小米汽车销量连续下跌原因分析怎么写_小米汽车估值

1.大半个车圈为小米“发烧”，谁来承载雷军的造车梦？

据IDC最新发布的2021 Q2全球智能手机市占率统计显示， 小米手机销量超越了苹果，晋升全球第二 。小米Q2出货量5310万台手机，增长86.6%，市占率16.9%。世界媒体也纷纷以“小米在全球智能手机单季的供货量方面首次跃居份额第2位”为题进行了报道。

手机市场份额前五

面对这份成绩单，小米自然喜出望外。但在这种喜悦和荣耀的背后，小米还有很多的问题要直面。

01

没有 科技 含量加持的走量

在这么多年的摸爬滚打之后， 小米已经完成了从最早的草根品牌的定位，向成熟品牌的迈进和转型 。小米所取得的成绩，也说明了这一点。但出货量并不意味着创收能力的突飞猛进。

最近小米也入选2021《财富》世界500强，排名第338位。较去年上升84位，成为互联网相关企业中进步最快的世界500强企业。这是小米连续三年上榜。

但是对榜单稍加比较，就会发现三星电子排名第15；在盈利方面，苹果以574亿美元的利润位居榜首。在手机软件领域，谷歌和苹果所控制的移动操作系统安卓（Android）和iOS的市场占别高达81.5％和18.4％，几乎控制了整个智能手机的操作系统市场。

因为芯片出货面临的普遍短缺，芯片企业的上升也很快。此情此景，就不得不提 小米自研芯片的失利和败北 。在芯片方面，小米的战略眼光是到位的。澎湃S1，发布于2017年，是一款28nm制造、8核Cortex-A53的手机芯片，应用于小米5C这款手机上。业内人士普遍认为，这款芯片的失败是必然的，28nm的工艺相较其他同级芯片劣势明显，最关键的是它的基带芯片，别说全网通了，连双网通都很勉强，LTE也只做到Cat.4。

手机最核心的软硬件方面，小米都不占自研的优势 。虽然三星也是安卓阵营，但是三星不单自己做手机，更重要的是占据了上游的供应链，在芯片等方面保有绝对优势。

虽然从出货量的维度来讲， 小米取得了全球第二的成绩，但整体的综合表现都并不出色 。华为手机刚刚开完发布会，面对封锁坦诚供应不足。小米整体出货量的上升，某种程度上是 因为华为份额的下降，小米挤占了这部分空间 。

但也正是这一点， 小米的这种受益模式注定不会持续太长时间 。如果说去年，小米是华为销量对冲最大的受益者，那么到了今年，华为手机业务还剩多少市场份额关系到小米是否还能继续享受这种销量对冲而保持去年高速增长的势头。

手机出货量

根据浦银国际研究的报告，今年小米将继续受益于华为手机销量的对冲。其中欧洲市场将拿下30-35%华为手机的市场空间；其次是中国市场，小米将拿下约30%华为手机的市场空间，而 从全球看，小米将会获得27%左右华为手机的市场空间 。但向小米一边倒的局面将被更加均衡所替代，后知后觉的OV将分别拿下华为手机22%和20%左右的空间。

02

小米占据高端市场了吗？

雷军曾表示，“经过五年（始于2016年）的艰苦卓绝的补课，我们产品能力已实现了巨大的提升，并在高端市场打开局面并站稳了脚跟。”

但问题是，小米真的占据高端市场了吗？安卓手机阵营的高端品牌，从最初占据技术领先优势的三星，轮替到依靠单点突破实现整体性能和品牌提升的华为，这是大致的品牌交替曲线。但到 目前为止，还很难说小米占据了高端品牌的市场 。雷军的这一番表达，更像是自嗨。

小米手机的性能和性价比，经过这么多年的打磨，肯定是经过了市场检验的。但品牌，是另一种需要经营的无形资产，但最核心部分还是根植于产品的创新能力。以华为为例，将相机拍照锁定为重要的爆破点，发布会则经过周密计算选在欧洲，高举高打，和国货崛起同频，收割了一大批中高端用户。

相比较之下， 小米则在营销和品牌方面，一直都显得很保守 。如果说在小米成长的早期，这种状态是可以被理解的。但在小米已经取得今天的成绩的情况下，小米的四平八稳则显示了自身的核心局限——小米整体还是被当作一家制造业企业，所以整体的估值不高。

