节能与新能源汽车_节能与新能源汽车年鉴

节能与新能源汽车_节能与新能源汽车年鉴

       好久不见了，今天我想和大家探讨一下关于“节能与新能源汽车”的话题。如果你对这个领域还不太熟悉，那么这篇文章就是为你准备的，让我们一起来探索其中的奥秘吧。

1.中国节能与新能源汽车技术路线重大转向：混动进、电动退

2.节能牌可以上新能源汽车吗

3.节能车和新能源车的区别，节能车是油电混合车吗

4.节能车和新能源车的区别？

5.节能与新能源汽车基础，混合动力技术解析

中国节能与新能源汽车技术路线重大转向：混动进、电动退

       中国汽车实现节能减排的技术路线将出现重大变化，以混合动力为主的节能汽车在未来15年所占的市场份额将提升，而纯电动和插电混动构成的新能源汽车的份额则会减少。这意味着中国政府过去10年全力以赴推动纯电动汽车发展，并希望以此赶超传统汽车强国的战略出现调整。

       9月16日，在中国电动汽车百人会于南京举行的“全球新能源汽车供应链创新大会”上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚介绍的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称“路线图2.0”）透露了上述方向。

       王秉刚说，中国新能源汽车与节能汽车应该并举发展，到2035年节能汽车与新能源汽车的比例各占一半，而混合动力是内燃机汽车最有效的节能技术，要积极推动传统汽车实现“混动化”，新能源汽车与传统汽车全面采用“电驱动”技术，用“全面电驱动化计划”代替“禁燃时间表”更符合国情。

       2015年，受国家制造强国战略咨询委员会和工信部委托，中国汽车工程学会组织行业专家开展《节能与新能源汽车技术路线图》编制工作，2016年10月26日正式发布路线图1.0版本。路线图2.0的编制于2019年3月启动，历时一年多时间，有1000多名专家参与了编制。路线图2.0已经于8月23日通过验收，并将于10月27日2020年中国汽车工程学会年会暨展览会期间正式对外发布。

       按照路线图2.0的规划，混动新车到2025年要占传统能源车的50%以上，2030年占75%以上，2035年要达到100%。新能源汽车到2025年占汽车总销量的20%左右，2030年占30%以上，2035年占50%以上。

       而四年前制定的路线图1.0提出的目标是，节能汽车2025年占比40%，2030年占比50%。新能源汽车2025年占比超过15%，2030年占比超过40%。

       两个版本的路线图对比一下可以发现，混动汽车占传统能源车的比例显著提高，路线图1.0的目标是到2030年占50%，路线图2.0提高到了75%。同时，新能源汽车占汽车总销量的比例则出现下降，路线图1.0的目标是到2030年占40%，路线图2.0则降低至30%。

       另外，值得注意的是，工信部2019年12月公布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提出，2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。路线图2.0的目标也比其低5个百分点。不过，该规划的正式文件尚未公布。

       随着新能源汽车市场份额目标降低，到2025年的乘用车（含新能源）新车油耗目标也从路线图1.0中的4L/100km放宽至路线图2.0中的4.6L/100km。

       同时，在大力鼓励混动汽车发展的同时，动力电池的发展路线也要进行相应调整，要改变以往偏能量密度的策略，还要发展适用于混动车辆的功率型电池，以及能量功率兼顾型电池。

       “制定路线图2.0的专家一致认为我们要同时重视传统汽车的转型，要和发展新能源汽车一起抓。”王秉刚表示，中国汽车产业今后15年之所以要节能汽车与新能源汽车应该并举发展基于三方面原因：

       一是中国地域广阔，地理、气候、道路、使用环境很复杂，多元化的汽车技术和多元化的能源结构可能对中国更加适合。二是中国是能源消耗大国，交通能源只有多元化才更加安全，仅仅依靠电或者仅仅依靠石油都是不安全的。三是中国的电力还是以煤炭发电为主，电力部门的规划到2035年煤电仍占一半左右，而煤炭除了作为能源以外，还是珍贵的材料资源，我们也要珍惜它，而世界上还有丰富的石油和天然气资源可以被我们利用。

