特殊的节点上为之上下求索。

9月26日到10月5日，北京车展官方直播间将十日鏖战，每天12小时不间断直播，另外还有五大独家直播，更多直播精彩尽在E2馆（AutoBuzz）的北京车展官方直播间等你，不见不散！

文/封甜甜

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“真”没有中间商赚差价 特斯拉直营模式带来怎样的商业变革？

"为了多一点优惠，我那43万差点就打了水漂。"广州的Z先生心有余悸地说。

因为佛山买车比广州更便宜，今年4月，他特意跑到佛山鼎宝行宝马4S店买了台宝马X3?28i，落地价43万元，付完全款，当时4S店承诺6月10日前交车，不料直到6月过完了，车子也没见到。

情急之下，Z先生找到朋友帮忙，在厂家的介入下，他终于在7月中旬成功提到了车。

Z先生是幸运的，因为今年全国各地有许多购买宝马、奥迪、捷豹路虎等豪车的车主交了款，都提不到车。

他们有个共同点，那就是都在正通汽车集团旗下4S店买的车。

正通汽车何方神圣？中国内地第一家在香港上市的豪华车经销商集团，是豪华品牌核心经销商之一，在"2019中国汽车流通行业经销商集团百强排行榜"上排名第11。

最近两年国内车市连续下滑，豪华车是唯一逆势增长的细分市场，后疫情时期也最快恢复元气，主要经营豪华品牌的正通汽车，旗下4S店为什么频频爆雷？

手握众多豪华品牌经销权，正通是怎么把自己作的？

多地正通4S店被曝无法提车

近日，多名消费者在佛山宝运行宝马4S店门前拉起横幅，以此方式维权，原因是他们买的宝马车过了提车时间，迟迟无法交付。

是4S店没有现车吗？不是，现车都好端端地停留在4S店，但车主就是无法提车。

经焦急万分的车主不断追问，4S店销售顾问说出了无法交车的原因：新车合格证被公司抵押在银行，因为公司资金紧张，没钱打给银行，就无法赎回汽车合格证，故而无法交付车辆。

资料显示，佛山宝运行宝马4S店（佛山宝运行汽车销售服务有限公司）与开头提到的佛山鼎宝行宝马4S店（佛山鼎宝行汽车销售服务有限公司）一样，都隶属于正通汽车服务有限公司。

除了这两家4S店，正通旗下还有许多家经销店被媒体曝光无法交车，包括广州宝泽宝马4S店、湖北荆门宝泽宝马4S店、湖北奥泽4S店（奥迪）、海南中汽南方4S店（捷豹路虎）、福建中汽南方4S店（捷豹路虎）等等，遍及北京、上海、成都、广州、深圳、佛山以及江西、河南、湖北、海南、福建等多个省市。

被投诉的内容清一色都是"付款后无法提车"。

具体原因也如出一辙，都是由于总公司资金紧张，车辆合格证被质押在银行无法赎回，消费者提车日期被无限延长，所缴资金去向不明。

事实上，这不是最近才出现的现象。

早在去年6月份，就有20多位消费者在正通旗下广州宝泽4S店购买宝马车遭遇提车难的问题。此后，正通汽车旗下越来越多经销店出现类似的投诉内容，最近两个月更是大量集中爆发。

根据各地4S店销售顾问的说辞，问题都不是出现在4S店，而是出在总公司——正通汽车身上。

祸起财务危机?经营状况恶化

多地消费者维权的原因是，正通汽车把车辆合格证质押在银行，因为无法赎回合格证而未能交付车辆，背后的逻辑明眼人一看就明白：正通汽车很缺钱！

曾经的正通，风光无比。

它主要经销豪华品牌汽车，包括保时捷、奔驰、宝马、奥迪、捷豹路虎、沃尔沃、凯迪拉克、英菲尼迪等，同时也经营一汽-大众、别克、日产、丰田、本田、现代等中档品牌经销店。

2010年12月10日，正通汽车在香港主板市场上市，成为第一家在香港上市的内地豪华汽车经销商集团。

一年后，正通汽车以55亿元收购了规模是自己2倍的深圳中汽南方集团，上演一出经典的"蛇吞象"案例，在业内名声大噪。

自此之后，正通汽车成为宝马、奥迪、捷豹路虎和沃尔沃四大豪华品牌在华的核心经销商。截至2019年底，正通汽车在全国拥有135家经销网点。2018年，正通汽车以387.43亿元的营收、17.13万辆的销量排在中国经销商第11位。

但是，一场财务危机，让站得有多高的正通汽车，摔得有多痛。

2019年，正通汽车新车销量为10.3万辆，同比下降约8.3%，但利润的降幅却大大高于销量降幅：净利润同比下滑39%，仅为7.67亿元。利润下滑的原因，正通归结为"毛利的下滑以及融资等成本的升高"。

截至2019年底，公司流动资产为241.36亿元，较2018年同期减少8.04亿元；现金及现金等价物约为14.97亿元，较2018年的29.11亿元减少14.14亿元。

由于贷款及借款增长，公司流动负债（指企业将在1年内或一个营业周期内偿还的债务，体现企业短期偿债能力和清算能力）同比增长8.5%至258.19亿元。

受疫情影响，正通汽车今年的财务表现进一步恶化。

2020年一季报显示，其2020年一季度营业收入为31.31亿元，同比下滑64%；净利润为亏损0.54亿元，而去年同期为盈利2亿元；经营活动产生的现金流净额为-1.16亿元，去年同期为1.22亿元。

8月26日，正通汽车再发盈警，称今年前六个月预计亏损不少于13.31亿元，而去年同期盈利4.71亿元。"亏损主要源于商誉及无形资产减值约14.65元，以及年初爆发疫情造成的经营性溢利下降。"

