小米汽车预计售价_小米汽车回应价格战已做充分准备吗为什么

传统大公司仍在努力接近年轻消费者，对于那些曾是行业领跑者的跨国公司来说，更是如此。

不管是品牌信息，还是产品和服务，到达消费者的路径都不再顺畅了。数字化成为了它们在 2016 年适应变化的关键。

有的公司选择与互联网服务商结盟，保住市场份额甚至获得了持续增长，但牺牲掉的可能是与消费者直接接触的机会，比如麦当劳；

有些公司将自身转移到线上，但往往患得患失，比如奢侈品；

这个过程中，传统优势企业可能眼睁睁地看着新进入者就此改变游戏规则，而自己疲于奔命。

传统公司信心犹在之处可能还是：在数字化彻底改变产业链和商业组织之前，它们多年形成的规模服务的能力和市场需求的稳定让它们还有生机，尽管试错机会已经不多。

这是《好奇心日报》推出 2016 年终数字化系列报道的原因，这个系列将会在 1 个月的时间里，用 10 篇文章，聚焦大公司在数字化过程中的得与失。这是第二篇。

“你看看想要什么样价位的手机？”手机店的销售人员问我。

我还没来得及回答，她就从 OPPO 的展示柜里拿出来一台刚推出的新款旗舰 R9s 递给我看。

北京东五环这家手机店很难让人叫出名字——店名写着天翼、联通、中国移动，门口竖着 OPPO 绿色超大横条气球，还有跟一个普通人一样高的 vivo 吉祥物。

我没打算买新手机，但这位销售身后，一个女孩子已经买了一台 OPPO R9s，正在柜台上签单。

OPPO 又多卖了一部 2800 元的手机。它到今年 9 月底已经卖掉 7000 多万部手机。按现在的速度，今年会超过一亿部。而去年一整年，OPPO 也不过才卖掉 4220 万部手机而已。

根据数据咨询机构IDC 的统计，目前中国市场手机销量前两名是手机厂商 OPPO、vivo 这两个资本上有血缘关系的公司。甚至在全球市场，它们也仅次于三星、苹果和华为。

相比起来，两年前风光的小米情况却很惨淡，2016 年他们的出货量不升反降，在 IDC 今年第二季度报告里“小米出货量同比下跌 38%”成了最大新闻。

小米不只是个手机卖得多一点的公司而已

2011 年，雷军刚开发布会说小米要造手机的时候，没多少人真正相信这事情。尽管有大笔投资，但一个毫无制造业积累的新公司，用了 3 年做成是中国第一大手机制造商，这样的公司也只有小米一家。

关于小米的创新，他们如何在互联卖手机，以及怎样省去中间商是被谈论最多的几点，但小米对手机业的数字化改造没有停留在互联网这个渠道。

首先是软件的差异化。小米每周都会更新一版本的 MIUI，不仅增加新功能修复问题，还留了窗口给用户提交反馈和改进想法。

按照雷军的说法，2011 年时 MIUI 已经有 50 万发烧友参与开发改进，而 MIUI 里三分之一的改进创意来自网友。对于早期体验糟糕、而且界面难看 Android 操作系统来说，MIUI 是具有先锋性质的产品。

小米产品发货的节奏也很有讲究。每一周用户预定数字，社交网络的数字，甚至包括黄牛价格都决定了小米要给工厂下多少订单。

因为小米手机产品用的最新的芯片和技术一开始还是昂贵的，所以用这种方式控制住出货的数量和速度，等到真正大规模开放购买时，芯片和原材料价格的下降就已经能带来更大的利润空间。

小米的成功一度成各个厂商的效仿对象。2013 年后，中兴、联想、华为都各自成立了“互联网手机子品牌”，要在电商和手机软件体验上跟小米竞争起来，公司 CEO 都要像雷军一样在微博自我营销。

而小米就在此基础上，努力解决供应链。从 2011 年到 2014 年，他们从 42 万年出货量卖到 6000 万台，每年最少的时候都翻三倍。

“我们花了很长时间解决了整个供应链的问题，产品终于可以大规模供应。之后就发现遇到了天花板，产品供应不成问题，但是渠道问题出来了。”雷军访说，“对手机市场的变化速度，我们估计得不足。市场给我们的时间其实没有我们想象的那么多。”

雷军说的“渠道问题”其实主要就是指 OPPO 和 vivo 两家公司。他们在城乡的街头开了 20 万家手机品牌店，用巨大的充气人、气球还有韩国明星的广告吸引人们的关注。