       不过，王秉刚同时指出，在强调节能汽车和新能源汽车并举发展的同时，仍然要坚持纯电驱动战略取向不动摇。10年前中国确定的以“纯电驱动”为主的发展战略取得举世瞩目的成绩，电动汽车拉动的动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成，改变了延续百年的传统汽车产业链结构，成为中国汽车工业发展与增强竞争力的新的重要基础。

       路线图对于车企的技术路线选择将起到什么作用？该路线图的制定目的是“支撑政府行业管理、引领产业技术创新及引导社会资源集聚”。但从实际情况来看，过去几年车企在技术路线选择方面的主要依据仍然是政府的补贴政策，由于混动汽车没有补贴，绝大部分车企都放弃了混动技术路线。不过，随着新能源汽车补贴逐年退坡并将于2022年底彻底退出、以及“双积分”政策鼓励发展低油耗节能汽车，预计混动技术路线将重新受到车企的重视。

不过，一个尴尬的局面是，在过去十年中国全面推动纯电动汽车发展的背景下，很多自主品牌车企已经放弃了混动技术路线，也停止了对高效内燃机技术的开发，大部分车企也不具备混动车辆所需的机电耦合技术研发能力，在这种局面下，传统能源乘用车的全面混动化要如何进行呢？当然，以丰田为代表的在混动领域拥有强大技术能力和丰富产品组合的跨国车企肯定会对中国的政策调整拍手称快。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

节能牌可以上新能源汽车吗

       我国汽车行业在《节能与新能源汽车技术路线图（2.0 版）》已提出“汽车产业碳排放总量先于国家碳排放承诺于2028年左右提前达到峰值，到2035年排放总量较峰值下降20%以上”的减排目标。

       交通运输领域作为我国第三大碳排放源，而汽车运输就占到该领域碳排放量总量的80%以上。汽车行业如何高效协同节能与新能源汽车去达成2.0版本技术路线图的行动目标和碳中和长期目标成为当下产业关注的焦点。

       在SCP（乘用车动力总成专业委员会）& APS（汽车先进动力系统分会）近期举行的行业高峰论坛上，与会专家、学者、企业代表等就当前节能与新能源汽车技术路线的发展现状、存在的问题以及未来的发展趋势进行了深刻的探讨和思辨，并达成了以下四大共识：

       共识一：实现双碳目标应遵循科学和市场规律，特别要结合中国国情。从中长期发展来看，任何单一能源都难以满足双碳战略、满足能源、资源和产业安全以及市场需求。

       共识二：双碳战略下，能源结构的多元化促进了汽车动力系统技术路线的多元化。油（气）电竞争与创新引领是中长期发展的必由之路。

       共识三：技术中立的产业政策有利于推动各种技术路线的公平竞争和科学发展。从双积分到碳积分是产业政策中立的基础，可以高效优化市场资源和促进产业可持续发展。

       共识四：混合动力技术是当前至中长期实现碳达峰、碳中和的有力措施之一。基于碳中性燃料的高效混合动力可以支撑未来碳中和的实现。

       双碳战略下，我国需要多元化的能源结构和动力系统技术路线

       在论坛的主题报告环节，国家信息中心副主任徐长明首先就我国汽车的能源形式展开系统分析，他表示，巨大的汽车保有量要求我国汽车的能源形式必定是多种能源方式的有机组合，特别是油和电的有机组合将长期存在，任何单一能源形式都难以满足需要。之所以会有该判断，徐长明主要是从能源安全和资源可持续性等方面进行了详细阐述。

       数据显示，2021年我国汽车保有量接近3亿辆，到2025年预计达到4亿辆，未来保守估计在5亿辆的水平。随着汽车保有量的增长，我国石油消费量也在以每年2000-3000万吨的量在逐年增加，而这些增长均来自于进口。