为了缓解资金压力，自年初以来，正通汽车就不惜高成本举债以及折价配股，用于偿还债务以及补充运营资金。

今年1月及2月，正通汽车共发行了1.73亿美元（折合人民币11.95亿元）的优先票据，年息高达12%。作为对比，另一豪车经销商广汇汽车2019年末发行的多期债券成本仅为7.1%。

面对258.19亿元的流动负债，1.73亿美元的债券自然无法止渴。7月16日，正通又折价15.5%配售股份，筹资2.67亿港元（折合人民币2.38亿元），两次融资合计14.33亿人民币，但也只是杯水车薪。

7月21日，正通汽车一笔约1亿美元的分期贷款违约未支付，让正通的资金链困局大白于天下。

豪车经销商巨头为何也爆雷？

经营困难，高成本举债，卖身求生，这家豪车经销商巨头为何会沦落到这个地步？

与另一家经销商巨头庞大集团破产的主要原因一样：扩张过于激进。

从"蛇吞象"收购中汽南方拓展经销商网络，到涉足汽车金融业务，正通汽车的经营策略太过激进，没有控制好节奏，这导致现金流与短期负债的缺口越来越大，最终深陷债务危机。

另外，车市销售遭遇寒冬起到了催化作用。

2019年，和谐汽车、正通汽车、美东汽车、永达汽车、广汇宝信等五家主营豪华及超豪华品牌的经销商中，只有美东汽车、永达汽车实现了收入和利润的双增长。

进入2020年，突发疫情加重了经销商的负担。中国汽车流通协会发布的《2020上半年全国汽车经销商生存调查报告》显示，今年上半年乘用车经销商总数为2.98万家，其中退网的4S店数量达到1019家；其中，近四成的经销商出现亏损，平均毛利率为-3.5%。

存量市场下，经销商为抢占市场大打价格战，不惜牺牲利润，价格倒挂现象严重，这让经销商的经营困难进一步凸显。正通汽车旗下的4S店就是以低价来诱惑消费者买车，来达到资金周转的目的，本文开头的广州Z先生正是被优惠吸引而来。

如今，危机重重的正通汽车不得不通过出售股权来解决困难。

7月31日，正通汽车发布公告称，控股股东有意溢价出售公司29.9%的股份，接盘方为厦门国贸控股集团有限公司运营，一家由厦门市政府100%控股的国有企业。

厦门国贸控股的汽车经销商业务主要由厦门信达国贸汽车集团股份有限公司，信达国贸是福建省内最具影响力的汽车经销商集团，2019年总销量为4.2万辆，营业总收入为94.06亿元，在100家经销商中排名第49。

若交易达成，正通汽车控股权将发生改变。不过正通汽车亦在公告中指出，此次交易须待签立正式买卖协议后方可坐实，也就是说，双方的股权交易也有可能存在变数。

正通汽车的遭遇，反映了汽车经销商行业当前的困境。在行业转型的助推下，企业在市场竞争中优胜劣汰，行业集中度进一步提高，未来将有更多经销商集团出现爆雷。

庞大集团通过变卖资产、收缩经销网点、发行债券融资，最终实现扭亏为盈。正通汽车能否像庞大集团那样受到幸运之神的眷顾，迎来转机，就看自己有多大能耐了。

近些年来经销商爆雷潮不断，也给消费者提了醒：买车前应该多做功课，尤其是多了解经销商的经营状况，不能被优惠迷了眼，否则容易为了多一点优惠而蒙受巨大的损失。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

连续两年负增长 2019年中国车市销量尘埃落定

“没有中间商赚差价”应该是大家比较熟悉的一句广告语，但仔细想想，在生产方和购买方的交易环节中，只要有第三方介入，那一定会产生一个“价格不透明”的地带。如果所有经销商、中介和平台真的是零费用帮用户买到相应的产品，他们靠什么养活自己呢？

当然，在当下互联网比较发达的时期，会有一些“羊毛出在猪身上让狗来买单”的互联网式销售方法。这些方式看似没有直接从消费者身上赚取费用，但中间还是会以其他形式在价格上从厂商源头获得利润，归根结底只是转换了营销手段去达到销售目的，并不是真的省去了中间商的差价。

那么到底有没有能完全摆脱中间商赚差价的方式购买到产品呢？有的，就是直销模式。厂家直接对用户，砍掉了中间商的环节，自然也就没有差价一说了。

一直秉承“加速世界向可持续能源转变”使命的特斯拉，自问世以来，除了产品引领电动汽车行业外，其直营模式也对汽车市场产生了巨大影响，并带动了很多新创品牌纷纷效仿。

传统燃油车的经销商模式，由于车企、经销商和消费者的利益出发点不同，往往在利益分配时会产生分歧，从而在为己方争取更多利益时需要耗费大量时间，并滋生出很多不透明的“中间地带”为日后埋下隐患。从近几年的市场形式来看，传统的经销商模式已经出现了困局。

特斯拉在诞生之初便选择了直营模式，在进入中国后也一直坚持使用直营模式。虽然在很多人眼中来看，从0起步的特斯拉如果选择经销商模式会有更快的扩张速度和更广泛的销量，但特斯拉认为，直营模式是真正符合消费者最大利益的商业模式。

作为一家全球性的智能科技公司，特斯拉的直营模式与一般的直营也有所不同，其中加入了数字化和智能化技术，在销售和售后服务方面都做到了公平、公正、公开。

特斯拉的直营模式将传统4S店的功能一分为三，直营体验店主管售前咨询和试驾、服务中心负责交付和售后、官网则实行全国统一售价，负责产品销售。三者由总部统筹，各司其职，且互不存在利用分配和竞争关系，这样使得每一个环节都不存在利益导向，回归了服务的本质。