小米手机

2011年，小米1横空出世，并开启了互联网手机的时代。现在智能手机行业都快进入衰退期了，小米拿出什么革命性或者有实质创新的产品了吗？ 十年过去，所谓的创新，都谈不上实质上的创新，严重依赖于高通的芯片和安卓的开源代码 。根据财报数据，2020年小米手机毛利率为8.7%。作为对比，苹果公司的每一款手机毛利率均超过50%。

进入5G时代以来，各大手机厂商纷纷启动高端化战略，试图在高端市场分一杯羹。去年年底，小米就携小米11Ultra系列大张旗鼓地冲击高端手机市场。但就在今年618期间，该系列手机便开启了史无前例的优惠，已有电商渠道公布了超过1100元的优惠幅度，即便是其他的渠道也优惠超过了700元，基本上算是给这台所谓的高端旗舰画上了“句号”。

而在全球市场， 小米的整体策略依然是利用低价抢夺市场份额，甚至为此出现了个别机型现负营业率的情况 。瑞银对小米出货量较大的红米Redmi K30 5G进行的拆解分析表明，其128GB的平均售价为2299元人民币 (350美元)。加上制造、货运/物流和保修成本，预估产品毛利率为9%，与公司平均水平相当。但是考虑到运营支出/销售，估计营业利润率约为-1.7％。

利润率

高端机攻略也拖累了小米集团的净利率 。2020年小米对外投放广告开支55亿元，主要是为了推广高端机型。广告开支的增加，让小米2020年净利率为5.28%，相比2019年的5.58%略有降低。如今，荣耀从华为独立出来，已摆脱了芯片的困境，并明确宣布定位高端，硬件配置将超越华为的Mate、P系列。 在荣耀的反扑之下，小米的高端机战略能否站稳，还有待观察 。

03

小米 汽车 的掣肘

2020年2月，雷军宣布造车之后，小米集团股价一度涨幅超过12%，当天收盘市值增长500亿港元。这说明市场很看好小米造车。对于造车，雷军直言，他和小米已经做过充分调研，并且首期投资便为100亿元，未来十年预计将投入100亿美元。虽然较之国内不少造车新势力起步阶段的缺钱卡脖子，但仍有不少人质疑， 起步略晚的小米造车，首期100亿元的投入能够支撑其走高端、做智能化研发、攻克新造车核心技术吗 ？

更何况，100亿元对于如今的造车领域来说已经不算多了，一直被诟病吝啬研发投入的蔚来在2020年的支出便高达24.9亿元，今年更是预计超过50亿元，这还不算蔚来在过去三年投向工厂硬件、三电系统开发、换电站以及市场体系服务体系等的支出。要知道，过去三年蔚来净亏损高达376亿元，而且这些亏损的钱已经形成了一定的壁垒。在这个马太效应明显的赛道，后入者小米如何形成差异化优势，生产出有小米特色“杀手锏”的成型车，将考验雷军的智慧。

造车可能会让小米跻身万亿市值俱乐部，也可能会因为巨大的资金投入将小米拖入深渊 。小米虽然外表家大业大，但因为整体的市盈率不高，所以造就了小米在品牌经营方面也极其讲究性价比。

但在竞争高度激烈的 汽车 市场， 小米很难复制性价比奇迹 。现在的电动车市场呈现两头开花的局面，以特斯拉、比亚迪和蔚小理为代表的20万以上的高端化路线，和以五菱宏光MINIEV为首的10万以内的低端化路线。三年后，小米 汽车 量产后将切入哪个市场呢，保持性价比势必就不会往高端上走，往低端，以五菱积累了十多年的品牌、市场优势就连特斯拉也很难在销量上讨到便宜，更何况小米。况且，加上自动驾驶等核心组件，要维持性价比的品牌形象，只能往竞争最为激烈的10万-20万区间去靠，这意味着 小米迎头相撞的不仅仅是未来可能下探至这一区间的特斯拉，更是一群对电动车分外眼红的燃油车企 。

