2008年汽车销售量_2008年汽车排行

1.急求中国近几年的汽车市场发展状况及未来前景分析！

2.汤玉祥：把客车卖到全球第一

3.为什么都说国产车不好那方面不好

4.如果CPI每月涨3.5%，合计到全年涨多少

5.尴尬的汽车新零售，从火热到落寞的四年

6.全球疫情发酵，汽车市场会像2008年金融危机一样崩掉吗？

7.美国通用汽车公司简介

二手车生意前景还行。中国的二手汽车销量在2011年已达到420万辆，预计2012年交易规模将达到500万辆。新车销量和保有量的持续快速增长、汽车流通业“十二五”发展意见的出台等，多种因素将会促进二手汽车市场的快速发展。

我国二手汽车交易量从2000年的25.2万辆猛增到2008年的273.73万辆，交易量增加了10倍多。而2010年二手汽车交易量则达到近390万辆，同比增长15%以上。2011年，我国汽车市场呈现平稳增长态势，产销量月月超过120万辆。

平均每月产销突破150万辆，全年汽车销售超过1850万辆，再次刷新全球历史纪录。二手汽车交易量也是节节攀升，全国交易量达到420万辆。

相关信息

注意事项

1. 核对出厂日期与初次登记日期之间的差期

由于存放的温度、环境不同，出厂日期与初次登记日期相隔时间越长，车辆的橡胶部件、润滑部件、限时使用部件等损耗就越大，车辆会有很大的功能性贬值。虽然与车辆报废年限没有关系，但是，其价格就要打个折扣了。

2. 注意重大事故的无形修复

如果车辆曾有过重大撞击事故，导致更换车身。由于是原厂的整装件，其修复痕迹很难发现。如果更换过，并已经过车管所变更车架号手续，则登记证、行驶证上的车架号(VIN编码)和车架上的实际车架号应该一致，但与铭牌上的出厂编号不符。

3. 不要盲目听信车主说的税费齐全

有的车主卖车时会说我的车船使用税已经交了，但是凭证丢了。在过户手续中，车船使用税是不需要查验的，这就造成了车主隐瞒车船税缴税情况的隐患，所以购买时一定要事先查验车辆的税费交纳情况。

急求中国近几年的汽车市场发展状况及未来前景分析！

当月销售量为83.1万辆。同比2008年4月增长了37.37%

2008年4月销售量=831000*{37.37%/（1+37.37%）}=22.6 所以2009年4月份乘用车销售约增长了22.6万辆

汤玉祥：把客车卖到全球第一

2008年我国汽车行业的前景分析

2007年我国汽车市场销售状况良好，汽车市场经过2005年的低迷期后稳步发展，势头良好：乘用车中高档车型和都市型SUV将维持较高增速；商用客车行业将持续稳定增长；商用货车行业整体增速将回落，机会在于产品升级与出口。

2008年汽车行业将面临节能环保政策影响、征收燃油税的影响、内外资两税合一的影响、高油价时代发展新能源等多种因素的影响，汽车各子行业面临新的机遇和挑战

通过分析汽车行业上市公司的盈利增速、历史市场表现、销售毛利率发展趋势、在建工程比例，建议投资者关注三类整车股：价值型、成长型、低估型

汽车业的蓬勃发展给汽车零配件行业龙头带来了巨大的发展机遇。汽车零配件各细分行业龙头将维持高增长和高的销售毛利率，我们建议投资者关注优质汽车配件龙头公司。

新的消费群体形成、消费升级趋势明显是乘用车市场稳定成长的大好背景，国内经济生产总值与固定资产投资高位运行、新农村建设等因素是商用货车稳定发展的保障，人口红利、旅游业蓬勃发展、高速公里里程扩张是商用客车维持持续增长的驱动力。汽车业中既有作为可选消费品的乘用车、又有具有生产资料属性的商用车，每个细分子行业都面临机遇与挑战共存的成长阶段，同时也给汽车零配件龙头带来了巨大的发展机会，处于汽车产业链中上游的龙头汽车配件商将迎来一个高速成长时期。我们试图回顾过去，展望未来，发现并挖掘汽车业的投资价值。

一、2007年汽车行业销量回顾及简析

目前我国人均汽车保有量大约为3辆/百人，按照国际上通常的汽车普及阶段划分，我国总体处于"汽车化阶段前期"，但是由于我国城乡二元结构的突出，城市与地区之间的发展水平迥异，一线城市汽车保有量接近20辆/百人，汽车消费进入"汽车化阶段"，预计我国大部分城市将长期处于该阶段。

截至2007年10月，我国汽车销量达到715万辆，累计同比增长达到24％。其中乘用车销售507.94万辆，累计同比增长23.57％，商用车累计销售207万辆，累计同比增长25.14％。首先看看各个细分车型销售情况体现出来的短期趋势。

我国乘用车市场从2002年开始步入年销量百万大关，五年时间高速增长，2007年年底有望达到600万辆的销量。鉴于我国地区之间经济水平相差相对较大，汽车行业的发展引擎主要是老用户的替换需求和新用户的首次购车需求。

存在替换需求的用户对价格、燃油成本敏感度不高，更重视品牌的成熟度与性能，所以，这部分需求可能是针对中高档排量的乘用车；首次购车的需求群体集中于30岁以下，这部分用户追求时尚动感，预计将成为都市SUV和中档轿车的主力消费群体。

乘用车品牌竞争激烈，目前我国共有乘用车品牌340个左右，平均每个品牌年销量一万七千辆，今年同比负增长的乘用车品牌达到45％。应该说，乘用车市场呈现品牌杂规模小企业数量过多的特点，同时这也与我国乘用车的消费特点有关。

商用车细分产品中，"重量化"趋势明显，重型货车、大客、高吨位半挂车增速显著高于其它细分商用车产品。商用车中，货车周期性相对较强，客车行业整体增速平稳，销量几乎保持在年20％增长左右。

而我国的燃油税从提出到如今燃油税已经经历了十年时间三届，在国家节能减排的环保政策下，燃油税的开征箭在弦上，很可能于2008年3月开征，有关专家预测燃油税率可能在30％至50％之间，开征之后，每台车的用车成本将提高，以1.6L排量车为例，每百公里耗油8L，设一年跑3万公里，以93号汽油5.34元/升计算，再加上其它税费，年耗油费1.28万元，设燃油税率为50％，成本要提高6000元，和排量为1.0L的比较一下，每百公里耗油5L，年跑3万公里，年耗油费用8000元，交50％的燃油税，成本提高4000元，总计1.6L排量车每年比1.0L排量车在燃油使用成本上多七千元左右。

另一方面，征收燃油税后1.0L排量车每年单车新增油税成本占车价的百分之六，而1.6L排量车这个数目为百分之四多一点。征收燃油税对乘用车市场消费结构的确切影响和燃油税率、燃油税征收结构有关，如果燃油税为30％，则影响很小，如果为50％-100％，则可能对乘用车消费结构带来较大的影响，一部分中档车消费需求转移到小排量车，同时也有一部分原本打算购买小排量车的消费者可能放弃或者暂时购车打算。

从历史情况来看，油价的上涨并未影响汽车销量的增速，一方面，油价年涨幅未超出过25％，另一方面，我国汽车人均保有量低，市场潜力巨大，油价上涨的成本短期内不会对乘用车总销量造成影响。

