国产汽车变速箱_国产汽车变速箱排名

1.国产发动机突飞猛进，为何变速箱进展不大？

2.国产重卡装配AMT表现咋样 到底哪款车更有优势？

3.都是爱信的变速箱，为何国产车就是不如丰田，爱信故意使坏吗

4.青山、万里扬、上汽柳州，冲击高端的奇瑞，为何偏爱国产变速箱？

5.CVT变速箱省油又便宜，为什么国产车不喜欢用？原因很简单

10%。根据查询中国汽车生产变速箱零部件数据显示，变速箱主体结构成本已经达到万元左右，随着国内乘用车自动变速箱渗透率超过60%，截止到2023年5月10日，国内变速箱严重依赖于进口，国产自动变速箱核心零部件占有率在10%。汽车变速箱是用于协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度的变速装置总成的称呼。

国产发动机突飞猛进，为何变速箱进展不大？

9速变速箱，在近些年成为了各大车企追捧的对象，更多的挡位带来了更加出色的燃油经济性，齿轮速比阶次更小，性能也更加出色等等。在一台变速箱内塞进9个挡位绝非易事，在紧凑的横置平台下更是如此。好了，现在我们知道了9速变速箱的优势与难处，那么我们就来了解一下，来自长城汽车的世界首款横置9DCT与9HDCT变速箱，与热效率达到38.3%的4N20系列发动机。

这不仅是世界首款横置9DCT与9HDCT变速箱，也是国产首台9速变速箱；4N20系列发动机与9DCT、9HDCT变速箱均出自长城汽车旗下的蜂巢易创，可谓是真真正正的中国“芯“。长城汽车投入几十个亿创办、每年都会拿出营收的固定百分比投向蜂巢易创，这几年连续斩获“中国芯”十佳发动机与“世界十佳变速器”，再加上如今世界首款横置9DCT与9HDCT变速箱，成果之丰厚不言而喻。

不简单的9DCT与9HDCT变速箱

今天的最大主角依然是这款9DCT与9HDCT变速箱，“9DCT”的含义相信各位已经有所了解，即9速双离合变速箱，“9HDCT”则意味着在9速双离合变速箱的基础上，增加了P2混动系统。根据目前的规划，这款9DCT与9HDCT变速箱未来将搭载于WEY品牌的车型上，哈弗品牌预计还将用7DCT变速箱，不过这只是规划，未来或许还会变化。据悉9DCT变速箱将于2020年内投产。

为什么要开发9速变速箱？原因其实非常简单，作为兼顾性能与燃油经济性的最佳选择，9速变速箱可以大大提升车辆的性能。最主要的是，这款全新9DCT变速箱的尺寸与长城汽车旗下的7DCT450变速箱的体积相当，并且基本无成本增加。

此次展出的9DCT变速箱用集成电子泵设计、高度集成的电子模块设计、紧凑同步器设计等技术，实现变速箱性能优化：承载扭矩提升54%，轴向空间节约5.8毫米，平均重量降低2.6%，搭载空间与量产7DCT450变速箱几乎相同，单挡位换挡耐久高达58万次，性能更优。

P2混动模块驱动电机最大功率120千瓦，峰值扭矩330牛·米，系统综合最大扭矩可达到500牛·米。9HDCT变速箱不仅可以提供更短的换挡时间，还可提供不同驾驶模式，分别为：纯电动、正常、运动、舒适、能量回收、四驱与运动+；在国标油耗测试中，相较主流产品，9DCT变速箱百公里油耗降低7%，9HDCT变速箱百公里油耗降低70%。

多项新技术加身的4N20系列发动机

或许已经有读者老爷注意到了，4N20系列发动机中的“系列”。没错，4N20系列发动机除了常规版本，还有一台定位高性能的4N20A发动机，其用了两级可变VVL技术，并且重新匹配了更强劲的涡轮系统。4N20A发动机已经满足所有技术指标，但还需最后收尾工作，预计将在一年后与公众见面。

4N20发动机的最大功率为150千瓦，峰值扭矩320牛·米；4N20A发动机最大功率180千瓦，峰值扭矩385牛·米。二者均满足国六b+RDE排放标准，同时满足欧六d排放标准，这也是长城集团推出全新2.0T发动机的主要原因。