卖手机这事，现在拼的还是品牌和线下渠道

雷军提到的“时间没有想象的那么多”，是因为中国智能手机的市场已经慢下来了。

还没买第一台智能手机的人们，接触到更多的是实体店、电视而不一定是互联网。而两年前购买了第一台 Android 智能手机的人们，也到了换手机的时候。

这是 OPPO 和 vivo 更熟悉的市场。

依靠小霸王、步步高时代积累的资金，OPPO 从 mp3 时代就常常利用明星效应做宣传，2011 年拉着莱昂纳多打起了第一款手机的广告。今年他们一口气请了杨幂、杨洋、李易峰、TFBoys。

vivo 则延续了步步高点读机的广告攻势，每年挑选最热的明星代言，例如宋仲基，那些热门综艺节目，如快乐大本营、天天向上、中国好声音，赞助商名单里都少不了 vivo 的名字。

躲不开的广告还只是一部分。

看完这些电视广告，OPPO 和 vivo 的线下渠道确保消费者一出门就能看到专卖店。

在中国没有第三个公司像 OPPO、vivo 一样，从 2013 年开始用代理加盟店方式扩展乡镇的线下门店，用了 3 年时间，从 5 万家扩张到 20 多万家。

根据 OPPO 首席市场官刘磊的说法，OPPO 在天猫、京东等电商上销售比例不足 5%，95% 的手机都是在线下销售的。如果加上 vivo，两个品牌线下渠道销售比例达到了 %。

线下渠道不是为了慈善的，对于加盟商来说，给用户推荐 OPPO、vivo 是因为他们自己能赚钱。

卖了一段时间的低端手机 OPPO A31、R7 目前售价比红米 2、红米 2A 要贵一两百元；同样是今年 3、4 月份上市的手机， OPPO R9 现在的价格还是足足比小米 5 高出了 500 元左右。

至今两家公司低端手机普遍差一两百、中高端差至少五百。

依靠差价，OPPO 和 vivo 可以分给渠道商更多钱。根据《中国证券报》的消息，销售人员每卖掉一台 OPPO 手机，拿到的分成在 100 元左右。一般认为，OPPO 手机有超过 20% 的销售额分给了店家、店员、省级代理商等环节。小米没有足够的毛利做这件事。

结果是，不管你问线下店员什么手机，最后绕了一圈都会推荐 OPPO、vivo。

我们在迪信通的店内也遇到了这样的情况。问起三星、华为等品牌的手机的时候，店员对他们的优点一带而过，然后回到 OPPO、vivo 上，这是一套最常见的话术了。

“华为 P9 这个摄像头是跟莱卡合作的，不过，R9s 的摄像头像素是 1600 万的，更高拍照更清晰。”一位店员这么告诉我。

OPPO 和 vivo 有这么多钱补贴渠道的原因，在于他们提升了产品的利润空间。

“我们看到的数据是，从 2014 年到现在，中国智能手机市场手机均价大概上升了 30%。这个数据包括了 iPhone 和 Android 手机两个平台，所以将价格高的 iPhone 剥离出去之后，Android 智能手机的均价增长数据更加明显。”Gartner 分析师 CK Lu 告诉《好奇心日报》。

这背后当然有雷军所说的换机潮来临的原因。

“OPPO 和 vivo 今年的成功，主要归因于换机市场来临。买过第一台手机之后，人们不只追求低价，而是综合手机品质、售后服务，品牌、体验等等。消费者的态度正在改变。而 OPPO 和 vivo 两家长期在线下渠道耕耘，比较能快速捕捉以及适应消费者的这种变化。”CK Lu 说。

但提升了手机价格之后，也能将更多的钱投入渠道商，然后卖出更多的手机，这对于 OPPO 和 vivo 来说是个不错的正循环。

至少现在数据上说，效果不错。QuestMobile 的数据显示，OPPO 留住了 45% 的换机用户、vivo 则是 34% 左右，分别是 Android 手机品牌里的第一和第二。

雷军也承认，自己进入线下市场晚了。

“（OPPO、vivo）这是两家非常优秀的公司，但是我觉得小米跟他们是完全不一样的模式，两家公司的理念不一样。我们完全不会学习，因为他们的模式跟我们的是反着的。”

虽然说不会学习，但小米实际上已经动了起来。小米 5s、小米 Note 2 的售价都比上一代产品高出数百元。同时小米一边打起广告、请梁朝伟代言，一边宣布了与苏宁的战略合作，首发新机型。