由于特斯拉的下单和支付只能通过官网进行，因此各直营店间也不存在竞争关系。在购车环节中，每家特斯拉直营店都不会像传统4S店那样提供折扣让利，或需要绑定保险、装饰等，使消费者在买车时处于绝对的价格透明状态。

价格统一最大的好处是，消费者不会因为信息不对称而被“宰”，所购买的产品有官方渠道背书，消费者也不用花大力气到处比价、砍价，节省了很多不必要的时间与精力。这种全新购车体验目前也被很多新创品牌所效仿。

除了销售端的直营外，特斯拉在售后服务上也保持着直营模式。

由于销售端采用了直营模式，特斯拉并不需要依靠用户在购车后再频繁到店产生利润，因此当传统4S店绞尽脑汁去吸引用户到店做售后的时候，特斯拉则通过产品特性、技术手段和售后模式尽量避免用户到店，以节省用户的用车成本和时间成本。

并且，特斯拉的售后门店都是独立于直营体验店单独运作，与其他店不存在交叉的利益关系，确保了售后服务的透明化。

同时，特斯拉本身都是电动汽车产品，相对传统燃油车来说结构简单，没有复杂的机械零部件，降低了使用过程中对机械部件的保养频次。并且，通过智能化技术的应用，特斯拉在对车辆问题排查和检修上也更为灵活，如果不是硬件损坏问题，特斯拉都能通过远程软件更新解决。

要是碰上硬件的损坏，如果不严重，特斯拉还有Mobile?Service的保障车可以直接找到用户现场给解决，不需要用户开车到店。

即便真的碰到必须到店才能解决的问题，特斯拉也可通过远程诊断提前了解问题所在，准备好相应零部件，加快对车辆维修的速度。

这种售后的直营让用户在用车过程中基本可以享受到“无形”的服务，相较于传统燃油车的维修保养，可节省大量的时间和金钱。

在电动汽车离不开的充电环节，特斯拉自进入中国以来也一直坚持自建超级充电网络，并根据用户不同的出行场景，构建出家庭充电、超级充电、目的地充电等多种不同的充电方式。通过将充电桩布局在用户生活中的高频场景，为用户日常通勤、近郊出游、长途自驾等出行生活提供多样化的补能选择。

截至目前，特斯拉在中国已经建成了超过2500个超级充电桩，2400个目的地充电桩，能够覆盖约90%的人口密集城市，是国内新能源市场中最大规模的单一品牌充电网络。

目前，特斯拉全新一代V3超级充电桩已经陆续在上海、广州和北京启用。新的超级充电桩运用全新充电架构的超充方式，使用全新电力电子元器件，具备比V2超级充电桩更快的充电速度。在理想状态下，V3超级充电桩可支持最高250kw的峰值充电功率，充电15分钟即可为车辆补充200km以上续航里程。

今年，特斯拉预计全年将在中国新增4000个超级充电桩（含V3超级充电桩），这一数字将是过去5年间特斯拉在国内建设的超级充电桩总量的两倍。相较于需要依靠第三方充电的其他电动汽车品牌，拥有直营超充的特斯拉无论是充电环境还是充电效率都大幅领先，也为产品增长打下了坚实的使用基础。

从销售、服务和充电全部采用直营模式的特斯拉，引发了一次商业模式的变革，营造出了一个全新的商业氛围。在这种直营模式下，所有商业项目都公开透明，对消费者而言也更加公平、公正。而在直营模式的背后，则是特斯拉一整套先进的电动化、智能化技术的配合。长远来看，这种将一切都透明化的直营模式，将能更好适应电动化时代，更利于新能源汽车产业长久且可持续的发展。

所以，我们好不容易盼来了“真”的没有中间商赚差价的商业模式，某些个中间商就不要再厚着脸皮往里挤了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车企的出行困局

千呼万唤，2019年全年中国汽车市场销量终于尘埃落定。

1月10日，根据乘联会数据统计，2019年狭义乘用车全年销量2070万辆，同比下滑7.4%。相比2018年的3%的下滑幅度进一步增加。

细分市场销量如下：

轿车：12月份销量101.8万辆，同比下降6.9%，环比增长9.7%。2019年全年销量1014.4万辆，同比下降9.1%。

SUV：12月份销量99.1万辆，同比增长2.5%，环比增长12.4%。2019年全年销量918.2万辆，同比下降3.6%。

MPV：12月份销量13.2万辆，同比下降15.2%，环比增长13.5%。2019年全年销量137.2万辆，同比下降18.2%。

从12月份车型类别来看，轿车和SUV仍是市场的主力，但SUV显然更有爆发力。MPV则仍旧较为小众，并且同比下降的数据甚至比轿车还要厉害。从以上销量数字我们得知，2019年三大细分市场全部呈现下滑趋势，其中SUV市场能稍微好一点，轿车与MPV市场有进一步滑向深渊的趋势。

新能源方面，2月新能源乘用车销量环比拉升，当月新能源乘用车批发销量13.7万辆，环比增长73.5%，同比下降15.1%。2019年，我国新能源乘用车累计批发量为106万辆。值得注意的是，A00级纯电动汽车市场份额下滑明显，由49%下降至26%；A级纯电动汽车的市场份额从33%升至56%。

中国车市触底了吗？

汽车制造商和经销商都面临困境，一专业调研机构表示，中国的汽车销量从2017年的2420万辆下滑至2019年的2070万辆，将在2020年触底，达到2040万辆，然后在2025年加速增长达到2540万辆。到2020年，美国的汽车销量将下降3%，至1640万辆，而德国的销量将下滑4%，至340万辆。