2.排放政策

2007年是国三排放标准开始实施的年份，2010年我国将全面实施国四排放标准。环保排放标准的升级对小排量车和部分老车型产生影响，北京马上要实施国四标准，一些品牌可能不得不退出北京市场，对于老牌合资企业的老产品，更新换代的压力增大。总体上对乘用车影响要先于商用车，预计对明年的商用车市场影响有限。

3．两税合一利好部分汽车企业

国家所得税法实施后，将统一内外资企业所得税税率为25%。还将国债利息收入，符合条件的居民企业之间的股息、红利收入等规定为"免税收入"；取消内资企业实行的计税工资制度，对企业真实合理工资支出实行据实扣除。对于已经享受税收优惠的企业存在一定过渡期，在过渡期内将逐步与25%接轨。"两税合一"以后，合资企业的所得税税率将由15％提高到25％，而内资汽车企业的所得税则由于33％降至25％。

就细分子行业来说，轿车行业主要上市公司均为合资企业，两税合并对已经享受了较长时间优惠政策的合资公司盈利将造成一定负面影响，但不影响企业长期的竞争能力。商用车企业多为内资企业，将受益于两税合并的执行。就车企来说，两税合并将对中国重汽（000951）、宇通客车（600066）、曙光股份（600303）等缴纳33％所得税率的商用车上市公司产生利好。国家的税收政策有利于创造公平的汽车产业竞争环境，相信在国家鼓励自主创新的大背景下，今后自主品牌车企的生存环境将大大改善。

4．新能源给我国汽车业发展带来新机遇

高油价时代，汽车驱动力必将朝着替代传统能源的方向发展，燃油税的出台、油价高企催生新能源汽车热，我国今年公布了《新能源汽车准入管理规则》，各大汽车制造商在新能源汽车的研发上已经有很多动作，发改委公布的严格的准入门槛并实行一项否决制意在把新能源汽车的研发投入集中在有较强实力的汽车企业手中以尽快实现新能源汽车的大规模商用。从欧美市场看，基本上业界认为至少未来5年新能源汽车主流为混合动力车。

上海汽车已经推出自主研发的荣威混合动力轿车和"上海"牌的第四代燃料电池轿车，据上海汽车，公司将在奥运之前小批投产自主品牌混合动力轿车，同时推进合资品牌混合动力轿车与客车的研发，在2010年实现混合动力轿车规模化投产。此外，东风电动车辆股份有限公司已经研制出混合动力公交车，一汽集团完成解放牌混合动力客车样车开发，一汽红塔已经有少量电动汽车外销，长安集团的混合MPV2008年上市，长安集团沿着从轻度到中度再到重度混合动力汽车的轨迹发展其新能源汽车。

混合动力汽车是汽车传统动力到纯新能源过渡的一个长期阶段，我国汽车业有望借此机会缩短与欧美市场差距，两三年之内，混合动力汽车难以大规模产业化，但是目前走在前列的车企一定会在全球新能源汽车时代到来之时占据先机。

三、展望2008年汽车行业的发展

乘用车作为汽车行业内的消费类子行业具有客车与货车不可比拟的市场潜力。在轿车领域，我们认为偏高端品牌销量持续稳定，中端市场竞争激烈，外形时尚动力性好的车型将受到新一代汽车消费用户的青睐，低端经济型轿车的春天的到来尚需时日。

经过改良的休闲型SUV将继续保持高增长势头，油价、税收等因素对SUV影响有限，根据成熟用车市场的数据，SUV的市场份额在我国将持续扩大，随着二三线城市用车需求的释放和购车能力的逐步成长，SUV将拥有新的增长点。

MPV用车集家用和商务用途于一身，模糊了它作为可选消费品和生产工具特性的界限，今年MPV增速将超过乘用车行业平均增速，我们认为其潜力略逊于SUV市场，目前有一些汽车企业投资于MMPV项目，相信更加亲和于家用的MMPV将占据一部分家用乘用车市场。摇钱树下教你摇钱术

商用载货车将受益于未来几年我国GDP10％以上的增长速度、固定投资增长速度继续保持较快增长、计重收费范围的进一步扩大，发展新农村导致的城镇、乡镇之间运输类货车的需求增长、龙头企业的出口市场逐步打开等因素。商用车总体上将维持10％左右的增速，由于今年重卡行业的"井喷"，明年整体销量同比增速将小于今年的同比增速，重卡销售结构进一步改变，大马力高吨位重卡占比继续增大，高端载货车出口市场有望进一步拓宽。未来，载货车行业的两大增长点在于高吨位型节能重卡和出口。

客车行业常年保持稳定的增长，我国是一个人口大国，公路客运量呈逐年递增态势，旅游车更新换代成为客车行业发展的驱动力之一，与载货车一样，客车作为商用车细分行业因其高性价比获得国外进口商青睐，目前出口地主要集中在中东、古巴等地，我国汽车技术水准与欧美成熟市场相比仍有较大差距，客车在发达国家的出口还难以展开。发展中国家的汽车工业发展较为落后，但是运输需求增长，这对我国商用车的出口形成利好。出口产品单车价格高于国内，有利于改善企业的综合毛利率。

上海大众等强势合资公司，涵盖品牌众多，自主品牌发展势头良好，未来有望继续注入相关资产，预计2008年全面摊薄每股收益达1元，预计相对于2007年11月27日收盘价股价或有30％-40％的上升空间。摇钱树下教你摇钱术

宇通客车（600066）：客车业龙头，公司主营大中客车，发展势头良好，由于公司整车底盘自制、产品结构偏向高端高端，使得产品毛利率较高。有望在内需与出口的双重推动下继续其良好的主营收益。考虑到公司持有的金融股权，如果明年公司卖出，则较大程度地增厚公司业绩，但在盈利预测时我们不考虑这种非持续性因素。预计公司明年每股收益1.17元，相对于2007年11月27日收盘价，公司股价或上升30％。

一汽轿车（000800）：中高端轿车龙头，预计成为一汽整体上市平台，旗下产品谱系相对单薄，但盈利稳定，产品毛利率较高，基本维持在22％以上，预计明年将有新老4款车以供销售，从公司业绩看估值已经到位，考虑到未来的整体上市和资产注入，建议持有。

2.成长型该类汽车股具有以下特点：具备眼光长远的管理层，目前在建工程项目较多，在建工程净额占据主业收入很大比例，主营业务可能出现较大转折点，公司整体上处于一个主营业务重构的转型期。同时该类上市公司具有相对较多的不确定性，投资于该类个股存在相对较大的风险。

典型个股为：

长丰汽车（600991）：纯正SUV汽车股，相对于集团公司目前15万整车产能（长沙5万，永州10万），目前不到5万的销量显得有些浪费，作为一家老牌越野车企业，之前需求主要依赖于部门公检法系统，今年公司新品猎豹CS6拥有自主知识产权，意味着可以在出口市场大展拳脚。另外，公司管理层准备将产品改良得更加亲民，打开潜力巨大的普通消费市场，预计明年将开发并推出三款新车，除越野车外更涉足轿车与轻卡行业。另外，公司将加大营销网络构建。目前长丰算是三菱在中国的合作伙伴中实力相对最强的一个，我们预计公司与三菱的新合资公司即将成立并在新的汽车业务领域大展拳脚。预计公司明年业绩每股0.94元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有90％左右的上涨空间。