       作为参考，2021年国产石油的产量是1.99亿吨，进口是5.13，石油进口依存度为72%，最高的年份（2020年）达到了73.6%。而放眼全球，我国石油的进口量占到了全世界石油出口量的25.7%，即世界每出口4亿吨油，我国就要进口1亿吨。

       面对居高不下的石油进口依存度，以及我国现有的汽车保有量和未来增长趋势，单纯依靠石油显然难以确保我国汽车产业的平稳安全运行。可能有人会问，抛开石油，全部采用纯电动行不行？答案也是否定的。

       从全球矿产资源的储量来看，锂资源可以支撑起电动汽车的发展，但是镍、钴等资源仍较为紧张。且这些资源的分布极不均衡，对纯电动汽车的发展同样存在着不可控因素和风险。“汽车的能源形式最好一部分用油，一部分用电，甚至一部分用天然气以及可再生资源，才可以确保我国汽车安全运行。”徐长明说道。

       SCP名誉理事长李理光补充道，对幅员辽阔的中国而言，单一的能源形式不但满足不了能源的安全性，也满足不了多样化的市场需求。

       因此，在多元化的能源结构下，我国汽车驱动系统的技术路线也势必朝着多元化的方向发展。且在双碳战略下，多技术路线并举也是实现汽车行业节能减排的重要途径。2.0版技术路线图中指出，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将100%为混合动力汽车，从而实现汽车产业的全面电气化转型。

       目前来看，在全面电气化转型之下，EV、PHEV、HEV成为当下最为主要的三大技术路线。

       对于三大技术路线的技术特征，中国汽车技术研究中心杨建奎分别进行了介绍。他指出，从体验和经济性来看：EV技术特征集中在两端，一是受积分、购置税和补贴等边际成本的补助，使短续航EV车型有着超低的经济性，二是在纯电驱动和智能化配置的加持下，其驾乘体验方面能明显优于PHEV和HEV等车型，但是存在续航和充电的问题；PHEV技术特征较为均衡，经济性和体验性均处于中等位置，但经济性和体验性均受是否充电的制约；HEV技术特征较为单一，相对于以上技术路线，处于较弱地位。

       而技术路线特征与市场需求的匹配，是驱动市场结构变化的根本原因，且不同细分市场的用户对需求的关注度各有差异。根据消费者调研数据显示，A00/A0级车型作为家庭的补充车辆，经济性为第一驱动因素；A级车型作为家庭主要用车，经济性和便利性为主要驱动因素；B级及以上车型作为家庭的升级车辆，对智能化要求较高。

       回归到市场表现来看，EV整体渗透率超过19%，主要来自两端的A00级和B/C级市场，占比超60%；PHEV整体渗透率为5%，均来自于主流市场（A、B、C级）且分布较为均衡；HEV整体渗透率现阶段为4%，主要集中在A、B级主流市场。这既与消费者调研的需求相吻合，也表明市场需求多元化格局正在形成且各自发力。

       EV渗透将逐渐放缓，与油车会是长期竞争关系

       对于不同技术路线未来的发展前景，杨建奎表示，EV技术路线的渗透将逐渐放缓，未来提升的关键是解决充电和续航问题。“我们认为2022年整体的新能源渗透率预计在26%左右的水平，将提前完成2025年目标，而2025年的渗透率将在38%左右，其中 EV的渗透会率会逐步放缓。”

       他做出这一判断的原因有三：首先，在A00与A0级市场上，EV已从经济性上完成对其他技术路线的超越，但是原材料成本大幅上涨也制约着该市场的进一步发展；其次，A级车将成为未来制约EV渗透的最大阻力，因为不管是在用车场景还是经济性上，EV均无法体现自身优势；在B、C级市场，EV在经济上较豪华品牌车型有较大优势，但仍需解决充电及里程焦虑问题，但是这些问题在短期内均难以得到整体解决，也将使得EV的渗透逐步放缓。