而在评价全国乘用车市场的零售表现时，乘联会预言“零售增速已经见底”。2019年上半年，消费、税收成为车市的至暗时刻；但从下半年起，消费市场已经筑底，稍显回升态势，其中的厂家生产增速、批发销量增速、零售增速都在企稳回暖。

此前，乘联会秘书长崔东树在公开场合指出，汽车换购群体将成为促进汽车产业发展的有力支撑。我国汽车保有量巨大，随着5-8年换购更新周期的逐渐来临，2021年乘用车市场有望企稳。综上，乘联会预计中国车市2020年有正增长的坚实基础，预计2020年汽车销量正增长1%。

不过与乘联会的相对乐观不同的是，另外两家权威机构中汽协与中国汽车流通协会则给出了不同的意见。12月12日在由中国汽车工业协会主办的“2020中国汽车市场发展预测峰会”上，中国汽车工业协会的许海东预测：2020年全年销售2531万辆，同比下滑2%。

许海东认为，影响2020车市的有三大关键因素。首先是中国GDP仍以高增速增长，但增速放缓。其次，经济下行压力导致底层消费者就业及收入受损。2018年开始，人均收入及支出增速出现明显下滑，将导致居民对未来收入预期较低，消费将愈加谨慎。最后是中美经贸摩擦的持续发酵，主要影响的是中国整车及零部件相关的出口及投资。

对此，中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示同意，但是她预测的降幅“更狠”，郎学红预计2020年销量2250万辆左右，同比下滑10%。2020年，汽车市场下行压力或将向上游转移，厂家压力大于经销商。

几家欢喜几家愁

虽然整体行业虽迎来“严冬”，但对应到各家车企，则几家欢喜几家愁。根据各大车企近日陆陆续续出炉的2019年成绩单来看，德系王者地位不变！以南北本田、丰田为代表的日系总体表现强劲，而福特、雪佛兰、别克、Jeep等美系品牌则集体下滑，自主品牌则表现不一。

2019年中国车市的王座依旧是被德系把持，不过把持者应该会从上汽大众换成一汽-大众。根据一汽集团官方数据显示，一汽-大众2019年累计销量达到212.99万辆，高于去年同期的2,051,976辆，同比增长3.8%。至此，一汽-大众成为国内首家突破210万辆销量大关的车企，时隔5年后再次夺得国内车企销量冠军。

虽然年度销冠被德系拿下，但去年车市最亮眼的存在却是日系品牌，不仅普遍实现增长，其他系别丢失的市场份额也大多被日系拿下。本田、丰田成为2019年最大赢家，在华两家合资车企均实现了正增长。日系豪门雷克萨斯在2019年实现了销量和品牌力的双赢，据官方数据，雷克萨斯2019年累计销量达20.05万辆，同比增长25%，这是雷克萨斯在华年度销量首次突破20万辆。不过日系企业也有吊车尾，2019年，马自达在华累计销量22.77万辆，同比下滑16.37%。在越来越严峻的形势面前，马自达未来要如何把握“价值营销”与市场份额之间的平衡，还需要多想想。

韩系品牌方面，变革初见成效。北京现代与东风悦达企业虽然基本上销量处于下滑状态，但是两家企业的调整已经初见成效。北京现代在下半年推出了五款新车，进一步完善产品布局，拉动了全年销量回升。东风悦达起亚从产品到渠道的变革速度加快，从全新一代傲跑上市到22家退网经销商回归，有力提振了东风悦达起亚销量。不过韩系车在面对2020年的挑战时最大的隐忧依旧是新能源。韩系车错过了2019年的政策的红利，如何在中国新能源市场中抢占市场份额，是一个很严峻的课题。

美系品牌方面，受到市场的冲击较大，整体上呈现大幅下滑的态势。除去凯迪拉克之外，通用别克、雪佛兰、长安福特以及广汽菲克均出现不同程度的下滑。通用方面，别克与雪佛兰两大品牌销量下滑都接近20%。长安福特与广菲克销量下滑至40%-50%，情况更加糟糕。美系车最大的问题在于近年在国内市场的产品都缺乏亮点。更严重的还存在“退化”的现象。通用主推三缸机，福特长期不导入新车都是最好的例子。如果没有国五转国六和年终的放血促销，估计销量下滑程度还将更为严重。

自主品牌方面，洗牌加速，整体份额仍在下滑，但体系力强大、向上战略更快的头部车企已经出现回暖迹象，那些品牌力、产品力不强的末流车企将不可避免被淘汰的结局。吉利、比亚迪、长城都圆满完成了全年销量目标，头部自主品牌企业在经历了年中的深度调整之后，在年末爆发了一波强势的销量高潮。但今年，也有许多耳熟能详的自主品牌遭遇前所未有的困难，众泰华泰陷入经营困局，一汽夏利“卖身”也接近“大结局”，华晨、东南、江淮、海马等品牌乘用车已难言主流。展望未来，自主品牌或许将经历一轮合资品牌的老路，那就是两极分化越来越严重。发展均衡的吉利、新能源车优势明显的比亚迪，研发能力强大的广汽与上汽自主板块，在应对未来市场调整，显然有更多招数，但一些弱势的自主品牌可能就此走向深渊。

百姓评车

2019年车市大幕已经徐徐落下。关于2020年车市如何，笔者认为还是有很大机会触底反弹的，只是经历了大浪淘沙之后，没有实力的企业肯定不会撑太久，未来的中国汽车市场，话语权将加速集中到大型企业。?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

那些消失在北京车展的汽车品牌，如今都过得怎么样了？

文|Toretto

车企不能再像过去那样卖车了。

当不同赛道、各个行业的对手涌入战场，汽车巨头们一旦停步就意味着被淘汰，或者沦为领跑者的附庸。

在逐渐成为行业共识的新四化中，共享移动出行是销售之外最值得关注的增长点。大众汽车集团全球执行副总裁苏伟铭曾告诉HD汽车商业周刊，要为大众汽车的明天做好打算，“明天的话，车企的想法就不只是卖车，基本上是会去做出行。”