公司风险提示：管理层低估产品转型难度，营销网络建设滞后使得公司产能无法释放，进入新的汽车子行业存在的不确定因素较多。

江淮汽车（600418）：公司管理层强势，眼光长远，江淮汽车经历从客车底盘延伸至MPV、轻卡、重卡、越野车的屡次成功转型，目前公司多项目扩张，做足基本功，不追求眼前利益，明显着眼长远，稳打稳扎。公司未来将拥有MPV、SUV、轿车、轻卡、中重卡等系列产品，转型成功后，乘用车可能达到30万以上产能。2007年公司产品销量增长，但受累于多项目扩张，体现在净利润上增幅为负，我们看好公司长期发展潜力，预计于2008年下半年进入收获期。预测2008年每股收益为0.4元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％-70％左右的上涨空间。

公司风险提示：项目扩张过多，进入收获期的过程可能比较漫长。往轿车上转型尚待实践考验。

长安汽车（000625）：公司持有长安福自达50％股权，旗下有马自达3、马自达2、福特等众多强势品牌。预计今年销售20万辆车，重庆工厂扩产至25万辆车/年，南京工厂建成投产，一期年产能16万。明年公司将拥有40万整车产能，推出的新品为马自达2、福克斯紧凑型新车嘉年华、新款蒙迪欧等车型。预计明年销售35万辆车，则公司08年每股收益在0.82至0.89元之间，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有45％-60％左右的上涨空间。

公司风险提示：除长安福自达外，业务扭亏尚需时日；旗下品牌众多销售网络有待完善，马自达系列车型销量上升空间有限，与工厂大幅扩张的产能相比有销售压力，产能不可等同于利润。

3.低估型该类公司业绩虽无大亮点，但市场给予其估值水平偏低，值得逢低买入。

典型个股为：

海马股份（000572）：公司车型较为稳定，产品结构偏低端，新产品换代相对缓慢。但公司脱离马自达后显示出强劲的自主创新能力，后续或有相关研发中心等资产注入，目前已经低估。预计公司08年每股收益0.7元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％左右涨幅。

江铃汽车（000550）：公司主营轻型汽车及相关零部件，公司产品毛利率、主营业务净利率较高、期间费用控制合理，每股收益增速平稳。近250个交易日落后于大盘，后市有望回归合理价值。预计公司08年每股收益0.95元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有55％左右涨幅。

曙光股份（600303）：公司主营黄海牌商用车及SUV，旗下拥有"曙光""黄海"两个品牌，受益于08年奥运，涉足中高档客车制造。预计公司08年每股收益0.65元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有50％左右涨幅。

五、关注具有规模优势的汽车配件龙头股

在我国汽车工业的发展进程中，汽配企业成长迅速，竞争环境可能不如整车激烈，而且优秀的汽配企业毛利率高，通过比较汽配行业和整车行业，发现汽配行业整体在建工程比率超过整车整体水平10个百分点左右。我们没有理由不去分享汽车零配件行业广阔的成长空间带来的收益。

我们关注两大指标：1.具有强大的规模优势；2.具有细分行业垄断优势的龙头。结合我们所预测的公司未来收益的情况，推荐以下重点汽车配件股（注：以下所称"目前股价"均为2007年11月28日收盘价）：

潍柴动力（000338）：重卡发动机龙头，拥有重卡黄金产业链，旗下有潍柴大马力发动机、陕西重汽、陕西法士特齿轮等优秀的子公司，公司业绩优良，目前已经超跌，我们预计07、08年每股收益为3.2、3.8元，以目前股价，动态市盈率不足20倍，未来12个月内股价或有60％左右的涨幅。

福耀玻璃（600660）我国最具规模与技术优势的汽车玻璃生产霸主，在汽车玻璃行业市场占有率很高，其市场地位几乎没有对手，产品结构导致其综合毛利率处于汽车配件行业首位，我们预计公司未来将延续主营业务大幅增长的势头，预计07、08年每股收益为0.9、1.2元，动态市盈率为23倍，考虑到福耀玻璃的独特优势，可以给予其相对较高的市盈率，我们认为未来12个月内股价或有65％左右的涨幅。

金马股份（000980）：公司主营汽车零部件、防盗门及纸制品，公司经过资产重组，浙江铁牛集团成为公司实际控制人，有望形成协同效应，做强主业，前期投资项目使得公司可能在处于业绩拐点期。我们预计07、08年每股收益为0.17、0.4元，以目前股价，动态市盈率为21倍，，未来12个月股价或有50％以上涨幅。

襄阳轴承（000678）：公司是我国最大的汽车轴承专业制造商，产品型号众多，适应性强，其轴承有望涵盖商用车、乘用车市场，需求面拓宽，业绩将出现大幅增长，我们预计公司07、08年每股收益为0.14、0.28元。以目前股价，动态市盈率为23倍，未来12个月股价或有30％以上涨幅。

风帆股份（600482）：公司是我国铅酸蓄电池生产龙头企业，公司巨资投入电池项目有望形成汽车用电池、工业电池和锂电池三大增长驱动力。公司目前主业汽车启动用电池未来需求空间广阔，新的太阳能电池项目和工业电池项目将形成新的增长点，预计"十一五"期间，公司盈利将保持强劲增长。预计公司07、08年公司每股收益为0.55、1.15元，目前动态市盈率为30.4倍，未来12个月股价或有60％以上的涨幅。

为什么都说国产车不好那方面不好

汤玉祥：把客车卖到全球第一

　引导语：汤玉祥：把客车卖到全球第一，二十多年来，宇通从一家名不见经传的地方修理厂一跃成为全球最大的客车生产基地，其生产的客车每年搭载340亿人次，相当于每个中国人每年乘坐25次!下面我们一起来看一下具体内容。

　 A

　精耕细作

　靠国内首款卧铺车打开市场

　宇通的奇迹，始于一种中国特有的国情车?卧铺车。

　上世纪90年代初，汤玉祥是郑州客车厂(宇通前身，1993年改制)的一名车间主任。由于国家取消统购统销，郑州客车厂陷入产品滞销，最难的时候一度依靠焊接防盗门为生。

　当时，不断涌动的民工潮让他嗅到了商机，他马上带领车间一班人马，以前瞻性的眼光开发出国内第一款卧铺车。

　经常坐车的人都知道，长时间乘车是一种痛苦的体验，而当时的国产客车不但技术含量低，舒适性也很差。卧铺车的出现是一种突破，它将座位换成卧铺，让乘客可以舒服地一觉睡到目的地，免去了舟车劳顿的辛苦。因此，一经推出就引爆了市场。

　凭借这款车，宇通几乎是在一夜间成为市场明星，1994年全国大中型客车销量下滑11%，而宇通却逆势上涨98%!汤玉祥也顺势成为公司副总经理。

　卧铺车的技术含量并不高，畅销的关键在于抓住了市场需求。宇通之后，很多企业也推出了卧铺车，但唯独实力一般的宇通获得了成功。这又是什么原因呢?我们能够做好，是因为下的功夫多一些。?汤玉祥解释说，做企业就像种地，一点都不能偷懒，要精耕细作。