       在未来相当长的时间内，电动车与油车之间会是竞争关系，而非替代关系。他分析指出，从产品本身来看，电动车和油车各有优劣势，但是在目前的技术条件下，电动车想要全面覆盖油车，除非有重大的技术突破。“大家经常用智能手机替代功能手机的过程来理解电动车和油车，但是后者替代的难度相当大，智能手机是把功能手机的功能全部涵盖后，又增加了很多新的功能，而电动车不能涵盖油车好的方面，所以在未来电动车和油车是一种竞争关系，不是替代关系。”

       PHEV渗透将继续加快，自主企业有机会弯道超车

       至于PHEV技术路线的渗透将继续加快，将成为在EV技术路线尚未解决充电和续航问题时的重要发展方向，自主企业有弯道超车机会。

       杨建奎分析指出，目前行业内PHEV的定价逻辑是以同类传统车为基准，上浮所增加的成本进行定价；但因技术路线的变更，使自主及合资企业基本处于同一水平，合资企业传统零部件优势减弱，自主品牌有进行弯道超车的机会。此外，PHEV在政策合规、新能源转型、全生命周期经济性和驾乘体验方面可以对HEV实现全面的超越，他特别强调，自主企业用短续航PHEV替代HEV，是PHEV全生命周期经济性超越HEV的可行方案之一。

       他还表示，在燃油车为主的时代，PHEV大多基于传统车平台衍生出来，随着电动车时代的到来，各企业快速进行电动化转型，从EV平台衍生PHEV平台将成为趋势。可以看到，目前已有不少自主品牌车企都推出了自家的混动系统架构，如长城汽车的柠檬混动DHT；长安汽车的蓝鲸iDD；吉利汽车的雷神智擎Hi·X混动系统等。

       徐长明则表示，较长时间内，BEV和PHEV会是并行发展的关系。此前，BEV一直占据着主体地位，获得率先发展，PHEV的占比较低。但是自2021年下半年以来，PHEV出现超常规发展，增速超过纯电动，且这一情况在2022年仍在延续。

       根据中汽协统计数据，今年1-8月，我国纯电动汽车产销分别完成311万辆和304万辆，同比均增长1倍；而插电式混合动力汽车产销分别完成85.7万辆和81.8万辆，同比分别增长1.9倍和1.7倍。

       分析PHEV的发展进程不难发现，该市场的增长与比亚迪秦Plus DM-i、宋Plus DM-i等超强竞争力产品的出现（2021年下半年上市）相契合。这类车型相较于燃油车，有更强的经济性和更高的智能科技体验；相较于纯电动车汽车则直接甩掉了里程焦虑。基于此，徐长明表示，PHEV技术进步带来的车型价格和使用成本的下降，让这个市场还会有比较好的发展前景。

       同济大学的赵治国教授亦表示，PHEV肯定是这两年市场的主流，但他也提醒到，如何把一款车做到性价比最高是大家共同的目标，但是不同企业的资源不一样，在传统燃油车领域（包括发动机、变速箱、底盘等技术）的积累也不一样，各企业要根据自己的资源情况选择适合自己的PHEV技术路线，打造差异化的产品特性。

       HEV节能效果明显，将成为实现双碳目标重要一极

       杨建奎指出，从双积分单分技术提升的成本来看，HEV相对于NEV的劣势正在减弱。随着双积分政策的调整，NEV产品所获得的新能源积分及油耗积分会逐步降低，且未来NEV电耗将会有逐步纳入考核的趋势，会进一步缩减HEV相对于NEV的劣势。

       同时，他重点指出，HEV技术路线渗透平稳，是传统企业在电动化转型较慢情况下的必要选择路线。随着国家双碳目标的有序推进，节能降碳目标将逐步加严，发展HEV将成为节能降碳的必然选择。

       对此，SCP理事长王瑞平强调表示：“要实现双碳目标，HEV发挥着很重要的作用，目前电力结构70%是火电，在这样的情况下实现碳减排，电动车并不是最佳的节能方案，我们希望在同台竞技的情况下，把各种因素考虑全面，因为双碳是有目标的，靠单一路线发展会受到很多的限制和制约，而且能否在短时间之内得到大面积的普及也是个问题。”