这同样也是最具挑战的场景，毕竟一不小心，车企就沦为了代工厂。吉利科技集团有限公司总裁、曹操专车董事长刘金良直言，“传统汽车厂商不做出行，眼是瞎的。”

他们开始尝试分时租赁、网约车、会员制等各种出行服务，这些都可能通向未来出行的终局之一：无人驾驶的共享智能租车出行服务。

从消费者角度来看，他们需求的互联网移动出行服务有两种：一种是有驾驶员的代驾服务，即网约车；另一种是只提供车辆的自驾服务，包括由运营车辆统一管理的时长不同的租赁，以及私家车通过互联网中介租给消费者的P2P租车。

没有司机的分时租赁业务是车企最早选择大规模进入的出行服务。

2000年1月，美国Zipcar对传统的汽车短租业务在时间上进一步切割和细化，开启了分时租赁行业的大门。

随后，车企开始进场。戴姆勒在2008年成立Car2go，试水共享汽车。2011年，宝马则选择和欧洲租车公司Sixt合资成立DriveNow公司。

一家投资机构负责出行业务的投资总监对HD汽车商业周刊表示，一开始车企就是为了卖车，像Smart和Mini?Cooper常在路上跑，消费者在街上见得多了，对于品牌的认知度就会上去。”

此后，在国内，上汽集团、北汽新能源等公司也纷纷成立，特别是2016后，分时租赁公司如雨后春笋般冒出，据不完全统计，截至2017年年底，中国有超过370家汽车分时租赁平台，而正式投入运营的逾100家。

网约车是另一个不同的战场。

“之前网约车市场不算是乱象，只有主机厂介入才会形成有意思的竞争。”一家国内车企成立的网约车企业上海地区负责人曾对HD汽车商业周刊，车企的介入将掀起新一轮的网约车战事高潮。

吉利是国内车企在网约车布局相当早期且激进的公司，2015年5月21日成立曹操专车，进军网约车领域，随后上汽的享道出行、一汽、东风、长安联合互联网汽车成立T3、广汽的如祺出行、小鹏汽车的小鹏出行等各车企都涌入市场。

2016年末，大众就在德国柏林成立移动出行服务公司Moia，在2018年的日内瓦车展上，该品牌展示一款专门用于共享出行的6座MPV车型，介于网约车和公交车之间。

与出行平台合作则是部分车企更稳妥的选择。通用曾在2016年1月向美国网约车平台Lyft投资5亿美元，持股约9^%，当时Lyft表示此轮融资将用于联手通用汽车研发无人驾驶技术，以及基于该技术的汽车共享服务。2017年，丰田投资新加坡网约车平台Grab，2018年6月13日再注资10亿美元，加深双方合作。

大众汽车是两条腿走路，除了海外自己的Moia，在国内也投资了首汽约车，同时和滴滴成立了合资公司——上海桔众科技有限公司，持股40%。

车企凭借自身的优势正在推出更多的共享出行服务，会员制是一种跳脱前两者的新尝试，更为私人定制。

2017年初，通用汽车旗下的凯迪拉克品牌推出BOOK?by?Cadillac（下称“BOOK”）的出行业务。这是一个会员制的项目，参与者每月支付1800美元的会员费，就可以选择使用CT6、XT5等高配车型，每个用户每年可以更换18次，没有里程的限制。

相较于分时租赁，BOOK服务有专人将预约的车辆送到用户手中，省去了找车的烦恼。原BOOK?by?Cadillac全球总监刘恩琳（Melody?Lee）表示，“我们的目标是让客人觉得这车就是他自己的。”

她举例说，如果用户想把CT6换成XT5，在车里可能会放有他的太阳眼镜、USB线、儿童座椅、水壶等物品，空调可能已设定在某个温度，座椅也是设置过的。

一部分新造车势力如威马汽车也尝试提供类似服务。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖之前告诉HD汽车商业周刊，他们也提供一个出行服务，比如已购威马汽车的用户常住北京，到上海来出差或游玩，可以在沪提一辆威马车。“跑长途我们可以给你来一个不同的服务，有其他需求，换一个不同续航里程或者有其他功能的威马车。”

以租代售或者买一辆车享受多辆车的服务，更多显示出车企不愿放弃的卖车逻辑，出行服务的属性被弱化。

出行服务提供商已经形成了自己的竞争力。例如滴滴的本质上已成为一家IT公司，核心优势是它的线上平台调度能力。

传统车企的思维是造车，然后把产品卖出去，后来加入的一部分服务是为了更好卖车而衍生出来的汽车金融等业务。但出行服务要更多贴近用户，这并非车企所擅长的领域。

为了今后不被淘汰，走出舒适区，做自己并不擅长的事情，进入到全新的领域，是车企必然的选择。

正如原凯迪拉克总裁约翰·德·尼琛此前对HD汽车商业周刊所言，他无法保证BOOK一定会成功，但“如果我们只看到别人在做的，当别人一旦找到了路径的话，我们会很被动。”

遗憾的是，移动出行并不是一个前景非常明朗的领域。尤其是在分时租赁领域，由于车辆购置、停车以及运维费用等成本高企，用户租金以及处置收入目前尚难以覆盖，分时租赁真正盈利还遥遥无期。

一个布局多家出行公司的投资机构的总裁在2018年就曾告诉HD汽车商业周刊，“这个行业的盈利拐点到底在哪里，目前我们尚无法做出准确的预判。”

