华为汽车销量_华为汽车销量第一

1.华为“首款鸿蒙汽车”背后尴尬：小厂“带”不动，大厂不让“带”

2.销量下滑的HUAWEI问界，其实是造车界最被低估的选手

“有质量地活下去”

“组建军团”

“多打粮食”

……

在4月26日第19届华为全球分析师大会上，几个高频词无不透露着当下华为面临的形势严峻性。

“华为还是新手，可能会犯不少错误。”华为轮值董事长胡厚昆回应媒体的一句话，将华为新业务之一——智能 汽车 的“小目标”，从高空打落到地下。

去年，华为智能 汽车 解决方案BU CEO余承东夸下海口，华为2022年智能 汽车 销量要达到30万。这个小目标，超过了新势力三杰“蔚小理”2021年的交付量总和等。

不过，早在4月18日余承东接受媒体访时已经改口，“今年难以完成30万辆的销量目标。在全球 汽车 缺芯的情况下，根本做不到三十万辆。因为供应不出来。我们是第一年，如果能搞一二十万台，已经是奇迹了。”

新业务拓展受阻，最新披露的数据更是让人感受到，华为被逼到了悬崖时刻。

2021年，华为营收降至6368亿，同比下滑28.6%后，华为连续把持了六年的“中国第一大民企”宝座，易主了。

最新公布的一季度数据显示，华为营收仍然未止住下滑趋势，第一季度营收1310亿元，同比下降13.9%；净利润率4.3%，同比下降6.8个百分点。

但哪怕在断粮危机面前，华为仍然允许内部养“梵高”。甚至任正非在对话华为科研人员时说：

我们允许海思继续去爬喜马拉雅山，我们大部分在山下种土豆、放牧，把干粮源源不断送给爬山的人，因为珠穆朗玛峰上种不了水稻，这就是公司的机制。

什么是珠穆朗玛峰？爬山的人又是谁？为什么他们可以不打粮食？这些人能带华为走出生存困境吗？

前两天，我去华为参加了第19届华为全球分析师大会，终于找到了答案。

华为已经进入自救求生的关键一年，它鼓励员工拿着“手术刀”加入“杀猪”战斗。

怎么“杀猪”？从去年到现在，华为最大的动作就是 成立军团 。

目前已成立了煤矿、智慧公路、海关和港口、智能光伏和数据中心能源等15个正式“军团”，而且今年5月份还将成立新的军团。

它们承载着华为加速技术商业化、寻找新的收入空间的目标。

任正非对军团的定义是—— 通过军团作战，打破现有组织边界，快速集结，穿插作战，提升效率，做深做透一个领域，对商业成功负责，为公司多产粮食。

这招是从谷歌学的。谷歌的军团是由博士、科学家、工程师、营销专家组成的一个群体，这个群体大概五六十个人，他们的目标就是要做到世界第一。

有人以为，华为“不务正业”，要去挖煤，要去发电了，其实完全不是这么回事，甚至煤炭行业和电力行业里面的专业设备华为都不会去做。

以煤炭军团为例。煤炭行业是一个“暴利”产业，在“双碳”背景下，国内大大小小的煤矿正在或主动或被迫进入“自动化改造”或“数字化转型”阶段。

使千行百业数字化转型，正是华为的拿手菜。任正非曾表示， “中国有5300多个煤矿、2700多个金属矿，如果能把这8000多个矿山做好，对华为空间很大。”

煤矿行业最大的挑战是安全问题，为此华为定下一个目标，要通过5G+人工智能帮助煤矿行业实现“安全、少人无人”。

从需求调研到商用发布，华为仅用了3个月的时间，这在过去是无法想像的。去年9月华为联手国家能源集团正式发布了命名为“矿鸿”的智能矿山操作系统。

矿鸿操作系统解决了在煤矿作业环境下，各种各样设备联通的问题，用其客户的话来说“设备之前互相认识了，机器人跑一趟就把数据集了， 距离矿工穿西装打领带煤的梦想就更近一步了”。