       在王瑞平看来，HEV随时可以投向市场，不需要任何的基础设施投资，现有的生产设施、动力设备都可以直接用，而且混动发动机的热效率目前可以做到40%以上的热效，这在火电占比较高的情况下，混动可以比电动更快、更好地实现节能减碳。

       赵治国教授也表示，从目前来看，混动不是一项过渡技术，而是一项长期技术。混动继承了传统燃油车的发动机和变速箱，但在相对有限的区域里，发动机和变速箱又都做了一些减法，可以很好地满足油耗和法规的需求。而大家所认为的纯电动汽车是零排放汽车，从能源的角度来看却并非如此，除非未来都是清洁能源。

       其实，面对双碳大考，汽车行业的答卷不该是固定的，而应该是多元的。从我国汽车行业动力技术路线来看，整个产业不应该仅考虑发展新能源汽车，尤其是在我国能源结构尚未取得重大突破的情况下，节能与新能源汽车协同推动和发展应该成为行业的主旋律，且相关政策的制定应该更加公平，让权于技术和用户，通过实践进行检验。

节能车和新能源车的区别，节能车是油电混合车吗

       不可以的。

       节能汽车是指以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车，节能型汽车就是混合动力汽车。

       混合动力车辆由于其节能、低排放等特点成为汽车研究与开发的一个重点，并已经开始商业化。混合动力汽车使用的电动力系统中包括高效强化的电动机、发电机和蓄电池。蓄电池使用的有铅酸电池、镍锰氢电池和锂电池，将来应该还能使用氢燃料电池。

       节能牌和新能源牌的区别

       首先是外观样式方面，节能车牌长度为440MM，而新能源车牌长度高达480MM，车牌数位也从节能牌的5位增加为6位。新能源车牌采用绿底黑字设计，并且绿色的底色从上至下采用渐变设计，车牌内还拥有新能源标识，两车停在一起可以轻易辨别出哪款是新能源车。

       其次是车辆能源类型差别，新能源车牌可以悬挂在纯电动汽车、插电式混合动力汽车、增程式混合动力汽车、燃料电池汽车等车型上，而节能车仅能悬挂在符合广州节能车目录的节油率超过20%的混合动力中小客车上。

节能车和新能源车的区别？

在广州、天津等地区会有节能车指标这么一个东西，而且很多人并不清楚节能车和新能源车的区别到底是什么，下面就来给大家科普一下节能车和节能指标的相关知识。

节能车和新能源车定义上的区别

很大一部分人对于节能车的认识和概念是混合动力的车，这并没有错，只是不太准确而已。根据工信部相关文件的定义，节能车是指列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的节油率超过20%的混合动力中小客车，注意，一定是要列入了目录的才算。

而新能源车，工信部相关文件的描述是：采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。包括插电混合动力汽车、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、氢发动机汽车、其他新能源(如高效储能器、二甲醚)汽车等各类别产品。

节能车和新能源车结构上的区别

说白了，节能车就是不能插电的中高程度混合动力汽车，那些48V轻混不算，因为节油率达不到20%。下面是广州纳入节能车指标车型汇总表，大家可以参考参考，当然了，随着产品的更新迭代，会有新的车型加入到节能车的队伍中也会有车型从队伍中被淘汰掉。

新能源车目前主要是插电混动和纯电动为主，其中插电混动包含了增程式混动，比较有代表性的插电混动车有比亚迪的DM-i系列等等，增程式混动有理想ONE，岚图FREE等等，纯电动有小鹏、特斯拉、蔚来等等。

节能车和新能源车待遇上的区别

节能车与燃油车相比，最大的好处是指标比较好摇到一点而已，其他各方面和燃油车没有区别，上的是蓝牌、要遵守相关的限行限号规定，反正燃油车怎么规定的节能车就怎么规定。

新能源车就不同了，除了北京之外，其他需要摇号或者竞拍指标的地区，新能源指标都是免费发的，你符合条件的话到网上填一个申请表就拿到了。同时新能源车上的是绿牌，可以不用被限行限号。