　?我是一个企业家，有时也被人称作?商人?，所以我会选择最恰当的时机做最恰当的事。?汤玉祥用一句话总结了自己对市场的理解。

　卧铺车的成功就赢在前瞻性的思维上。那之后，宇通又根据市场需要，率先推出新能源客车、新一代校车，都获得了巨大的成功。精耕细作也是宇通成功的关键。二十多年来，宇通一直致力于造好车，把该做的事情都做好，结果?一不小心?成了全球第一。

B

　舍得投入

　率先走出国门用技术换市场

　与家用车相比，客车曾被人说成是高技术产业(汽车行业)中的低技术行业。因为历史上，这个行业虽然有上百家企业，但大多不具备自主研发能力，充其量就是一个大的组装厂，用的是卡车的底盘。但汤玉祥认为，只有技术领先才能成为行业领导者。

　为此，宇通每年将4%的销售收入、数亿元用于研发，先后建起行业内首家博士后工作站、首家国家级技术中心、全球领先的整车电泳生产线。?在自主研发上，我不怕投入，要做中国客车第一，你得有真功夫。?汤玉祥说。

　因为舍得投入，宇通拥有行业内最强的研发实力和规模庞大的科研队伍。1993年，宇通只有18名技术人员，如今这一数字超过2500人。

　强大的研发实力和庞大的科研队伍为宇通不断取得技术突破奠定了基础。以节能技术为例，宇通客车通过发动机热管理系统、安节通智能运营系统等技术，一举将12米大客车百公里油耗做到20升以下，在国内处于领先水平。

　电泳技术是宇通的另一大绝活。普通喷涂工艺，耐盐雾时间仅为240小时，宇通的整车电泳工艺可将这一时间延长至1000小时，大大提高了车辆的防腐防锈能力。该技术在征战高温湿热的古巴、委内瑞拉市场时，发挥了重要作用。

　因为宇通的存在，客车行业成为中国汽车工业的一道亮丽风景线。当大多数乘用车企业还在用市场换技术时，宇通已经走出国门，用技术换市场。

C

　拜师学艺

　向西方企业学管理忙中得闲

　在客车界，宇通的管理水平堪称一流，这与汤玉祥多年来推动管理转型密不可分。

　汤玉祥对管理的重视，始于1998年。那一年，宇通在郑州建成全亚洲最大的客车生产基地，规模比以前翻了好几倍。看着一望无际的新厂区，他的脸上却写满了愁容。?1998年前，宇通靠人治，我一管到底，有制度没流程。企业规模扩大后，事情管不过来了。?汤玉祥回忆说。汤玉祥马上意识到，管理出了问题。那之后，他花了一年时间，详细了解国内外各种先进的管理模式，最终决定向西方拜师学艺。

　2002年，宇通在行业内率先引进ERP系统，该项目由普华永道负责，全球排名第一的SAP公司提供系统，项目耗资数千万元，仅用一年多就投入使用。ERP实施三年，宇通80%的关键配件和所有的`消耗配件都做到了零库存，极大地提高了客户响应速度和资金周转效率。

　持续多年的管理转型，让宇通逐渐拉开与竞争对手的距离。2008年，由于市场销售火爆，很多同行都因为发动机断货而痛失订单，唯独宇通丝毫不受影响。

　如今，宇通每年数百亿的资金进出，基本上不用他签字，凡是方法、标准、预算内的事，他基本上不管。只有碰到特例，才插手干预。从繁杂事务中解脱出来的汤玉祥，也因此有了更多自己的时间。

　2010年，汤玉祥借出差的机会，到上海世博园玩，一逛就是三天。很多人好奇：?宇通的掌门人真的这么?闲汤玉祥笑称：?现在比以前好一些，但还没有闲下来。?

D

　服务到家

　成为中国在南美的一张名片

　2003年，宇通在国内做到行业老大后，开始将目光转向海外。

　南美是汤玉祥关注的重点。此前，曾有国内企业征战过那里，但由于质量原因，再加上维修和保养等配套跟不上，不得不铩羽而归，给当地留下不好的印象。汤玉祥决定改变这种局面，?宇通客车在海外市场要做的事情，就是要把中国客车的口碑先做起来，要让中国品牌在世界上有尊严。?他说。

　为了捋顺市场，汤玉祥连续三年亲赴古巴，与当地销售一起做调研。有下属认为宇通只要卖车就行，汤玉祥的回答是：?我不允许!?服务能到达的地方才去卖车，这已经成为宇通的市场准则。

　古巴是个缺钱的国家，汤玉祥专门为此定下一个规则：允许他们赊销，没有上限。2008年金融危机时，很多外国企业都撤走了，宇通却坚持留下来。不但留下来，还给对方提供了500万美元的配件。有了这层关系后，宇通在古巴更是顺风顺水，到2016年累计销售客车5827辆，市场占有率超过90%，以至于在古巴大街上，跑的客车几乎全是宇通牌。

　通过一系列分内和分外的努力，宇通在南美市场赢得了美誉，并成为中国在当地的一张名片，连古巴交通部副部长都赞叹：?宇通是古巴公路的王者。?

E

　不做飞猪

　推崇扎扎实实做好口碑

　汤玉祥是一个有大格局的人，早在很多年前，他就意识到，宇通要做强做大，就必须走出国门，在国际市场上占据一定地位。

　与此同时，他又是一个能低下头，喜欢踏实做事的人。

　对于近年来风行一时的飞猪理论，汤玉祥表示：?风一停下来，飞猪就要掉下来。我们不做飞猪，我们要把眼下的?家庭作业?做好。?

　在南美耕耘十几年，宇通收获一个古巴模式，其核心就是扎扎实实做口碑。

　欧洲是全球最高端，也是最成熟的市场。汤玉祥想把这一模式复制过去并不容易，因此他比任何时候都多了几分耐心。

　宇通在进入欧洲时，花了数年时间建立起一支200多人的团队，他们负责为欧洲开发最适合的产品，并通过大量的市场调研，做好进入前的准备。

　对于汤玉祥来说，这是一场只许胜不许败的战役。他取的是一种稳扎稳打的策略。?我们要的并不是一时一事，一时一地。我们需要扎扎实实做好工作，它需要到什么程度我们就做到什么程度。?汤玉祥说：?更重要的一点是，宇通对欧洲市场销量、利润不设预期，慢慢完善，慢慢来。?