4N20系列发动机用米勒循环，有助于提升热效率，并降低排放，但在高负荷是会导致发动机功率不足，因此高功率版需要两级可变VVL技术。

米勒循环用气门早关实现膨胀比大于压缩比，在进气行程结束前，提前关闭气门，优点是不影响发动机性能的同时，起到节油降低排放的作用，但高负荷是会导致发动机功率不足。对于标准功率的4N20发动机来说足够了，但想要更大功率，就需要更加复杂的配气系统，因此4N20A发动机运用了VVL可变气门升程技术，从而提升高负荷下的进气量

在轻量化方面，研发团队从结构设计和材质应用两方面入手优化提升，最终使得4N20发动机整机重量同比上一代机型降低10%。

编辑总结：

从2016年开始研发到2020年开始量产，4N20发动机对200余种零部件进行单体验证共计277余项，可靠性试验总时长累计达5000小时以上。而9DCT与9HDCT变速箱，更是中国品牌在动力总成领域的一大突破。未来，4N20系列发动机将广泛运用在哈弗与WEY品牌之上，9DCT与9HDCT变速箱根据规划将运用在WEY品牌之上。在电气化的年代，长城汽车依然秉持“过度投入、精准研发”的理念，我们依然很高兴，可以看到中国“芯”依然在持续发力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国产重卡装配AMT表现咋样 到底哪款车更有优势？

提到中国汽车工业，很多人脑子里最先想到的就是发动机不能自主，外观落后，只适合农用。其实时至今日，国产车在设计、用料、做工、配置方面已经接近甚至超过了部分合资车，而发动机这个核心部件，也在各种自我嘲讽中疯狂发展，进步巨大。用力过猛之后，就出现了偏科症状，变速箱的发展比起发动机可不是慢了一点半点，虽然说当下东安、盛瑞也能量产出AT变速箱，但目前装备国产AT变速箱口碑并没有想象中的好，不少自主品牌发动机是自主研发的，而变速箱依然以爱信、埃孚变速箱为主。

实际上，几个一线自主品牌也一直没有中断在变速箱上的研发，奇瑞这个中国的技术宅车企就曾耗资10个亿，联合国内多所顶级院校，历时5年搞出了第一台国产CVT变速箱，不过人家百年的工业传承岂是5年就能随便赶上的，这台变速箱同样有无法承受大扭矩的短板，而且很多核心零件需要从国外购。比亚迪在变速箱这一块也是中国走在前列的车企，很多车型也用了自家变速箱，其发展的首要原因也是由于国外技术的出口限制，导致产能受限。吉利这个品牌则是通过拿手的收购手段，吸收了澳大利亚DSI的技术，打造出了中国第一台6AT变速箱，但由于技术老旧，油耗偏高也很少见吉利用自家AT变速箱，双离合名义上是自研实际上还是博格华纳的技术。

表面上我们的确有自研打造变速箱的技术，但也只是解决了从无到有的问题，论平顺性和操控性离国外先进的变速箱还差的很远。其实变速箱的研发在如今的市场环境可能也越发地没那么必要，全球化的推进让这些供应商的流动变得十分自由，购的成本实际上比自研要低的很多，由于能提供优秀变速箱的厂家也不在少数，理论上无法对中国这么大的市场造成卡脖子的现象，断供只能是跟自己过不去，这就使得资本并不是太愿意投入这个长期没有收益的自研工作中去，也是变速箱进展不大的因素之一。

我国现在推进的政策是新能源逐渐代替燃油车的路线，一方面是我国并不产石油，大量的消耗下即便是汽车工业全面超越了国外，石油也有被卡脖子的那一天。另一方面是巨大的精密工业差距短时间弥补不了，通过发展电动车实现弯道超车，可以直接跳过燃油车这个科技树，只要电网和充电桩全面普及，以后的燃油车全面禁售就是一纸文件的事儿。