2018年开始，分时租赁的倒闭潮到来，没有主机厂背景的公司退出舞台，即使背靠主机厂的企业也少有发声。

而网约车领域，即使是滴滴这样市占率占绝对优势的企业在2012到2018年累计亏损390亿元，至于其他小规模企业的亏损、甚至倒闭的新闻更是时有发生。

直到今年上半年，滴滴总裁柳青在接受媒体采访时透露，滴滴的核心业务也就是网约车业务才略有薄利。

车企自己打造一个共享出行的体系需要巨大的资金投入，相当于在内部或者外部进行一个创业项目。无论是分时租赁还是网约车，车辆、人员、基建等各类成本不断累加，但收入完全无法覆盖成本。

已经车企撑不下去了。

2018年3月28日，宝马集团和戴姆勒集团宣布达成协议，将整合旗下出行服务的业务模块，包括分时租赁、网约车、停车服务等。直到德国当地时间2019年2月22日，经历了漫长的审查，宝马和戴姆勒正式宣布双方将围绕出行领域成立5家合资公司。

之前在出行领域的各自为战给两家公司的财务带来不小的压力，合作对于双方环节财务压力、分摊成本助力不小。

但即使是合作也没有带来转机。早在今年9月，就有媒体曝出美国的出行服务平台Uber有意收购FreeNow，后者是宝马和戴姆勒的5家合资公司之一，专注网约车市场。

近期，又有媒体爆料，Uber提供的报价是10亿欧元，其中戴姆勒愿意出售，但宝马并不希望出售全部股份。

至于凯迪拉克的BOOK项目，早在2018年12月1日宣布暂停，威马用户异地用车的会员服务也没有声量。

车企进入出行领域就是创业，而创业必然要面对的是烧钱、亏损甚至失败，很多公司或许并未做好充分准备。

为了补强自己的短板，车企最直接的方式就是合作。正如原大众中国CEO海兹曼对HD汽车商业周刊所言，数字浪潮下，“企业需要能够寻觅到合适的合作伙伴来共同推进，因为当下没有任何厂商能单打独斗地完成。”

但与出行公司合作，强势车企一定会面临主导权的争夺。

2018年6月，原本计划在自动驾驶领域深入合作的通用汽车和Lyft把矛盾摆在了台面上。通用汽车总裁丹·阿曼（Dan?Ammann）也离开Lyft的董事会，通用汽车CEO玛丽·博拉（Mary?Barra）公开表示双方关系并不密切，通用仍对Lyft进行财务投资，但不会开展任何合作项目。

虽然双方并未透露“分手”的具体原因，但面对未来无人驾驶共享出行的亿万市场，强势车企和强势出行平台之间的合作能否深入且持续是需要打问号的。

大众和滴滴的合资公司“桔众”成立至今也没有下一步的动作。

滴滴和Uber这样的网约车平台希望车企成为他们的“代工厂”，定制生产满足运营的产品。但车企肯定不愿让出主导权，尤其是实力雄厚的巨头们，更希望借由出行平台销售车辆的同时，吸收更多服务用户的互联网思维，而掌握这一渠道是更好的结果。

在短期内，双方能够求同存异，但随着合作的深入，处理不当，矛盾终将爆发。

平台和制造商合作，不确定性因素很高。“我让谁帮我定制，让一家还是多家。未来的车什么样，平台花了上百亿换来的经验，愿意给制造商吗？”刘金良认为，“没那么简单。”

如果双方要保持并深化合作，关键在于寻找边界，什么应该让平台做，什么必须要车企做，双方合作又该如何平衡。

寻找边界的前提，则是保持初心。

车企为什么要做移动出行？当然，有很多车企成立分时租赁或者网约车公司是为了卖车，给库存车辆找一个消化渠道，也帮助自己企业满足新能源积分指标等。

抛开这些赚快钱的想法，除了之前提及的品牌效应，很多国际车企巨头是因为对未来感到焦虑，需要学习面向C端的经验，给转型打下基础。

所以强势如大众才会愿意在合资公司桔众里面持股40%，滴滴的股份达到60%。但是真正合作之时，或许传统主机厂的强势又会体现出来；同时转型的阵痛和高昂的学习成本让他们遇难而退，合作也分崩离析。

只要能保持合作的初心，愿意投入、愿意学习，那车企就会有耐心同时有决心摸索出和出行公司合作的边界，互利共赢。

可是，从另一方面来看，无论是出行服务还是会员制下的以租代售，众多车企都是上市公司，资本市场和股东是否愿意长期支持一个持续亏损的项目，何况砸了钱，能否成功还是未知数。

在2018年1月，约翰·德·尼琛对HD汽车商业周刊表示，通用非常注重创新，在做一些有远见和胆识的尝试，同时“凯迪拉克的文化是勇于冒险，敢于承担冒险的后果。”但同年4月，他卸任凯迪拉克总裁一职，12月BOOK试点暂停。

近期，滴滴和比亚迪合作生产的定制车D1备受关注，比亚迪是否沦为“代工厂”的讨论又被提起。

但即使前路危险，探索不能停歇。毕竟在通往无人驾驶的共享出行终局的道路上总有人会被淘汰，车企若不愿冒险，那就只能倒在起点。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

豪车“金牌销售”解疑：玛莎拉蒂为什么卖不动了？

9月底开幕的北京车展，可谓震动了整个汽车圈。今年以来，受到疫情影响，汽车销售、汽车制造、汽车零部件行业等汽车上下游产业链，无一例外遭受重创。尽管中国因防疫举措有效，迅速恢复了生产经营，但在全球化如此深重的今天，中国汽车市场也无法独善其身。而北京车展就像是行业正常运转的一个重要指标，它令众多车企共聚一堂，它令大波新车同日亮相或上市，它的声量与繁荣，给予汽车行业继续冲刺2020年的信心。