　对于宇通业绩连年攀升、在海外成为中国名片等赞誉和褒奖，汤玉祥总是一笑而过。汤玉祥对全球销量第一的头衔也不感冒，在他看来，宇通在发动机、变速箱、车桥等核心技术上，与西方企业仍有较大差距。与这些虚的名头相比，他更关心的是?让宇通持续健康地发展下去，让两万多员工有饭吃，把日子过好?。

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如果CPI每月涨3.5%，合计到全年涨多少

经过了这么多年的发展，我觉得国产车还是有一些问题的，第一个要讲的就是发动机的问题，其实很多国产车的发动机到现今为止依然使用来自东安三菱的4A91发动机，这台发动机可谓是给我们的国产车立下了汗马功劳。虽然说现在有很多自主品牌的车型，比如说吉利或者是长城，研发出了属于自己自主设计的发动机，但是拆开内部结构你依然还是能够发现三菱发动机的影子。虽然说如今国产的发动机相比于合资品牌发动机的噪音和震动震动并没有太大的区别，但是国产发动机的油耗的表现就差太远了，比如说吉利的那一台1.8t的涡轮增压发动机，很多网友都说它的市区油耗可以轻松的达到15升左右，这对于合资发动机来说是很难以忍受的，一般来说2.0t的发动机，即使是比较高性能版本的宝马520的2.0t发动机，它的油耗基本上也都可以维持在10升左右，这也显示出了国产发动机和合资品牌发动机的差别。

国产车还有一个比较大的问题就是变速箱，一般来说国产车的变速箱用双离合的变速箱，因为相对来说双离合变速箱的研制难度是要比AT变速箱要低很多了，虽然说国内也有AT变速箱，但是国内的AT变速箱它的换挡反应速度还有换挡的流畅性，是远远比不上国际主流的AT变速箱的。而且在动力的连接效率上，国产的变速箱也要差一些，比如说奇瑞的那台CVT变速箱，虽然用了CVT变速箱，但是艾瑞泽5的那一台CVT变速箱的匹配，我觉得做得不是特别好，它的油耗可以轻松的达到百公里8升左右，在合资品牌里面，搭载CVT变速箱的车型一般的油耗基本上都可以维持在6升。

国产车的底盘质感相比合资车我觉得还是有比较大的差距的，在很多合资车里面即使不放置吸音棉或者是隔音棉的材料它的行驶噪音表现依然是要比那些堆砌了很多隔音材料的国产车要好一些。特别是在经过一些起伏比较大的路面，或者是一些非铺装路面的时候，这种感受是十分明显的。

尴尬的汽车新零售，从火热到落寞的四年

对于近期出现的多年未见的钢材价格急速深幅下跌行情，业内外相关领域及人士都在思考：这究竟是什么原因造成的？在此，我们共同关注…… 从宏观层面看，我们认为有这样一些值得探讨的因素： －－今年初，国家为防止经济增长由偏快转为过热而取的从紧货币政策在一些预期调控领域发生了明显效用（如：房地产业及其延伸领域等），而这些领域和钢铁产业具有很强的关联度，由此“调控政策延时效应”而产生的钢材需求减缓效果在本年度后期愈加凸显。 －－今年一季度，在支撑钢铁生产必须的国内外原燃材料及动力运输价格大幅攀升的牵引及对未来预期心理作用下，短期内钢材价格上涨幅度过猛且过大，把年度后期因原料上涨增加生产成本支撑钢价上涨的因素提前透支了，这同时也势必给年初国家取从紧货币政策必然所产生经济减速至需求减弱留下了钢价下跌的“引子”。 －－国家宏观经济增速放缓过程中所出现的一些局部矛盾与国际金融危机并行产生的某种“叠加效应”折射至钢铁产业，进一步造成了钢铁产业链上的供求活动相对减弱；与钢铁产业直接或间接相关领域因生产减少或出口受阻而最终传导并在一定程度上抑制了钢材需求。 －－钢铁生产及流通企业，在本年度前期为了“共同”追逐“价格跟涨利润”而产生的“市场看好心理预期”刺激下致使产能不断释放，即为下半年企业及社会库存上升而宏观经济需求减弱之矛盾埋下了钢价下跌的“隐患”。 －－受国际金融危机、股市低迷、国内经济增速减缓、年度前期国内CPI指数高企等因素影响，社会公众消费支出预期同步减弱，进一步增加了内需动力不足的促因；同时国际市场消费增幅也明显减缓，一些和钢材消费直接关联的产品也显现了多年以来未曾有过的历史低位。 －－在综合因素影响下出现钢价深幅下跌之际，钢厂为减少库存和资金压力亦同步大幅减价出货，更加剧造成经销商对未来市场走势迷茫而出现一定程度的“亏本恐慌心理”，由此进一步刺激经销商加速竞相“抛货”以规避风险之举，甚至造成报价异常低位的“短时暴跌”现象。 再从相关产业链看，我们认为有这样一些直接关联因素： －－汽车。2008年3月全国乘用车总销量超过5万辆，4月下滑到4.5万辆，5月份环比下降6.66%；一汽-大众的“捷达”由1月份销售25000辆减到5月份的18000辆，“迈腾”销量由3月份的7000多辆锐减到5月份的2000多辆，奇瑞的“旗云”由月销过万辆减少到了5月份的3300辆。今年前5月，我国汽车工业利润增长速度已从去年全年的65％降低为目前的36％。6月份的汽车销售现状依旧不乐观，不少主流汽车厂家批发数量同比都出现了负增长。而国际市场方面，9月份美国汽车销售出现大幅下滑，15年来首次降至100万辆以下；日本8家主要乘用车制造商发表的数据显示，8月份合计的国内产量同比下降了11.3％，海外产量下降了16.9％，双双出现两位数跌幅。 －－造船。2008年9月全球新签订单量同比下滑66.1%，1～9月累计新签订单量同比下滑27.3%，船市依然呈现疲软态势。船舶订单量共计6.93百万载重吨，自2006年5月以来首次单月成交量低于10百万载重吨；油船市场9月成交量2.81百万载重吨，同比下滑19.2%，环比下滑69.3%。集装箱新造市场9月下滑96.7%，显示了船东对于世界经济尤其是欧美经济不景气导致的集装箱货运需求下降的担心。国内主要造船厂虽然目前在手订单较多（一些通过“提前锁定造价”获取订单的企业，受生产成本上涨影响，或出现“被迫亏损造船”局面），但从2008年新签订单看，都有较大幅度下滑，与全球造船行业整体情况保持同步。2008年1～9月中国造船业新签订单数量同比下降34.2%，总体跌幅高于全球平均水平。答案补充－－房地产。截至8月末，全国商品房空置面积达1.3亿平方米，同比增长8.7%。2008年1～6月份全国商品房销售面积与商品房销售额同时出现负增长。1～6月份全国商品房累计销售面积同比增幅-7.21%，商品房累计销售额同比增幅-2.98%。其中，销售商品住宅同比增幅-6.87%，商品住宅销售额同比增幅-1.14%。仅以北京为例，房地产开发投资呈现负增长趋势。1-8月，全市完成房地产开发投资1025.3亿元，比上年同期下降3.4%。其中，二季度增速回落16.6个百分点，投资呈现下行趋势；8月当月仅完成房地产开发投资68.7亿元，与上年同月完成159亿元相比，下降了56.8%。“十一”黄金周前六天期房网上签约同比下降31.5%；现房网上签约92套，其中住宅现房签约仅44套，同别下滑66.4%和76.1%。答案补充－－家电。进入2008年二季度，增速一路下跌，已经进入负增长区域。白色家电内需下滑的原因有：居民实际购买力下降同时辅以消费倾向降低、新房销售下滑和气温偏低。其中洗衣机主要受居民购买力和新房销售的影响，冰箱和空调同时受气温影响，尤以空调为甚。居民购买力和消费倾向变化较慢，但上半年对家电行业各个产品无疑都有不同程度的负面影响，类似家电行业的系统性风险。其中，7月份国内空调行业产量同比下滑35.3%，销售量同比下降19.2%，7月份冰箱生产也出现同比下降2.9%，销售同比仅增长0.8%。 －－全国电厂发电量同比增长幅度正持续回落。中国电力企业联合会数据显示，全国规模以上电厂发电量23229.3亿千瓦/时，同比增长10.9%。这一数据较今年前7个月数据（同比增长11.9%）回落一个百分点，呈现出持续回落之势。答案补充……其它与钢铁相关领域情况暂略。 以上，我们仅仅限于粗略观察抑制钢材消费的一些直接或间接因素。同时，我们再看看未来或对增加钢材消费有直接或间接影响的相关政策及因素： －－进入今年下半年以来，我国的宏观经济政策已经从年初的“双防”改为“一保一控” （由“防止经济由偏快转为过热、防止价格由结构性上涨演变为明显通货膨胀”，调整为“把保持经济平稳较快发展、控制物价过快上涨作为宏观调控的首要任务，把抑制通货膨胀放在突出位置”），中国宏观调控取向更侧重于“保增长”的预期渐浓；准备金率、信贷规模、利率等都有较大调整空间；四季度货币政策有望更加灵活。