小米 汽车

在没有完全革命性续航突破比如半小时充1000公里之前，和完爆其他对手的产品力， 小米 汽车 这个“新来的”可能会惨遭蹂躏 。造车已经到了一个泾渭分明的阶段，新能源和自动驾驶，虽然在物理基础上有重叠，但是这两条路已经不是同一个层面上的不同方向，而是完全不可同日而语的进化方向。也就是说，新能源本身已经是一个成熟的标配，自动驾驶才是真正角逐的方向。

而小米现在入局，就意味着先要追平新能源 汽车 业态的平均水平，还要追赶自动驾驶。迄今为止，作为手机行业顶流的Apple虽然屡屡传出造车的消息，但真正落地的产品依然虚无缥缈，苹果的战略布局不可谓不早，供应链整合能力也不可谓不强，但在产品兑现上的迟疑，就说明这件事并不简单。伴随着特斯拉在价格方面即将洞穿20万以内的趋势愈加明显，小米要保持性价比的惯性无异于难上加难。

世界第二，只是出货量的排名，对这一点，要保持足够的清醒。 随着竞争的升级，技术实力储备的短板，会暴露的越加明显，追赶也会变得越来越吃力 。小米和雷军没必要再去盘点自己过往的选择和梦想了，重要的是看清当下，解决问题。

大半个车圈为小米“发烧”，谁来承载雷军的造车梦？

文/宝拉

要问最近汽车圈最火的厂家是谁，那么我投小米汽车一票。前有华为余承东被爆将加盟小米汽车，后有小米汽车首款车型配置和售价曝光，虽然两条爆料都被辟谣了，但是以小米集团的受关注度，小米汽车之后上市后也会充满腥风血雨。

其实不管营销怎么样，我们用户肯定最关心的就是价格和性价比。

雷军曾这么评价小米汽车，“这是小米历史上最重大的决定”“这将是我人生中最后一次重大创业项目，愿意押上人生积累的所有战绩和声誉”，所以在雷军心中，小米汽车的重要性似乎已经目前的手机业务。

上个月小米科技有限责任公司发布了2022年财报，财报显示，2022年小米收入为2,800亿元，经调整净利润达到人民币85亿元，同比下降61.4%。利润下滑的主要原因为主力业务智能手机收入下滑，分部收入由截至2021年12月31日止年度的人民币2,089亿元减少19.9%至报告期的人民币1,672亿元。

换句话说，小米去年智能手机销量大幅减少，销量下滑近4000万部。

值得注意的是，2022年小米研发支出为160亿元，较2021年增长29亿元，不过据小米财报显示，这部分增加的研发支出几乎都去了智能业务板块。小米去年在造车上研发支出为31亿元，超过总体研发支出的增长额，意味着小米手机业务的研发支出被压缩。

雷军还表示，2023年还要在智能汽车投入75-80亿元，那么手机的研发支出很可能将进一步压缩，小米转型的迫切性展露无遗，智能汽车在小米的各板块业务的重要性也被提升。

投入越大，小米汽车面临的压力越大，就小米集团现在的情况看，小米汽车势必会成为小米新的利润增长点，那么销量大概率会是小米汽车最在前期最关注的方面。要想销量上去，那么价格和性价比肯定要占一样。

对于小米汽车的价格猜测，业内人士普遍预计为30万元级别，不过笔者有不同的看法，个人认为小米汽车首款价格将在15万元级别。

前文已经分析出小米汽车将大概率将销量当作首要目标，那么30万元级别显然不合适。据统计我国至少85%以上的用户买车的价格为20万以下，20万以下市场大，30万左右市场小，谁更容易卖得多肉眼可见。

此外，雷军早在2021年就表示小米首款汽车的售价区间在 10-30 万元，那么就更不可能会超过30万元。

小米造车的劣势很明显，最主要就是入局太晚，中国目前独立的新能源汽车品牌就有100个，小米一入局就是百来名开外，中高端品牌也不少，小米想弥补这一劣势最好的方式是，复刻手机市场中低价占领市场的方式，后续有了市场根基后，再做高端也不迟。同时，小米的粉丝也希望小米将汽车的价格打下来。

因此，小米汽车的价格，至少首款汽车的价格在15万左右比较合理。

至于性价比，按照国内品牌的内卷程度，想必也不会差到哪去。

关于造车进度，根据小米汽车的规划，首款车型将在22年末到23年初推出工程样车，并将于2024年上半年左右开始量产，对此，雷军在今年3月份表示，小米造车进展超预期，已经顺利完成了冬季测试，或将在明年上半年实现量产。