这也是鸿蒙操作系统首次从To C领域扩展到了To B领域，在工业领域进行B端商业化试水。

正所谓东边不亮西边亮，在消费者业务板块折戟后，华为重新审视、调整自己的业务板块和组织架构，华为的云业务、数字能源、煤矿港口公路军团等新的业务快速成长。

4月28日，华为公布第一季度营收数据后，华为轮值董事长胡厚昆表示：“整体经营结果符合预期，消费者业务受到较大影响，ICT基础设施业务实现稳定增长。”

除了眼前的硬仗，华为要打的还有未来的“持久战”。

在大会上，华为战略研究院院长周红做了一个主题演讲——《面向未来的科学设与商业愿景》，并描述了一些激动人心的场景：

比如在视觉上，有些蜘蛛眼睛在物体轮廓和运动计算上远远超越了人眼，有利于快速精准捕获猎物，自动驾驶 汽车 是不是正好需要这种眼睛？

例如蚂蚁，小小的蚂蚁大脑一般只有0.2毫瓦的能耗，它既不用深度学习，也不需要遵循可计算性理论和冯·诺依曼架构，但是却能够跑来跑去做很多复杂的事情，例如筑巢、寻找食物、养蚜虫等等。AI领域目前遇到的计算模式瓶颈和能耗问题，不正是需要蚂蚁的大脑？

这些天马行空的想法，或许就像十九世纪梵高的画，要在几十年、几百年以后，才会被看到价值。

但在华为，任正非曾明确表示：“我们这么大的经济总量，允许一部分人‘梵高’应该是可以的。”

就在几天前，华为再次面向全球招募“天才少年”。

胡厚昆说，“我们希望用世界级的难题，吸引世界级的人才，来共同迎接挑战，推动科学和技术上的进步。”召集令最后还有一行字提到了“5倍薪酬”。

科普一下， 天才少年的薪酬分为三档，最高档为182万-201万元；第二档为140.5万-156.5万元；第三档为89.6万-100.8万元。

心动吗？过去2年华为已经招募了300多位天才少年。

走入华为公司，随便抓2个人，就有一个是研发人员，研发人员比例约占公司总人数54.8%。华为目前至少拥有包括700多位数学家、800多位物理学家、120多位化学家，还有15000人在从事基础研究。

这些研发人员分为两条路线，一条是科学家，一条是工程师，前者可以专心做“梵高”，做一些先知先觉的科学研究。

后者需要加入“杀猪”战斗，根据“猪”的肥大、关键节点突破的价值、“战役”的大小来量化评价，“猪”杀得多、杀得肥，根据战功有机会升为“中将”。

2021 年，华为研发投入高达 1427 亿元，同比增长了 22.4%，创下了十年来的最高。

一家还在为“活下去”努力的公司，又不是科研院所，为何要养“梵高”？为什么要吸纳全球顶尖的数学家、物理学家、化学家，研究高度抽象的数学命题、物理命题、化学命题？

很大程度上，中国与对手最大的差距不在应用、制造领域，而是在基础研究领域。

近两百年，科学引领技术的案例比比皆是。牛顿运动定律和爱因斯坦相对论支撑着人类航天梦想，麦克斯韦电磁理论奠基了电力和电子工业，图灵原理和模型孕育了冯·诺依曼现代计算机构架。

华为的5G也是类似的故事。

在2008年土耳其数学家发表了一篇数学论文，华为很快就注意到其中技术可用于5G编码，于是迅速组织几千人和这位数学家合作，把一篇论文变成几千个专利，一举奠定在5G方面的优势。目前华为的5G基本专利数量占世界27%左右，高居全球第一。

在此次大会上，华为还提出了5.5G，5.5G将提供泛在万兆体验和千亿联接能力。从5.5G新增场景来看，上行超宽带应用于机器视觉等产业；宽带实时交互，应用于VR等领域；融合感知通信，则主要应用于车联网和无人机两大场景，支撑自动驾驶需求。

但周红在演讲结束时说， “今天，我们对数字技术的所有想象都是保守的。”