全球疫情发酵，汽车市场会像2008年金融危机一样崩掉吗？

[?亿欧导读?]?谁也不知道方向在哪里，谁也不敢大步迈进。

作者丨丁唯一

编辑丨张宇喆

四年前的云栖大会上，马云曾说，“未来的十年、二十年，没有电子商务这一说，只有新零售。”可以说，马云在浇灭了电商旧火的同时，又点燃了一把新火。

“新零售”就是这把新火。此话一出，各行各业蜂拥而至，其中就包括汽车产业。

除了一直存在的零售平台，商务部在2017年开始实行《汽车销售管理办法》，打破了12年来汽车品牌授权单一的机制，放开了汽车销售的准入门槛之后，各大势力纷纷试水汽车新零售。

2017年几乎成为了汽车新零售的元年。当年上半年，行业内就出现了国美汽车和苏宁汽车超市等大企业，汽车之家车商城、易车淘车、牛牛汽车、卖好车等各类互联网购车平台也集中涌现。当年，易鑫集团更是在港交所获559倍认购上市，成为汽车新零售第一股，名声大噪。

易鑫集团logo/易鑫集团官方

彼时的百舸争流之态有多火热，现在一地鸡毛的情形就有多落寞。

截止1月6日，易鑫集团市值为108.99亿港元，而其上市首日市值达到了639亿港元。同期，优信的市值为7.05亿美元，仅为IPO时的1/4。苏宁汽车超市当年信誓旦旦地宣布要在2018年布局20家汽车超市，而当年实际布局的店面仅有6家。此外，瓜子、团车网这样的头部平台也都陷入了盈利难的困境中，悄然解散的中小企业也不在少数。

发展至今，各家都在积极尝试各自的招数，但目前却仍然没有一个成熟的商业模式可供大家效仿。汽车新零售，现在还停留在一个“趟水过河”的状态，谁也不知道方向在哪里，谁也不敢大步迈进。

如今，汽车市场正值寒冬，当传统销售渠道遭遇天花板时，属于汽车新零售的机会来了？

传统销售渠道遇冷

中国汽车流通协会公布的《2018年汽车经销商生存调查》报告显示，2018年，我国汽车经销商数量已经从2008年的1.4万家增长到2.9万家。

同样在2018年，市场进入负增长时代，也给经销商带来巨大压力：相较于前一年，经销商新车毛利率从5.5%骤降到0.4%，亏损经销商占比从11.4%增加到39.3%。

到了2019年，经销商的经营状况不仅没有好转，反而更加恶劣。据《2019年汽车经销商生存状况调查报告》数据显示，2019年上半年全国44%的汽车经销商呈现亏损状态，而盈利经销商占比仅为29%，总量不足9000家。

2018年，广汇汽车出让23.865%的股份给恒大集团，某种程度上也是因为业绩下滑导致“缺钱”。2019年第三季度，广汇汽车营业收入为414.67亿元，同比下降1.86％，归属于母公司股东的净利润为7.36亿元，同比下降29.4％。2019年9月，另一头部经销商庞大集团遭退市风险警示，其资金链紧张也早就不是什么秘密。

头部经销商的日子尚且如此，“中小散户”的困境更加明显。根据中国汽车流通协会发布的数据，经销商库存预警指数在2019年的11个月均位于警戒线之上。在汽车流通协会最近一次的月度会上，中国汽车流通协会副秘书长兼产业协调部主任郎学红表示，“虽然经销商库存预警指数有所下降，但这并不是车市回暖的信号。”

“虽然需求指数仍在回落，但只要需求量不上升，就不会出现回暖，”郎学红认为，“从价格上看，厂家和经销商还是在让利，目前依旧处于供大于求的阶段，并没有回暖的迹象，明年的压力依旧巨大。”

但在经销商业绩下行的过程中，汽车新零售似乎找到了新的生存空间。

下沉市场，试水汽车新零售

2018年，飞速增长了28年的中国车市迎来了首次负增长，当年汽车销量为2808.1万辆，同比下降2.8%。这个趋势一直延续到了2019年，截至2019年11月，中国汽车市场已经连续17个月出现同比下滑。

“车市寒冬越严峻，主机厂就越意识到下沉渠道的重要性。”车行168首席执行官杨祖山对亿欧汽车表示。因此，当传统的4S渠道遭遇销量天花板，深入到田间地头的二网经销商就成了渠道下沉中重要的一环。

二网经销商，实际上是最早存在于下沉市场的“黄牛体系”。据美通社报道，粗略统计，截至2019年，中国二网经销商超过了10万家。它们广泛分布在乡镇和农村，并且还将继续存在。

在下沉市场中，装修华丽的4S店进不来，熟人生意大行其道，似乎所有的商业圣经都失去色彩。下沉市场的二网店以小规模店面为主，甚至存在大量夫妻店。受限于店铺面积和自身体量小，二网店大多资金周转度低，没有大量囤货的能力。他们的经营方式主要是等待客户上门寻找匹配车源。然而，消费者的需求是分散的，这就导致用户对二网经销商的货源多样性要求非常高。

而在汽车市场的二元格局中，4S店由主机厂商直接供货，但主机厂从不和二网经销商对接。这就导致二网经销商在竞争中存在天然劣势，货源成了他们的核心诉求之一。

主机厂这边有触达下沉市场的诉求，而二网经销商又需要货源渠道，但二者却无法直接合作。由于这样断点的存在，汽车新零售平台应运而生。

都想破局汽车新零售，各家也都在尝试各自的招数。

车行168，以解决二网经销商货源的痛点为主，借助大搜车集团的客源、及金融保险逐渐向全服务链条打通。神州优车则是选择联手宝沃汽车推出新零售平台，提出“千城万店”，以实现低成本运营，将经销商变为服务商，网点下沉接近用户。车势公司除了为新车二网提供其数字零售工具“车易销”以外，还通过新零售平台“买车车”，实现对经销商进行“新金融、新渠道、新供应链”三方面的赋能，打造汽车流通网络。

路还很长

新旧模式的交替从来不可能一马平川，更何况汽车新零售面对的是已经成形多年的4S店模式。

目前汽车新零售平台还看不到成功的案例，大部分平台只是起了引流的作用，并没有真正打通整个新零售。一位主流主机厂的从业者告诉亿欧汽车：“未来汽车新零售模式的突破应该是在整车厂端形成的。”