只是这个转变不会太容易。在小米的战略合作伙伴苏宁，OPPO 和 vivo 还是占了位置最好的柜台。OPPO 柜台的两位销售人员向我们倒背了 5 分钟 R9s 的参数之后，使出了杀手锏：

“苏宁这个 3200 元的标牌实际上只卖 2799 元，现在购买还有大礼包赠送，终身免费贴膜、保修……还送一个小包包。”

技术创新停滞也是一个重要因素

在最近 6、7 年，智能手机产品都已经没有什么大创新了——就像今天我们走进任何一家手机线下店，放眼看过去都是大大小小的“迷你平板”那样。

价格相近的手机，硬件技术上也不会有天壤之别；而随着 Android 本身的完善、各家定制系统都补上了必须的功能，软件上能创新的部分越来越细节，也越来越少了。

所以小米这样的互联网公司的软件优势就不复存在了。看着产品销量下跌不止，雷军 7 月在达沃斯论坛上给小米敲定了新方向：做科技界的“无印良品”。

华为汽车业务巨震，一张限制余承东的大网，缓缓展开。

事实上，坊间早有传闻，关于造不造车，华为内部存在着2种声音。而随着华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军的离职，以余承东为首的“造车派”，就此占据了上风，春风得意马蹄疾。

紧接着，AITO问界改成华为问界宣传，智选车模式四处“攻略”，将江淮、奇瑞等车企也收入囊中。只不过谁也没能想到，广汽埃安的“降级合作”，竟然成为了华为汽车业务“改变方向”的导火线。

3月27日，广汽集团发布了《第六届董事会第35次会议决议公告》，表示审议通过了《关于广汽埃安 AH8 项目变更的议案》，同意控股子公司广汽埃安的“AH8项目”由与华为联合开发，变更为自主开发。

据称，变更后华为将继续以重要供应商身份参与广汽埃安自主品牌车型的开发及合作。但这种合作伙伴发展战略大方向的改变，对于华为来说，却代表着另外一层意味——广汽的防备心，更深了。

对此，余承东在日前的电动汽车百人会论坛上，如是表述道：

因为华为仍然是一家被制裁的公司，在被制裁的情况下，欧美日的企业，很难选择华为作为主力的智能化供应商。新势力车企，有自己的追求，为了市值，为了自己的控制点，也不会选择华为。传统的车企当中，如果怕失去灵魂，也不会选择华为。

根据华为2022年财报，2022年华为在汽车业务相关的研发支出超103亿元，业务间接涉及人员超万人。然而在收入方面，华为智能汽车解决方案业务营收仅为20.77亿元，占总营收的0.3%。

显而易见，华为汽车业务的投入产出比已经严重失衡。

也正是因为这样，余承东才会说，“如果没有大量使用华为自动化解决方案的车大量销售，就不能商业变现，就无法实现商业闭环。”。而这一点，也是余承东坚定智选车模式的原因所在。

此时的华为，像是被行业形势逼上了造车之路。而华为的高层们，却更像是在逼着余承东“放弃”，以遏制住其疯狂生长的野心。

毫无疑问，任老再次签订的那份5年内不造车的文件，起到了一锤定音的效果。据悉，该文件不仅重申了“华为不造车”的决定，更是强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上，也不能使用华为问界、HUAWEI AITO的字样。

胳膊拧不过大腿，“华为问界”胎死腹中，余承东的生态联盟也就此被打乱。更有甚嚣尘上，余承东仿佛一夜之间成为了华为汽车业务的“罪人”，喊打。

对此，坊间借题发挥的传闻很多，或是“华为接班人”的阴谋论，称余承东功高震主；亦或是，华为余承东即将赴小米汽车任职，另投明主……

小米汽车，缺个余承东？

4月初，坊间传闻，小米汽车和很多vc、猎头都在频繁接触会面余承东，似乎是看到此时余承东的不如意，并相信其“单干”也能撑起一片天，想要推波助澜一波。

仁者见仁，智者见智，但在个人看来，余承东跳槽小米的概率，或许真的没有那么大。而且不久前，小米集团也对外回应称，这些都是胡编乱造的消息，消息不实。

常言道，天时地利人和，是成事之本。如果真的像传闻中那样，雷军接触余承东，试图引进这一“大鳄”，那一山总难容二虎，雷军亲自带队造车、赌上下半生声誉的说法，也就付诸东流了。