“我们现在面临着各种各样的外部困难，地缘冲突、汇率波动、全球疫情、大宗商品涨价、全球性通货膨胀，这些都是我们在商业活动中可能遇到的看得见、看不到的陷阱。”胡厚昆对华为面临的外部环境表达得很透彻。

陷阱无处不在，英雄折戟也是常有的事，比如华为的智能 汽车 “小目标”。

但外部环境的变化没有改变华为的基本逻辑——创新，在创新方向上，华为从单点创新转向系统创新。

华为把创新分成5个环节：从设到愿景，到理论、技术和商业创新。

越靠近后端商业、客户和用户的创新，效果就越明显，比如华为的组织创新——成立军团；而越靠近前端设、愿景和基础科学，就越需要耐心，华为的“梵高们”不是摘“低垂的果实”的。

这不禁让我想起任正非在华为内部，多次给员工讲蛭形轮虫的故事。

在科学史上，有一种生存了8000万年的蛭虫，多少科学家研究了数十年，有些科学家因找不到雄性蛭虫而大光其火，实际上他们已经走到诺贝尔奖的边上了，最后由比利时科学家发现它是单性繁殖。

她发现蛭虫的基因链会断裂，又会重新整合，也会发生突变，这不就是优选吗？所以它们经历8000万年，经历多少灾难，还存活下来了。

科学家们表示，蛭形轮虫已接近“能够无限存活”的状态。其在无水环境下能够存活数年而不完全脱水，在重回水中之后又会复苏。在冻土中被“冷冻”24000年后，仍然能够复活。

任正非认为华为的文化如同蛭形轮虫，是一条单基因链，必须通过各种内部变革和“基因融合”，来防止熵增、沉淀和内卷化，甚至希望象蛭形轮虫一样，逐步建立起极限的生存能力，和自我进化能力。

越是极端的外部条件，越能锻炼极限生存能力 ，我们在华为看到了一些可喜的变化：

4月25日，“华为消费者BG”正式更名为“华为终端BG”，全面进军商用领域。

4月28日，华为发布折叠旗舰手机华为Mate Xs 2，并且余承东表示：

“去年我们手机供应很困难，（今年）我们有个好消息，华为手机的供应得到了极大改善，所以大家想买华为产品、手机能买到了。”

在手机业务一定程度受阻后，华为的智能穿戴设备起来了。截止2021年底，华为智能穿戴设备全球累计发货量已超过1亿，2021年三季度华为手表和手环出货量全球第一。

云业务，也成为华为增长最快的业务，2021年增幅约37%。目前华为已经成为全国第二、世界第五的云服务商，在国内仅此于阿里。

华为的生态发展进入快车道，搭载HarmonyOS操作系统的华为设备数超过2.2亿台，生态设备发货量1.5亿台

……

华为何时能突破“重围”？

华为“首款鸿蒙汽车”背后尴尬：小厂“带”不动，大厂不让“带”

趁着上海车展的热度，华为在 汽车 领域的布局继续加快，并冲击着市场。

上周六发布搭载华为激光雷达的北汽新车型极狐阿尔法S，周天再次发布AR-HUD、4D成像雷达等一系列 汽车 零部件和系统产品，周一则直接引爆了A股 汽车 板块。

同样是在两年前的上海车展上，首次参加车展的华为将自身定位为“Tier1（一级供应商）”，并一直声明华为不造车，只做智能 汽车 的增量部件供应商。

如今，尽管仍然没有宣布造车，但华为目前的 汽车 产品包括车载芯片、车载操作系统、车机应用、核心零部件、系统解决方案等等，已经远超多数“Tier1”的业务范畴。

华为大步迈进 汽车 行业，无疑将给整个 汽车 产业链造成冲击，而从华为目前的具体业务来看，其在智能座舱领域主要依靠自身的芯片和软件技术与零部件公司合作，而在自动驾驶软硬件领域则主要是自主研发。

同时，尽管华为一再秀肌肉，但想要真正在 汽车 领域有一番作为，在车载芯片、自动驾驶等领域也都面临高通、英伟达等国外巨头的竞争压力。

去年10月，华为发布HI品牌，正式对外界展示了其智能 汽车 解决方案的全貌，包括一个智能 汽车 数字化架构，和智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云服务5大智能系统，以及30多个智能化零部件。