整车厂端新零售的最佳案例就是特斯拉。这家电动汽车制造商取了直营店的模式，而非传统的4S代理模式。特斯拉客户可以在网上下单、并在线下交付，维修服务则可以在外包的经销商处。这种模式也吸引了中国造车新势力的效仿，比如蔚来、小鹏汽车均建立了自己的直营店。

特斯拉门店/特斯拉官方

当市场在跌入寒冬的时候，谁都不想再固守成规。传统车企也在汽车新零售上寻找出口，但碍于自身的束缚，在思维、组织架构和分配上都很难推出十分激进的新零售模式。当前，车企的更多精力都在新四化的转型上，在新零售方面的注意力并不高。

传统的4S店模式依旧稳固，他们将长期存在，并把握着一二线城市的主要市场，汽车新零售对这一市场难以撼动。汽车作为耐用商品，有售后服务的需求。汽车新零售平台无法真正完成商业闭环，最重要的原因之一就在于无法解决服务问题。

在低线市场，汽车新零售的局面更加尴尬。渠道下沉的过程中，需要面对客源分散、抗风险能力差、熟人生意大行其道等问题，互联网创业者是否能轻易挤掉原有渠道的份额，还是需要画一个问号。

而在车市持续下行的大环境下，汽车新零售想要获得突破则更加困难。目前为止，能够实现正向现金流的汽车新零售平台几乎没有。

2019年中秋节前夕，车好多集团CEO杨浩涌在内部信中表示，“瓜子二手车和毛豆新车两大业务的亏损均大幅收窄”，但也证明了，即使是头部企业，距离盈利仍有距离。

作为赴美上市第一股的团车网也被指责太过“烧钱”。2019年第三季度，归属于团车网股东的净亏损为4680万元。即便以非美国通用会计准则核算，该公司净亏损也达到了3760万元，同比扩大了350%。

这些企业与市值大比例蒸发的易鑫和优信都是行业内的头部玩家，但他们的市场表现却让人不得不摇头。

互联网公司的症结就是，它们并不具备在汽车新零售上完成闭环的实力。未来，汽车新零售平台想要提升竞争力，必须在新渠道、新金融和新供应链上给予客户全新的体验。但这一切的前提就是，先活下去。

如今的汽车新零售平台仍停留在初级阶段，真正的生死战还未真正开始。

编辑：张宇喆

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

美国通用汽车公司简介

全球疫情蔓延，目前仍未见“拐点”，其波及之广，影响之远，不亚于12年前因美国次贷危机引发的经济大萧条。之后数年间，全球汽车工业进入一个大衰退时期。如今，全球又来到一个新的十字路口。

12年前的金融危机，美国三大汽车巨头中有两个申请了破产保护。12年后的疫情，欧美日发达地区汽车工厂几乎全部停工。全球汽车产业链遭遇巨大冲击。

在“你中有我，我中有你”的人类命运共同体中，每一次全球性危机的爆发，都是对全球既有秩序的又一次冲击。在后危机时代，新的秩序又将重建。而此次疫情，与12年前那场因次贷危机引爆的全球金融危机，对于中国汽车影响，是否有可供参考之处？

08年金融危机发生了什么？

金融危机之前，先是有一场次贷危机，由金融系统内部引爆，很快如多米诺骨牌一样，蔓延波及到了其它行业。

美国汽车工业处于金融危机的“震中地带”，受影响也最大。

其中的逻辑是这样的：金融危机冲击了美国的汽车金融服务体系，而金融体系是否健康，是美国汽车金融模式的前提，也是汽车工业发展的保障。

毕竟，汽车金融贯穿于生产、流通、销售和售后等各个环节，主机厂、经销商、消费者都有可能面临“现金流”突然枯竭的风险。

停产、减薪、裁员，行业大衰退，都是在为“汽车消费减少”买单。

在这场金融危机中，美国汽车工业付出了巨大的代价。通用汽车破产重组，旗下4个品牌彻底退出美国市场；福特大肆变卖品牌资产，捷豹路虎、沃尔沃另谋新主；克莱斯勒也没有挨过寒冬，最终申请了破产保护，后续与菲亚特完成联姻。

汽车精神图腾底特律自此衰败，以城市之名申请破产之后，也为美国留下了长期存在的“铁锈地带”难题。

2008年美国汽车销量为1350万辆，与2007年相比，同比下滑16.7%，整整减少了270万辆；到了2009年，美国汽车销量下滑到1010万辆，同比跌幅为25.2%。在美国90%家庭购车取方式的背景下，失业率上升与信贷市场持续紧缩，加剧了销量的下滑，并使得厂商难以及时调整根据过去销量稳定时所确定的生产与投资。

从2010年起，美国汽车销量这才逐年回血，直到2014年，达到了2007年的同等体量，总共用了七年时间。

疫情对海内外汽车行业有怎样的冲击？

截至4月13日，海外肺炎确诊病例已经超过183万，并且仍然没有出现“拐点”。

目前的重灾区在美国和欧洲。由于国情不同，这些国家取的措施不如国内“硬核”，尤其在强制隔离、暂停聚集性活动等方面，力度较弱。

同时，防疫、医疗等物资捉襟见肘，乃至于兰博基尼也在转产口罩，福特、通用、特斯拉更是领取了改造呼吸机的任务。

我国牺牲了短期代价，换取了可预见的长期利益。相比之下，海外防疫的过程可能会更漫长，由此付出的长期代价也可能更大。

2008年，经济危机渗透到各行各业，公司破产，员工失业，几乎每个人的收入水平都在降低，消费欲望和消费能力大幅下滑，商业流通停滞。

聚焦到汽车市场，就是消费者收紧口袋不买车了，无论是新车、二手车，销量都在下滑。

疫情蔓延，不同于08年金融危机，银行系统暂时还没崩盘，但后续环节是历史雷同的。

消费者无法自由移动，人与人避免接触，经济会停滞，现金流一旦枯竭，破产、失业现象不可避免，收入减少，消费降低，汽车行业还是会面临衰退的风险。

乐观一点来看，疫情终究会被控制，对于经济的影响或许是短期的。尤其当疫苗量产成功之后，我们终将迎来抗击疫情的伟大胜利，虽然这个时间可能还要18个月。

预测美国经济走势，可以参考失业率这一重要指标。如果将汽车销量、失业率逐年对比，有一个巧合般的结论：当美国失业率超过7%时，美国汽车销量下降到1400万台；当美国失业率超过10%时，美国汽车销量则下降到1000万台。

视疫情发展情况，高盛对2020年美国失业率预测从之前的9%，升高到15%。如果简单推演，2020年美国汽车销量势必会跌落到1000万台以内，与2019年1700万辆相比，同比下滑幅度将超过40%。

3月31日，麦肯锡作出预测，2020年全球汽车销量因疫情影响可能同比下滑29%（之前的预测是下滑17%）。其中，他们预测中国汽车销量同比减少15%，美国和欧洲的下降幅度在18%-36%，且短时间内无法迅速恢复。