小米首款车型的上市已经呼之欲出了，如果真是15万级别，你会买吗？

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文 | 彭斐

运营 | 宋宋

小米集团高速发展时，雷军曾称自己“行程密时，平均一天有11个会议，每天平均吃饭时间只有3分钟。”而如今对于“押上人生全部声誉而战”的小米 汽车 ，雷军的忙碌只会有过之而无不及。

在宣布造车至正式成立公司的5个月间，雷军频繁走访比亚迪、一汽集团、长城 汽车 、长安 汽车 、东风、恒大 汽车 、上汽通用五菱、上汽集团、北京现代、博世、宁德时代等企业，并时不时与北京、吉林、上海、天津、武汉、合肥多等多个地方传出“绯闻”。

几乎大半个 汽车 圈都在为小米 汽车 “发烧”。随着小米 汽车 落户北京亦庄，其业务开展也将从前期考察逐步进入到实际运营阶段。

下一步，围绕工厂落地何处，又开始了新一轮的激烈争夺。小米 汽车 终会花落谁家？

01

收购宝沃 汽车 工厂？

雷布斯的光环不亚于华为。9月13日，一汽解放开盘股价一度逼近涨停，创年内新高。涨势的背后，是一则“雷军一行到中国一汽集团就合作事宜进行深度对接洽谈”的消息。

可股民只狂欢了一日，一汽解放便于9月14日跌至11.63元/股，跌幅约4%。外界又将之归因于“雷军有了新欢”。

一则“小米 汽车 或将通过收购方式以获得产能和生产资质”的消息开始在业内发酵。同时，宝沃 汽车 作为小米的“新欢对象”也浮出了水面。

“即使向下放到省级发改委和工信局申请新工厂生产资质，也是需要较长的流程和其他配套手续的。” 汽车 行业分析师钟师向车市物语称，“收购别家车企主要是可以节省时间，一步到位，代价就是要付出一定的经济代价。”

小米造车需要抢时间，与特斯拉、蔚来等造车新势力相比，小米进入 汽车 行业时间比较晚，花钱买时间，对于手握千亿资金的小米 汽车 而言，是比划算的买卖。

如果回顾小米从成立至今，之所以在高速发展，雷军认为最核心的原因则是效率高。而北京密云的宝沃 汽车 ，拥有新能源及传统能源的双生产资质，具备年产能36万辆整车的生产能力。这对于小米而言，确实有很大的吸引力。

据相关报道，宝沃 汽车 生产已进入停滞阶段。即使在疫情防控形势持续向好，行业内早已100%复工复产情况下，密云工厂仍处于停工状态，且时间已长达一年。2020年工厂产能利用率仅有4.83%。

而3个月前，就有曝出小米与宝沃 汽车 有过深度洽谈的消息，当时因双方对宝沃 汽车 估值差距悬殊，谈判戛然而止。据知情人士透露：“当时雷军出价极低，远远低于陆正耀为宝沃付出的代价。”

陆正耀是瑞幸咖啡、神州优车、神州租车和宝沃 汽车 的董事长。虽然他于2018年年底，收购了北汽福田手中宝沃 汽车 67%的股权，但陆正耀却没有太多资本与雷军谈判。

对目前的宝沃 汽车 来说，最值钱的资产是其位于北京密云的智能工厂和土地资产。当时，福田对宝沃北京工厂项目“砸”了47.24亿元，其4.0智能工厂甚至获得工信部颁发的“中德智能制造合作试点示范项目”称号，而这些资产并没有被陆正耀收于麾下。

据车市物语查阅，2019年1月，福田曾发布一个公告称，“由于宝沃 汽车 工厂所占用的土地被纳入怀柔科学城规划中，北京市考虑到科学城未来规划的需求，要求福田承诺宝沃 汽车 的土地使用权留在福田，并在北京市要求时将土地交回。”