只不过，北京车展延期5个多月，在这个证明企业实力的大舞台，有些汽车品牌已经等不到了。经历了多届北京车展/上海车展的轱辘哥，在翻开今年的北京车展展位图时发现，部分自主品牌赫然消失。难道它们真的混不下去了？

海马汽车

在北京车展上消失的海马汽车，此前最出圈的新闻或是卖地求生存。据海马汽车最新公布的销量数据显示，海马汽车8月销量为897辆，同比下滑42.5%；今年1-8月累计销量8301辆，同比下滑55.74%。这一数据确实过于惨烈，不但无法比肩造车新势力的销量，甚至前八个月的累计销量不及哈弗H6这一单款车型的月销量。

海马汽车目前的销量主力是8S等SUV，另外MPV也有部分车型在售，至于轿车，海马或许已经放弃了轿车市场。就在今年8月份，海马汽车还发布了全新一款MPV车型——7X，可惜上市首月销量仅为几十辆，对整体的销量并无太大拉升作用。回想曾风光无限的普力马和福来美，海马汽车的境遇令人十分唏嘘。

销量差自然会导致车企利润低甚至亏损，步入困局的海马汽车在2019年卖房300多套获得收入1.62亿元来为自身续命，令行业内外为之震惊。所以，今年海马汽车很可能是因无法支付高昂的展位费而缺席北京车展。

但海马汽车为何会沦落至此？业内人士分析，原因有三。一是海马与一汽多年来斗争不断，减弱了发展的力量。二是海马多年来依靠马自达的技术，自身研发实力没有跟上，在与吉利、长安等自主车企的竞争者处于下风。三是产品优势不强，无法获得消费者青睐。

出道即巅峰的海马汽车，走过三十多年后反而日渐式微，如今要想获得改变恐怕已积重难返。请景柱重新出山，聚焦新能源汽车，海马汽车还有机会吗？

力帆汽车

对于年纪稍长一点的消费者来说，力帆汽车这一名号应该不陌生。尤其是力帆汽车创始人尹明善，多少都曾听闻他的传奇故事。1992年，50多岁的尹明善投身制造摩托车发动机行列，短短三年时间便赚到第一桶金，获利1500万元。掌握了摩托车发动机这一核心技术后，尹明善开始生产出自己的摩托车——力帆摩托车，并且把它做大做强，长期位居中国摩托车行列前三。但野心不止的尹明善还开始了造车梦，并在2006年生产出第一辆力帆轿车。

力帆汽车进入消费者视野后，虽然没有十分爆款的车型，但路面上多少能见到一些。力帆先后上市了320、620、X60、X50、720、330、530、630、迈威、轩朗等多款车型，产品覆盖各细分市场。轱辘哥印象比较深刻的是那款山寨了MINI的力帆320，事实上，“山寨”是力帆汽车一直没能撕掉的标签，也导致了其品牌形象一度受挫。加上发动机技术与对手竞争毫无优势，产品质量备受质疑，力帆汽车风光的日子并无多少。

值得关注的是，力帆汽车是国内较早一批进入新能源汽车领域的车企，在2012年便宣布要全面布局新能源汽车产业。但是，就在2016年，力帆汽车便因“骗补”一事而被推上风口浪尖，2000多辆不符合申报条件的新能源汽车违规获取超过1亿元的补助资金。此后，力帆汽车在新能源汽车领域也就没能再掀起了风浪，存在感进一步降低。

2019年，力帆经销商因力帆汽车产品竞争力不佳、力帆低价出售新车给其它汽贸店等原因联名到重庆总部维权，将力帆汽车再次送上热搜。2020年，身陷破产传闻的力帆集团，其最大股东力帆控股申请破产坐实这一消息。那么，上半年累计销量不过千辆的力帆汽车能否翻身？业内普遍持不看好的态度。生存已是问题，无法参加北京车展自然是意料之中了。

猎豹汽车

进入公众视野时间虽不长，猎豹汽车却凭借60余年军工传统和30余年汽车生产制造经验而成功吸引了几十万车主“买单”。猎豹汽车诞生以来开了400多家4S店，猎豹CS9、猎豹CS10两款主打车型进入的是SUV细分市场，外观颜值还不错，上市后销量表现还不算太糟糕。此外，定位高端的猎豹Mattu，因搭载宝马血统发动机，拥有奔驰内饰，起售价却不到12万元，一度为猎豹汽车挣得不少曝光度。

但后期猎豹汽车因质量口碑下滑，车辆问题不断，销量出现断崖式下滑。在2019年年底，有消息称猎豹汽车即将进入破产程序，但这一消息随后被否认。2020年，猎豹汽车经销商多次到猎豹汽车总部进行沟通、维权。不久前，猎豹汽车经销商公布了一份《关于停止中国境内猎豹汽车免费售后的声明》。据声明显示，由于猎豹汽车厂家在最近15个月内停止汽车生产和配件供应等，中国境内所有猎豹4S店将无法免费提供猎豹汽车质保手册上的各项免费保养、维修、质保等服务。

都说空穴来风未必无因。从猎豹汽车被传出经营困难开始，到猎豹汽车经销商维权，到猎豹汽车车主无法进行正常的售后服务，即便猎豹汽车依旧不公开其目前境况，也已一目了然。同样地，身陷困境的猎豹汽车也再无参加北京车展的理由。

除了以上所提到的海马汽车、力帆汽车、猎豹汽车，还有众泰汽车、华泰汽车，以及退出了中国市场的铃木汽车等，通通缺席了北京车展。未来的北京车展会愈加繁盛，还是声量愈小？在轱辘哥看来，江山代有人才出，缺席的没能来的品牌固然也有，但也有更多的新品牌取而代之。汽车工业转型阶段，车企的核心技术、市场应变能力等，始终是决定其是否继续参与“游戏”的关键。正所谓，走正路，才能走长远！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文/ 何己派 编辑/ 陈晓平