以上就是对国产自研变速箱为何发展缓慢做出的简要分析，首先是起步太晚，这个差距想要赶上需要的时间太长，全球产业链的成熟让购成本低于自研，也让资本不敢投入；另外，电动车为主的发展路线，的确不太需要传统燃油车的部件成为首要的投入对象，各位网友如果有不一样的看法，可以在下方留言。

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都是爱信的变速箱，为何国产车就是不如丰田，爱信故意使坏吗

提及AMT变速箱，绕不过的就是ZF，作为全球知名的变速箱生产企业，ZF算是AMT领域的王者水平了。而说到我们国产的AMT，又不得不讲的是重汽和法士特，那么装配国产AMT和ZF?AMT的国产卡车到底有没有差距，差距又有多远呢？

硬件上至少差一个等级

先说硬件上的区别，首先说重汽的AMT。重汽AMT是在重汽传统的机械变速箱基础上加装选档、换挡执行机构，离合器也变成了电控气，离合器执行上和手动变速箱基本上没区别。变速箱的TCU是安装在驾驶室里面的档把里面，也就是我们常见的那个巨大无比的“娃娃头”。

而ZF的AMT是集成式设计，TCU和选档换挡机构集成到了一起，而且ZF执行机构用的是电磁阀气控模式，相比单一的气孔要更精准一些。另外，ZF使用的是中央分离轴承单元。相比传统的离合器，中央分离轴承单元好处在于精准控制。

判断一款AMT好坏一个重要的因素就是离合器的控制，离合器的分离和结合关系变速箱的换挡速度、结合和分离的精准决定换挡时的冲击感等等。ZF用的中央分离轴承单元最大好处在于能精准控制离合器的分离和结合，换挡的时候更加顺畅，而且可以减少冲击感。简单的来说，就是用中央分离轴承单元的ZF?AMT在换挡、半离合的时候更精确，想要什么样的状态，通过油门就可以控制。

再说TCU，重汽、法士特目前主流的都是“娃娃头”，体积比较大，因为内置了TCU，所以不太好安装，侵占了驾驶室部分空间，外观上也不如ZF的好看。而且重汽此前TCU用的电脑板计算能力有限，从2019年开始更换了二代手柄，TCU电脑板升级为32位，计算处理能力更强，同时增加了陀螺仪。

从硬件上来看，我们可以看出重汽的AMT和ZF的相比，在硬件上的差距就已经比较大了，至少差了一个等级，这也看出我们国产AMT在技术上的弊端。除了硬件上的差距，软件上也有不小的距离，这是因为我们国产AMT发展的时间较短，经验不足，市场接受度较小。

整体匹配调试差距较大

硬件上的差距可以通过升级硬件来解决，但是整体的匹配和调教，就很难追赶了。以重汽T7H和欧曼EST-A来做一个简单的比较，就能很直观的看出来差距，这里暂且不讨论解放的AMT，因为解放的AMT整体感受还不如高配T7H。因此，我们只比较T7H和欧曼EAT-A。

先说两台整体的配置，T7H搭载的是MC11曼技术440马力发动机，重汽自主16挡AMT（升级后的二代TCU），6X4的空气悬架。欧曼EST-A配的是福康X12?460马力发动机，变速箱是ZF的12挡AMT，依然是6X4空气悬架。两台车都是从事北京到成都的快递往返运输，挂车都是一样尺寸的集装箱。

经过升级以后的重汽AMT在起步、换挡平顺性方面有了很大的提升，但是整体来看还是尚缺火候。特别是在上下坡的换挡逻辑上，需要驾驶员手动干预或者是猛踩油门才能降档，总体来说换挡整体的匹配调教上还是差一些经验。

另外就是经过升级以后的重汽AMT增加了空挡滑行，但是由于是后期升级，进入空挡滑行模式比较麻烦，需要通过档把上的功能按键进入，而且仪表盘上不会显示空挡滑行模式，据了解，经过后期升级的仪表可以显示空挡滑行模式。同时，重汽AMT空挡滑行显得不是那么聪明，有的时候需要滑行，但是变速箱不会进入滑行模式，有的时候只是松开油门在平路上减速，变速箱反而进入空挡滑行，这就和整车调教有很大的关系。