这也意味着，密云工厂背后的实际所有权不在福田，也不在神州优车，而是北京市。目前，北京市只是依照市场价格把土地和房产租赁给宝沃 汽车 使用。

为了吸引小米 汽车 入资，北京市要求收回厂房，这也非不可能之事。既然小米 汽车 总部选址在北京，那制造工厂落户北京的可能性更高。

“北京市有关方面正积极推动小米通过收购宝沃 汽车 获得生产资质，应该很快就会有结果。”有消息人士称。

眼下，重组电动 汽车 制造产能也是国家所倡导。“目前市场上的电动 汽车 企业太多，相对分散。未来要做大做强，电动 汽车 企业需要进行兼并和重组，在先进技术方面加大投资力度。”工业和信息化部部长日前表示。

理论上，有产能过剩问题的车企都希望与小米“沾上关系”，宝沃 汽车 并非小米 汽车 的唯一选择，但从近期的信息推测，虽然雷军近阶段“打卡”的车企不低于数十家，但一些车企已明确辟谣或官方回应不卖工厂。

小米选择宝沃 汽车 工厂代工这条线显得更为明朗。能造车的车企有很多，但真正能和小米 汽车 谈拢的车企不见得多。这一点从苹果 汽车 项目受挫中可得知。

同样马不停蹄的苹果CEO库克，近段时间不断与现代、日产、大众等车厂洽谈Apple Car整车代工，但意外的是，至今还没有一家车企明确愿意给苹果造车充当代工厂。

原因也很简单，有点实力的传统车企，不想因为与苹果合作成为苹果的代工厂，从而“稀释”了自己的品牌价值。

“诸如比亚迪、长城和一汽集团等有实力的车企，与小米 汽车 汽车 深度谈判的，是希望将自己的平台共享，或是其它方面深入共同造车，而不是沦为代工厂。”业内人士向车市物语表示。

02

激烈的小米 汽车 工厂“争夺赛”

业内人士分析，通过收购工厂获得造车资质，只是短期战略，未来也不排除小米会多点布局，在其他城市自建工厂和研发中心等。无独有偶，9月13日便有消息称，小米 汽车 或将用“双工厂”模式。

“自建工厂肯定是最符合自己满意的地点和环境，能保证永续发展。”在钟师看来，未来的大本营一定放在自建工厂里。当然，如果收购工厂所在地方的支持一直稳定，车企也会乐见其成。“一般还是做两手准备为妥，吉利都做了N手的准备。”

小米造车的野心很大。有消息称小米在 2024年出第一款车，每年推出一款新车，三年的总销量达到90万辆。雷军曾在内部表示，小米 汽车 “3年出车，第一年卖10万台”。

业内人士向车市物语分析，“一年10万台，目标很大，但也非不切实际的空想。‘蔚小理’造车新势力都是从零做起，一开始没有品牌价值，但小米不同，巨大数量的小米产品的数据库沉淀了未来小米 汽车 潜在用户群。”

“如果小米 汽车 在三年后量产，可大胆猜测小米面对的第一难题，不是销量，而是产能不足。”基于这种忧虑，使36万年产能的北京密云工厂被小米收购，那小米也会遇到产能不足的问题。提前布局“双工厂”，逻辑也显得顺其自然。

曾经投资过造车新势力的雷军，无论是代工或自建工厂路线，都有不少经验可以借鉴。

小鹏 汽车 一开始由海马 汽车 代工生产，但2020年3月间接收购广东福迪 汽车 ，获得了生产资质。目前，小鹏G3的改款车型G3i车型尾标已从“海马”标识改为了“小鹏”，小鹏 汽车 肇庆工厂二期也已经动工。

小米 汽车 的最佳选择或是遵循类似小鹏 汽车 的多地布局路线，前期通过收购快速获取生产资质，后期通过自建工厂扩大产能。

自雷军正式宣布小米造车后，各地方马上行动起来，想尽一切办法拉小米到自家城市落地。北京、上海、武汉、合肥、西安、成都等城市纷纷抛出过橄榄枝。可以说，工厂选址的竞争，远比小米 汽车 总部所在地的竞争更加激烈。

“小米 汽车 落户哪个城市，便会为这座城市带去投资，更重要的是能带去 汽车 相关产业链和智能 汽车 方面的人才，有望引进整个新能源 汽车 产业链。”业内人士称。

据汉南区官方介绍，该区有8家整车企业和13家整车生产工厂，包括小鹏 汽车 、东风本田、神龙、东风乘用车、吉利路特斯、吉利商用车等，重点发展锂动力电池、氢燃料电池等领域，同时是智能网联 汽车 测试示范区，具备良好的产业优势。