玛莎拉蒂在中国卖不动了。

早在2018年形势就很不妙，2018年，玛莎拉蒂全球出货量约3.49万辆，同比下滑32%。在华售出新车约1.1万辆，下滑三成左右，担当主力的“总裁”和“Ghibli”，在华只卖出1310辆和2386辆，下滑超40%。2019年情况并未好转，一季度全球出货量仅5500辆，同比暴跌41%，中国表现乏力。

优雅化身的“超跑皇后”，到底怎么了？

玛莎拉蒂是百年品牌，1914年诞生于意大利，以三叉戟的品牌标志全球闻名，隶属于菲亚特克莱斯勒集团集团（FCA），其在华有过段好时光，2004年进入时销量不足百台，2017年的高光时刻，玛莎拉蒂全球销量达4.87万辆，中国占全球销量的近30%，当年上海的“外资企业百强”名单上，卖出14498辆车的玛莎拉蒂（中国），排名53位，风头压过IBM等众多500强企业。

没想到好日子戛然而止，固然有车市行情不佳的因素，然而，相比保时捷、兰博基尼、法拉利等豪车品牌，为什么唯有玛莎拉蒂呈现暴跌行情？

17年来专注 汽车 领域的金牌销售任飞告诉《21CBR》，玛莎拉蒂的困局，更多是品牌自身原因，涉及产品线、品牌形象与市场战略。任飞自2012年起就专卖豪车，一年能卖出上百台百万元以上的豪车或超豪华车。

首先，产品线单一是最大硬伤。

玛莎拉蒂在华销售三大主力车型，分别为首款SUV车型Levante、轿车Ghibli以及总裁系列Quattroporte，一直更新缓慢。以Levante为例，2016年亮相以来未有较大升级换代动作，反观豪华SUV领域的竞争对手，保时捷卡宴于2017年推出第三代，全新一代奔驰GLE和宝马X5在2018年登场。

“车型老，新车型跟进慢，说明集团在人力物力上的投入有问题。”任飞说，尤其产品质量稳定性不足，又影响口碑。

2017年，玛莎拉蒂在华召回部分Levante、总裁 汽车 ，发动机存安全隐患是召回主因之一；2019年1月，由于低压燃油输送管路组装存在缺陷，有起火风险，宣布在华又召回超4300辆轿车，并在7月扩大召回。任飞告诉《21CBR》，频出质量事故让经销商心有余悸，“经销商卖客户一台车一百来万，假设挣个20万块，质量不稳定，售后事太多，就会很担心。”

其次，玛莎拉蒂没有维持好超跑品牌的高端形象，车主负面事件频出，比如，7月初爆出“玛莎拉蒂车主醉驾撞飞宝马”事件，尤其未能有效与“微商”群体进行品牌切割。

为何微商最爱“喜提”玛莎拉蒂？据任飞介绍，中国消费者对玛莎拉蒂的了解并不深，相比买同价位的奔驰、宝马，微商群体多有炫耀的意图，更倾向买自认档次更高的玛莎拉蒂，而玛莎拉蒂的折扣不小，优惠后的终端价格有时甚至比奔驰更低，这样传播的性价比很高。

“比如买一百多万的车，做一个交车仪式，在门口放礼花踩踩气球，喜提奔驰就没玛莎拉蒂那么高大上。这样一来，真正的客人就不愿要这种车了，就跟买房会择邻而居一样。”

这种情况也与玛莎拉蒂的市场战略有关，任飞解释，以前的玛莎拉蒂主要集中在总裁系列和跑车，价位在百万以上，其后Levante等产品线级别越走越低，“优惠完的价格可能七八十万，甚至特价时还要便宜，量可能会上去一点点，品牌价值在往下走，大家开始觉得玛莎拉蒂不是超豪华车。”

买车网平台上，北京某经销商列出的玛莎拉蒂Levante促销信息

大众化的发展方向，即便在内部，也被反思为战略失误。比如，FCA曾将玛莎拉蒂与旗下另一品牌阿尔法·罗密欧捆绑，后者承担走量任务，在中国借用玛莎拉蒂的渠道，FCA集团全球CEO麦明凯（Mike Manley）在2018年坦言，捆绑两个品牌是错误决定，此举降低了公司对玛莎拉蒂的关注度，并视玛莎拉蒂品牌如大众市场品牌一样经营，这是不应该的。

雪上加霜的是，2019年5月，法拉利宣布，与玛莎拉蒂的发动机供应合同到期后，将不再续签。失去法拉利引擎这一卖点，品牌的产品含金量可能得再打折扣。

面对困局，FCA集团7月已宣布一项新任命：原耐克旗下匡威品牌CEO大卫·格拉索（Davide Grasso）上任玛莎拉蒂COO，负责品牌的市场和财务，及在全球市场的运营；格拉索曾在耐克担任品牌首席营销官等多项重要职位，帮助匡威实现业绩复苏，被认为在提升品牌价值方面能力卓著。

按照FCA的规划，希望玛莎拉蒂2022年销量达到10万辆，利润率升至15%，对比2019年一季度的惨淡销量，任务艰巨。

走出困局的一大关键，仍在于突破中国市场。据任飞观察，市况固然不佳，但是豪车特别劳斯莱斯、宾利、兰博基尼等超豪品牌的表现一直稳定，许多仍在增长，“中国的发展速度一定超过世界平均水平，任何 汽车 品牌，若是在中国市场做不好，在其他地方都做不好。”

（应受访者要求，任飞为化名。）