而反观欧曼EST-A的ZF?AMT，在空挡滑行方面处理的就比较好，在下坡的时候松开油门，车辆进入空挡滑行模式。变速箱能够识别到驾驶员的意图，根据车速、发动机转速、变速箱工作情况，TCU会判断是否存在滑行过度的危险，以防止滑行带来的事故。

两者同样是AMT，为什么有这么大的区别呢？究其原因，还是因为整车的调教，欧曼装配的ZF?AMT和福康发动机整体的匹配要比重汽的要好一些。ZF有多年的AMT经验，再加上福康师承康明斯，也有多年的AMT案例，另外就是欧曼还有戴姆勒的支持，可以说是强强联合，这一点是目前国产AMT无法比拟的，这也就是为什么欧曼EST-A的AMT开起来比较轻松的原因。

重汽AMT虽然说发动机、变速箱这些都是重汽自己开发和调教的，但是缺乏实际道路经验和用户案例。在调教方面一直都是自己在摸索，缺少足够的参考，再加上重汽比较激进的调教策略，所以重汽的AMT开起来比较挑驾驶员，想要把重汽的AMT开好，需要驾驶员自己去摸索，简单的来说，就是重汽AMT比较挑人。

所以，综合下来看，重汽、解放、欧曼这几款车中，用ZF?AMT的欧曼要比其他国产自主AMT要成熟一些。毕竟有ZF、康明斯、戴姆勒多年的AMT经验加持，欧曼已经赢在了起跑线上了。

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青山、万里扬、上汽柳州，冲击高端的奇瑞，为何偏爱国产变速箱？

前几天喵哥给大家聊了下，目前国产车跟合资车之间到底有多大的差距，说了一个很重要的差距就在变速箱上，有朋友提出异议说，变速箱不都是买的爱信的吗？怎么就有差距了。像长安的车子很多都是买的爱信的AT变速箱，同样的日本车也是用的爱信的变速箱，甚至大众也是爱信的变速箱，凭什么说国产车的变速箱不行呢？今天喵哥就跟大家聊一下，为什么同样的这些厂家都是买的同一个品牌的变速箱，用起来效果差距却那么大。

第一点，要从变速箱的技术说起。变速箱严格来说是3分造7分调，你能把变速箱造出来，最关键还得把变速箱装车上，跟车调校好才是一个优秀的变速箱。能造出来如果调校的不好，变速箱体验会非常差。比如前些年山东的盛瑞也造出了8AT的变速箱，目前4AT的变速箱，国产厂家里面像吉利都可以造，但是造出来后要把它装车调校好，难度不亚于造出来。这就是为什么当年山东的盛瑞造出了8AT变速箱，当时宣传还很火，在江淮的陆风装车之后，后续的反馈大家都可以看到了，效果很差投诉一大片，最后导致变速箱和陆风口碑都下来了，后来就没人敢用了。所以调校是一个很重要的环节。

第二个问题就来了，简单花点money把厂方人员请过来，让他们手把手教我们调那不就可以了吗？这点想的很容易，但实际上挺难的。就拿爱信变速箱来说，爱信控股方是丰田，所以你会发现丰田AT变速箱的调校普遍要比其他主机厂的变速箱调校要更为稳一些。说白了自己家人给自己家干活肯定得卖力，你去雇人家，请人家回来干活，人家都是看菜下饭，看money出力，你money给的不到位就少出力，即使你money给到位了，说不定人家还保留一点。即使像大众这样的大主机厂买的爱信的变速箱，从调校结果你会发现，同样价位的车子，大众的AT变速箱用起来确实不如丰田。

除了调校人的因素之外，技术也是个很大的因素，比如说像丰田它是控股爱信，发动机跟变速箱的匹配可以同步去做，甚至发动机还没有出来就可以为发动机开始量身定做设计变速箱。所以发动机、变速箱跟整车之间的调校，它们在技术上面会做的更为紧密，技术衔接会更为好，中间的环节更为顺畅。所以变速箱虽然可以买，也可以买到同样品质的变速箱，但是为什么现在这些主机厂，尤其像大众这样的大厂，都在勒紧裤带非得自己去搞双离合。