同时，武汉和雷军也有很深的渊源。武汉大学培养了雷军，雷军也在武汉有产业布局。小米 汽车 在武汉自建工厂的可能性很大。

尽管有“最优”对象，但雷军仍在为造车选址四处奔走。9月11日，据吉林省网站消息，吉林省高层领导在长春会见雷军一行；8月31日，天津市高层领导到小米集团走访调研，就进一步深化市企合作与雷军座谈交流。

（图：吉林省高层领导在长春会见雷军一行）

“最后，小米可能会比较各地的优惠土地政策、税收减免等，并考虑当地的产业链和产业环境等，以此选择自建工厂落地何处。”分析人士称。

03

拼命奔跑的小米 汽车

造车并不容易，既然是雷军压上了所有的声誉，小米造车自然要慎重得多。

但雷军对于小米发展的观点一直是，“大方向选对后，一定要保证奔跑的速度，奔跑本身即可解决问题。”

雷布斯造车的奔跑速度不可谓不快。早在2014年便传言发起“泰坦”的苹果项目，至少已经酝酿了6年，而小米 汽车 入局不到6个月，便有一系列实质性进展。

眼下，新能源 汽车 最难的不是制造出一个像样的产品，而是能把一款产品卖到什么销量。用户认可的销量决定产量，产量规模决定供应链和资金链的永续。对于小米 汽车 而言，没有销量，车企就命悬一线，“双工厂”模式也是其前期的一场。

对于小米造车的优势，钟师评价，“小米最有信心的不是能圈多少投资资金，而是原先庞大成熟的小米生态圈已经建立起来，往下 汽车 产品的集客、营销、推广成本，要比任何新生的车企强得多。这是小米造车宝贵的‘无形资产’。”

不过，小米 汽车 作为后来者，需要补课的内容也非常多——智能驾驶就是一门大课程。从目前小米申请的专利来看，主要集中在智能座舱，自动驾驶上的专利要远远少于华为、百度、滴滴等 科技 企业。

从近几个月来看，“不缺钱”的小米正不断对自动驾驶领域企业频频出手。先是抢下对纵目 科技 、禾赛 科技 两家自动驾驶厂商的投资，随后还参与DeepMotion（深动 科技 ），智慧互通（爱泊车）的战略投资。

当然，自动驾驶的技术壁垒并不是收购几家公司就能弯道超车，算法的深入研究，以及真实数据收集都是小米 汽车 无法绕过的一座大山。

深谙此道理的小米 汽车 ，最近也在高薪挖自动驾驶领域的人才，但要找到心仪的人才太难了。虽然小米的薪资比市面高出近20%-30%，小米官方还透露小米 汽车 收到的简历已超过2万份，但最后完成入职的仅有300余人，步伐仍然慢于外界期待。

值得一提的是，就在“小米 汽车 有限公司”正式成立当天，小米官方还晒出了雷军与其他16位团队骨干的合照。而在外界剖析了这16位骨干的“身份”时，不免让人降低了期待值。原因是小米 汽车 高层都是“门外汉”，仅一位成员是 汽车 行业背景，并且是名外饰设计师。

人才的缺失或将拖累小米造车的进度。此前，盛传原吉利研究院院长胡峥楠将加盟小米 汽车 ，但最后或因竞业协议的规避，加入了顺为资本；也有消息称，原福特 汽车 （中国）电动车事业部首席运营官朱江已提出辞职，下一站或是小米 汽车 ，但消息传了有一阵子了，似乎没有最终成行。

2024年，小米能否造出一台让人“尖叫”的车？答案很悬。仅从造一辆车的角度来看待小米 汽车 的未来，小米 汽车 的价值或许不会很高。面对未来强大的竞争对手、复杂的供应链管理，缺少 汽车 产业技术储备的小米要从造车上获得利润非常难。

但换一个角度，从造一个“移动终端和数字空间”来看，如果小米造车，真能像雷军所想那样“是给手机和一整套智能体系加上四个轮子”，小米 汽车 的价值是否会变得不一样？核心前提是，小米能将电子产品生态链成功复制到 汽车 上。