而且从目前小米汽车的团队来看，其主要成员以公司“老人”为主。

尽管小米也引进了原宝马i品牌外观设计师李田原、原北汽极狐总裁于立国、以及原吉利研究院院长胡峥楠等外来行业人士，但总的***员框架，还是一群“老兄弟”在发挥作用。

当然，原上汽通用五菱事业部副总经理，后负责小米汽车营销业务，前段时间又因个人和家庭原因离职的周钘，却也是另外一个鲜明的例子。

有小米内部员工透露，周钘与小米这样的互联网企业融合得并不好，营销理念、造车理念有所偏差。但无论哪种说法，如何打好营销第一战，对于小米汽车这样的后来者，永远是重中之重。

蔚来、理想、小鹏的例子表明，营销方式、市场声量的把握，与之后的销量往往会呈现出正相关的关系。甚至稍有不慎，就会摔一个大跟头，就像小鹏一样，自G9失利之后，到现在都没有缓过劲儿来。

必须承认的是，如今的时代里，就是酒香也怕巷子深。但如果试图“乱拳打死老师傅”，像之前小米汽车自曝设计图的操作，多少有些不合时宜。至少在小米汽车想走高端市场的情况下，并没有起到好的效果。

所以，小米汽车究竟需要什么样的人，或者是小米汽车需要余承东吗？

退一步讲，如果雷军依旧坚定带队，那么小米汽车并没有余承东合适的位置。相反，如果雷军还有其它伟大事业，比如Chatgpt等AI大潮流，那么放权给余承东，也并无不可。毕竟，能够撑起汽车这一大业务，且具备自我魅力的领导，并没有太多。

以价值为王，而非价格

2023年开年，特斯拉、比亚迪掀起了汽车价格战的序幕。而在这场大战之中，除了市场份额的争夺之外，必须承认的一点在于，所谓新能源汽车的成本，并没有想象中那么夸张。

市场舆论和行业大势的双重冲击下，小米汽车肯定会受到影响，但并没有想象中的那么大。

的是，作为依旧没有实车亮相的造车势力，小米汽车避开了动力电池成本居高不下的环境，以及本次价格战的市场份额争夺。但同样是这个原因 ，后发力的小米汽车，会迎来更为深刻的“价值战”。

不同角度来看，小米汽车拥有2方面的价值：品牌价值与产品价值。

首先，直言不讳地讲，关于小米汽车的品牌价值，大部分由小米集团赋予。而在这一点上，可以从3点表述：

其一，小米生态的加持。小米汽车的加入，可以给予消费者AIoT的闭环体验。如此场景端的完善，将会带来体验上的提升，而这也是车企造手机，手机厂商造车的一大正向。

其二，小米销售网络的加持。类似华为智选车模式的销售方式，与小米销售网络的融合，将为小米汽车的销售带来足够多的窗口。

其三，小米技术的加持。多年互联网技术的积累，不仅会给小米汽车带来不同于传统车企的思维模式，更能在产品功能定义等方面，提高效率。

而后，是关于小米汽车的产品价值。

因为没有官方的具体产品信息披露，这一方面并不好过于武断地衡量。但根据此前晚点所曝光的产品点：小米汽车首款车为中型溜背式轿车，内部代号Modena （摩德纳），有2个方案，一个版本26万~30万元价格区间，另一个版本在35万元以上。

最新爆料显示，小米汽车依旧分为2款，一款配备92度电池，续航766公里；另一款配备120度电池，续航1036公里。自动驾驶方面自研，座舱芯片用高通8295，前后3颗激光雷达，售价29.99万~36.99万元。

如此来看，小米汽车冲击高端市场之心不死，但贵也是真的有些离谱。

不难预见的是，如果相关爆料为真，那么将时间推迟到明年小米汽车正式上市，其高昂的价格，必将引起整个市场的轩然大波。

而这里必须明确的一点在于，价格高不代表品牌价值、产品价值充足。

后疫情时代的到来，经济大环境的疲软，各种负面因素的加持下，汽车市场的消费升级将会如无源之水一般，不得长久。更何况，与华为相比，小米也确实弱上一筹。

而另一方面，也正是这种品牌价值、产品价值的不足，才引得坊间风言风语，进而传出余承东即将加盟小米汽车的消息。再加上如今小米汽车小动作不断，如此慌张的根源，除了受到市场情绪的影响之外，更多的也还是其本身“价值”的不够出彩。

毫无疑问，以后的路会愈加艰难。至于雷军是否会和余承东一样，遇到如今进退两难的情况，不妨用时间来验证。

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