值得一提的是，节能指标是转不了普通指标或者新能源指标的，也就是说以后如果换车的话，还是得换回节能车。但普通指标是可以买燃油车和节能车的，即使你用普通指标买了节能车，更新指标之后还是能买回燃油车。

因此，打算摇号而还未开始摇的你就要想清楚咯！

节能与新能源汽车基础，混合动力技术解析

       1、节能车其实就是普通车，只是油耗低20%而已，新能源是环保型车辆，是不使用汽油的，没有汽车尾气，当然也有混合动力，就是油电汽车；

       2、新能源汽车与普通燃料汽车最大的区别在于所使用的动力源不同，传统汽车都是以汽油作为动力源，由此造成的污染也更加严重，约占大气环境污染的1\/3；

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       3、新能源汽车就是指应用清洁能源的车子，如太阳能发电、电力工程、燃气等，造成的破坏不大，也是国家大力发展的方向，在其中电动汽车是现在的关键方向。

       节能型汽车就是指以内燃机为关键动力系统，综合性运作情况下，耗油量优于下一阶段汽车的目标值；

       新能源技术汽车就是指利用非传统的汽车燃料作为动力装置（或选用基本汽车燃料，引入新汽车动力系统），综合性汽车驱动力操控和推动技术的创新性，产生优秀的技术原理，具备新技术、新构造的汽车。

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       环保型汽车表明或是必须 利用能源，仅仅能源耗费的少了罢了，例如混合动力车，应用一部分车用汽油或是柴油机或是燃气，

       而另一部分应用了电能推动，进而减少了能源的耗费。纯电动车汽车便是根本不应用能源，仅仅纯电能推动。通电式混合动力便是混合动力汽车没有区别。

       节能型汽车，指的是主要动力是内燃机，综合工况燃料损耗量比下一个阶段目标值的汽车要出色，也就是人们常说的非插电式混合动力汽车。

       新能源汽车，指的是采用新型汽车动力系统，完全或是主要依靠新型能源驱动的汽车，主要涵盖纯电动汽车以及插电式混合动力汽车，还有燃料电池汽车。

       微混，指的是汽车发动机自动启停，一级节油，等红绿灯的时候，汽车发动机停转，不是真正意义上的混合动力。

       轻混：指的是可以回收减速以及制动能量，二级节油，减速能量回馈，汽车电动机不参与汽车驱动。

       中混：指的是汽车电动机辅助发动机运行，减少汽车发动机输出波动。

       强混：指的是汽车发动机辅助电动机运行，低速的时候能够纯电动运作。

       插电式混合动力，也就是PHEV，可以外接充。

       纯电动汽车，也就是EV，用纯电力驱动。

       燃料电池汽车，也就是FCV，用燃料电池驱动。

       简单而言，节能型汽车是不能够外接充电的内燃机或是电动机混合动力汽车，也就是HEV。能够外接充电的是PHEV，也就是可外接充电式混合动力。

       中混以及强混，还有PHEV，依据汽车电动机以及发动机的功率配合方式，能够分为并联或是串联，或是混连三类。

       增程式，也就是REEV，是采用串联结构的PHEV。

       按照混合动力用电机的差别，主要分为BSG以及ISG两类技术。ISG，指的是启动或是发电一体化电机。

       BSG指的是皮带传动启动或是发电一体化电机，在汽车发动机前端用皮带传递部门把汽车电机以及发动机连在一起，这个机构较为简易，只能够起到发动以及制动能量回收的作用，节油率较低，通常12伏的BSG节油率在百分之五到百分之十。

       ISG指的是集成启动或是发电一体化电机，直接集成在汽车发动机主轴上面，是一种瞬态功率不小的汽车电机。在汽车起步时期能够短时间代替汽车发动机驱动汽车行驶，起到启动汽车发动机的作用。汽车正常行驶的时候由汽车发动机驱动汽车，这个电机断开或是起到汽车发电机的作用。汽车刹车的时候，这个汽车电机能够再生发电，进行制动能量的回收。

       好了，今天关于“节能与新能源汽车”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“节能与新能源汽车”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。