虽然造台车买个变速箱并不是什么太难的事情，也没有厂子说不卖给你，但是为了在关键的时候不被人家卡脖子，为了让变速箱的体验更好，这些主机厂自己都在勒紧裤带在研发变速箱，尤其是目前的双离合、CVT这些领域，像国产的奇瑞、长城、吉利它们都在研发变速箱。

第三点，有些朋友说爱信的变速箱卖给丰田，是不是质量更好一些，卖给大众和卖给国产车的变速箱属于二线梯队的，质量品控都会差一些。实际上这种情况可能性倒是不大，毕竟爱信是一个独立的变速箱厂商，它需要把产品卖出去才能实现盈利。只不过如果在发生贸易摩擦或者产品紧张的时候，它会有供货的优先级。比如自家的优先供货，别人家的就会延迟供货，甚至出现断货的可能。由于变速箱装车的调校是一个非常重要的环节，如果变速箱调校不好，开车会明显感觉变速箱顿挫，换挡逻辑不清晰，该升挡的时候不升、该降档的时候不降，油耗变得很高。而且加上调校不好，变速箱会承受一些异常的扭距，导致变速箱容易坏。

同样的变速箱装到丰田上面，由于调校的比较好，用10年一点问题都没有。但是装在第三方厂家上，由于调校不到位，可能三年变速箱就出问题了。这就是为什么国产车买的都是爱信的变速箱，用起来却比合资车，尤其比丰田自家的车差距这么大。所以国产车想要发展的更好，在关键技术的研发其实还有比较长的路要走。

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CVT变速箱省油又便宜，为什么国产车不喜欢用？原因很简单

随着自主品牌在产品层面不断向更高水平进发，自主品牌在很多核心部件的购方面也越来越向海外品牌看齐，其中变速箱就是一个典型的例子。长安、吉利、长城这样的一线自主品牌，在一些中低端车型上会用自家生产或者在国内购的双离合变速箱或者CVT变速箱，而在一些级别比较高的车型上，便会使用来自爱信和埃孚的6AT、8AT变速箱，以提升产品的整体竞争力，比如哈弗H9、长城炮、吉利星越、长安CS75?PLUS、CS85?Coupe、长安CS95等车型。但是在国内，也有一些厂商，就是不怎么“理睬”埃孚、爱信这样的知名变速箱供应商，而是对国产变速箱情有独钟，奇瑞就是一个典型的例子。

日前奇瑞官方消息称，除了即将上市的星途VX之外，未来奇瑞旗下的星途TX、?瑞虎8?PLUS、捷途X90在内的众多中高端SUV车型都将搭载奇瑞最新开发的第三代2.0T涡轮增压发动机，与之匹配的，将是来自于上汽的DCT380变速箱。

众所周知，奇瑞汽车作为国内最早进行发动机正向研发的品牌之一，在发动机研发层面的底蕴非常深厚，所以这台全新的2.0T变速箱，依然保持了自主品牌领域较强的先进性。这款发动机集合了350bar直喷系统、双平衡轴系统、CVVL气门升程控制等先进技术，这款2.0T发动机最大马力为254Ps，峰值扭矩390N·m。

从这台发动机的动力数据来看，它需要一款能够承受更高扭矩的变速箱来配合发动机释放动力，但是之前与奇瑞1.6T发动机配合的，来自于格特拉克的7DCT300双离合变速箱，最大承受扭矩只有300N·m，无法承受2.0T发动机高出很多的峰值扭矩。所以这款DCT380双离合变速箱更接近这套2.0T发动机的峰值扭矩，很有可能装车之后，厂商工程师会通过软件的形式抑制发动机的最大扭矩，使之扭矩不超过DCT380能承受的最大扭矩。

可以看出，未来一段时间，随着这台2.0T变速箱的投产装车，这台上汽柳州的双离合变速箱将作为“搭档”亮相，那么这台国产发动机的存在，将在一定程度上宣告奇瑞的高端车型上，将不会出现爱信、埃孚以及其他合资或者进口变速箱。在我们看来，对于奇瑞的高端化产品而言，这样的配置未必是最优的，但是结合之前奇瑞在发动机和变速箱层面的装配情况，我们就不得不发出疑问，为什么奇瑞这么钟情于国产变速箱呢？