在付出了短期代价之后，国内基本控制了疫情，中国市场成为了一处“避风港”。

2020年3月，据乘联会统计数据显示，全国狭义乘用车综合销量为104.5万辆，同比仍在下滑，只是跌幅收窄至40%，正在回暖。但乘联会对于全年销量的预测，却从3月初的-8%调整到-10%。

与海外相比，我们相对乐观；与过去相比，我们保持谨慎。

毕竟，如果2020年中国车市下跌了10%，那么，全年销量将会滑落到1800万辆，这大概是2013年的水平，行业不易。

中国车市的守望与机遇

1.?中国市场地位进一步巩固

在我国，疫情已得到初步控制，经济活力正在缓慢恢复，生活重归正轨的信号是明确的。车市销量虽然没有“止跌转增”，但跌幅收窄，已经令行业欣慰了。

最近，大众集团CEO迪斯的一番讲话颇为耐人寻味。“工厂停工，首先造成了成本浪费，而市场停滞，使收入大幅缩水。目前，除中国市场外，大众在全球其它地区的收入几乎为零。”

可以预测的是，2020年全球汽车销量下滑无疑，中国车市下滑得少一些，相对可期一些。对于跨国车企而言，前几年在中国的本土化经营效果开始拉开差距，对中国市场愈加看重，将会掌握愈多的筹码。

“临时抱佛脚”的战略侧重势必来不及了。有退出中国市场倾向的跨国车企，在今年更加激烈的竞争中，会被更大的“市场离心力”排挤出去。

因为在经济不景气的时候，人们的消费选择会更加谨慎，即使买车，也会更加偏爱保有量大的车，将不确定性降到最低。销量低的车型，在这种消费惯性下，会更加艰难。

可能引发的“连带效应”是，某些汽车行业合资项目的节奏和成本会被重新评估。考虑到中国市场地位更加重要，外资重视中国市场的意愿更加明显，而本土资本在谈判中的话语权也更大，并不排除部分本土资本再次收购一部分海外资产，或者争取海外更多注入的可能性。

至于自主品牌的“走出去”战略，今年需要重新调整了，接下来的业务重点，一定是中国本土市场，守好市场份额，打好攻防战，他日再谋出海。

2.?供应链体系可能出现本土企业的崛起

两个月前，国内疫情形势紧急，当时业内担心，国内供应链体系可能面临被转移的风险。

我们需要审视一番，国内供应链是否具备不可替代性，是否处于核心竞争力的高度，甚至于转移的主动权究竟掌握在谁的手中。

将来，世界工业格局继续细化，我们是否有信心不受供应链转移的威胁，以及在转移的过程中是否可以淘汰低价值的，留下高价值的。

如今，国外疫情蔓延，我们也在担心国外核心零部件的断供。那么，这次会不会是一次机会？

之前可能因为技术壁垒和规模劣势，本土核心零部件供应商甚至没有适配的机会。这次供应链风险是否会加大对本土核心零部件的重视程度，可以从第二选项上升到第一选项，甚至于在之后完成“本土对海外”供应链的逆袭？

毕竟，之前无法取代，不完全是技术能力的问题，还有利益的成分在其中。而在生死存亡之际，会“逼”出厂商提升效率的一面。

3.?人才大迁徙

汽车行业降薪、裁员，已经是一个破圈的热点话题了。

就如今的行业发展而言，汽车类人才是过剩的，也是奇缺的，几乎是“冰火两重天”的局面。

一方面，传统偏机械类、动力类的人才输出占大比例，但主机厂或零部件对于这类人才的需求其实是饱和的。

另一方面，软件类、算法类，与智能化相关的人才又存在很大的需求缺口，但汽车行业的普遍收入水平，很难吸引这类人才放弃IT行业的高薪，转投传统制造行业。

市场艰辛，销量不振济，现金流吃紧，而汽车行业上下游很长，吸纳的劳动者很多，在不轻易裁员的前提下，降薪几乎是唯一选择。如果未来几年仍没有好转，裁员也会越来越频繁。

当然，收入大幅减少，正驱使着不少从业者跳槽或转行，应届生选择汽车行业的人数也可能锐减。至于是否会严重到“本土人才断层”，仍得持续关注未来几年的行业走势了。

这次疫情期间，还有两个现象值得关注。首先，传统车企出现了“人才回流”的情况，一部分之前跳槽到造车新势力的从业者，目前选择重新回到传统车企。

其次，海外汽车行业停摆，不少国内车企选择在海外“招兵买马”，或许会吸引海外更多汽车从业者来到中国工作。

4.?新能源的逆袭？

各家车企正在经受“现金流”的考验，降本增效的主线任务不会动摇。

新能源技术的研发成本很高，而且投入的时间漫长。为了控制成本，也为了加快产品落地的效率，行业出现了很多新联盟模式。比如，比亚迪与丰田的技术合资，本田将借助通用电动技术落地产品。

行业至暗时刻，在“现金流”的生死考验下，新能源的研发投入也会缩水，要么技术推迟，要么抱团合作。

但同时，在政策层面扶持汽车行业，优先级最高的仍然是新能源领域。比如，新能源免购置税和延长补贴两年，地方在新能源牌照权益和购车补贴等方面，也将跟进一些政策。

需要注意的是，新能源的销量本来也不算高，政策重视，厂家卖力，反而更容易出成绩。在市场逆境中，新能源可能会迎来一波逆袭。

写在最后

2008年后，尽管美国汽车产业遭受了重大打击，但不可否认，在的协助与厂商的自救下，美国汽车完成了有效的去产能。产能利用率快速上升，美国车企的市场竞争力恢复，盈利能力也逐渐转好。到2014年末，美国基本将持有的汽车厂商股份抛售完毕。

反观当时的中国，参与全球化的程度远没有今天这么深入，绝大多数本土品牌当时不具备同合资品牌抗衡的实力，中国汽车市场强大的内生增长动力也足以抵消外部的危机。

到了2020年，中国已经不可能再成为“孤岛”。因为疫情，我们付出了短期代价，但也换取了长期利益。全球疫情“危中有机”，越是在行业波动之际，越可能隐藏着潜在的机遇。于整体，于个人，保持乐观的心态，和敏锐的判断力都很重要，风雨之后见曙光。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

通用汽车（英语：GeneralMotors，通称为GM），是一家美国的汽车制造公司，总部位于密歇根州的底特律市，制造厂房遍布美国30州和世界32个国家。旗下拥有雪佛兰、别克、GMC、凯迪拉克、霍顿、及吉优等品牌。

其中雪佛兰和GMC事业部制造卡车与载客用轿车，其它的品牌如ACDelco独立成德尔福汽车零件，19年旗下的休斯飞机公司则转卖给雷神公司等等。

2004年将奥斯摩比品牌退休。2009年因为破产危机，庞蒂克、土星、悍马被宣布取消品牌，萨博被出售。通用汽车电动车事业部还生产电柴混合动力车。

扩展资料：

通用汽车是全球最大的汽车制造商，19年全球员工曾多达85.3万人。2001年通用销售850万辆汽车。2002年，通用售出了全球轿车与卡车总量15%的汽车。

2007年通用汽车全球销售937万辆汽车，销售量仍为世界冠军，也是连续77年全球汽车销售冠军。2008年全球销售量被丰田汽车超越成为第二名，但在美国市场销售量则一直保持第一名。2011年通用汽车销售量又重回全球第一。

百度百科－通用汽车公司