实际上，奇瑞使用的国产变速箱，虽然在名字上未必是奇瑞的，但是基本上和奇瑞都是合作或者关联的关系。比如之前为奇瑞汽车提供变速箱的厂商为万里扬，本来是一家商用变速箱厂商，但是由于奇瑞自家的变速箱产品，在国内先有友商愿意购，奇瑞便将位于芜湖的变速箱事业部整体出售给万里扬，原班人马不变，却顺利将奇瑞的CVT、AT变速箱技术产业化，奇瑞成为万里扬第三大股东，并且实现技术持股，奇瑞从万里扬购变速箱的成本就要低很多，在很大程度上还不用承担持续性的研发费用。

当然奇瑞在之前的一些车型上，还搭载了来自青山工业的双离合变速箱，比如捷途X90，就搭载来自青山工业的7速DCT双离合变速箱，当然这台在外名气不大的变速箱，也同时搭载在长安UNI-T和捷途X70?PLUS上，实际上这台变速箱的整体实力是相当优秀的，在之前试驾UNI-T的时候，这台变速箱就给我们留下了深刻的影响。

实际上，上汽柳州为奇瑞这台2.0T发动机搭载的DCT380变速箱和之前的万里扬有些相似，那就是这台变速箱是奇瑞和上汽柳州合作开发的，上汽柳州为这台变速箱进行生产线的改造，因此这款变速箱并非是上汽柳州充当供应商的产品，而是双方合作的结果，所以可以认为是上汽柳州为奇瑞代工生产了这款变速箱。

所以其实奇瑞汽车这些年在变速箱的选用上，更加钟情于国产变速箱厂商的产品，一方面是这些变速箱的整体性能并不差，另一方面，这些变速箱供应商多多少少和奇瑞都有关联，其实总结下来的结果就是，奇瑞搭载的这些国产变速箱，虽然不挂奇瑞的名，但是在一定程度上，就是奇瑞自家的变速箱，奇瑞对自己的技术，还是相当自信的。

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人们在选购汽车的时候，变速箱也是需要关注的一个点，而且作为汽车三大件之一，变速箱也是很重要的一个部件。变速箱也分为了很多种，不同类型的变速箱有着不同的特点，给车主带来的感觉也不一样，所以变速箱还是需要慎重选购的，而有人就发现，国产车很少用CVT变速箱。

国产车中其实还是有使用CVT变速箱的汽车，比如吉利和奇瑞就喜欢使用。但是除了它们之外，纵观其他自主品牌，CVT变速箱好像确实不受欢迎。日系车在国内占了很大一部分市场，而日系车就喜欢用CVT变速箱，它的特点就是省油，那么为什么国产车却不喜欢用呢？内行人：原因很简单。

国产车之所以不喜欢用CVT变速箱，主要有两方面的原因，第一就是因为成本，第二就是因为技术。

CVT变速箱最开始是德系车在使用，但是因为CVT变速箱不能承受大扭矩的缺点，让德系放弃了CVT变速箱。但是很多企业依旧没有放弃CVT变速箱，一直在不断的对CVT变速箱进行优化，其中就绕不开一个问题，那就是专利权。它们的专利分别在博世（钢带）和舍费勒（钢链）手中，虽然是车企想买就能买，但是也要从自己手中刮下一笔钱，这就让不少车企不愿意做了。

除了专利费，CVT变速箱能够承受的扭矩也是问题，想要承受大扭矩，除了购买更优化的CVT变速箱之外，就只能自己研发了，这样一来，需要耗费的资金就更高，很不划算。而日系车在CVT上面已经深耕很久，技术壁垒基本不存在，所以日系车可以一直使用CVT变速箱。

又要多交钱，研发又很困难，最重要的是，其他变速箱在国内更受欢迎，CVT变速箱的故障率还居高不下，所以，经过慎重的考虑，大部分国产车还是选择了AT和双离合。

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