而此次与北汽极狐合作的阿尔法S以及后一天发布的一系列智能产品，更多关注于自动驾驶和智能座舱部分，这两部分也是目前智能 汽车 最为重要的领域。

在智能座舱部分，华为是基于麒麟990a芯片打造，同时构建了鸿蒙OS作为车载操作系统，座舱芯片和车载OS支撑着中控大屏（车载 系统）、HUD（抬头显示器）、液晶仪表等座舱硬件，共同构成 汽车 智能座舱。

在4月18日的新产品发布会上，华为则再次发布了AR-HUD（增强现实抬头显示器）、车载智慧屏以及热管理系统方案等座舱产品。

从现有的信息来看，华为的智能座舱产品主要是以系统集成的方式展现，除了车载芯片和车机OS，其他硬件座舱产品主要通过优化其他零部件厂商的产品做系统集成。

根据华阳集团近日的披露信息，其HUD产品目前已绑定华为。 华阳集团是国内的 汽车 座舱电子供应商和系统集成商，此前和北汽也有业务合作。目前看来，华为是在华阳产品的基础上融入自身的人工智能技术打造AR-HUD。

用于显示车速、导航等信息的车载HUD

同样是国内 汽车 电子头部企业的德赛西威，4月19日也表示， 公司与华为有业务合作，和华为合作带有HiCar功能的主机已在多个OEM项目中应用 ，德赛西威的核心业务就是中控主机（中控大屏、车载 系统）的开发。

德赛西威中控主机

HiCar则是华为提供的人-车-家全场景智慧互联解决方案，HiCar将移动设备和 汽车 连接起来，利用 汽车 和移动设备的强属性以及多设备互联能力，在手机和 汽车 之间建立管道，把手机的应用和服务延展到 汽车 ，实现手机为核心的全场景体验。

而首次对外展示的热管理系统显然也是以集成商的身份出现。 汽车 热管理系统包括电驱热管理、电池热管理和座舱空调热管理，此前， 国内 汽车 热管理系统头部企业三花智控曾表示，公司的热管理系统零部件产品（电子膨胀阀、四通换向阀等）已供货华为座舱热管理系统。

而主打换热器产品的银轮股份也表示为华为的热管理系统提供零部件产品，华为则主要利用零部件做系统产品优化。

同时，根据近日在上海车展的消息，华为的智能后视镜合作方为天马微电子，智能座舱开发平台的合作方则为创思远达，该公司是中科创达的子公司。中科创达是国内智能操作系统产品和技术服务上市公司，主要业务是做手机、车机操作系统的二次软件开发。

在周一（4月19日），华为新产品掀起的A股 汽车 板块大涨中，三花智控、华阳集团、德赛西威、银轮股份、中科创达都位于前列。

绑定华为，可以助力零部件供应商更容易打入车企供应链。目前，国内的 汽车 电子企业和国外巨头相比缺乏竞争优势。拿HUD为例，目前其主要被国际Tier1占据，日本精机、德国大陆、电装、博世、伟世通占据了95%的市场份额，而在液晶仪表领域，此五家也占据了80%的市场份额。

和在智能座舱领域更多以系统集成商的身份切入不同，华为在自动驾驶领域则更多是直接下场动手开发零部件。

4月17日发布的阿尔法S搭载了3颗华为的96线激光雷达，4月18日又发布了全新的4D成像雷达，加上视觉摄像头，再配以基于华为自身麒麟芯片打造的全新计算平台MDC 810，支撑着华为的自动驾驶。

选择自己开发自动驾驶软硬件，一方面是因为激光雷达、4D成像雷达都属于高阶自动驾驶实现的核心部件，另一方面则是目前该类产品还都属于新产品，国内没有太多成熟的传统零部件公司实现量产。

基于自身的技术实力开发自动驾驶软硬件，能给华为更好地进入 汽车 领域提供基础，但这将给国内的自动驾驶创业公司带来不小的压力。

我们已经看到，华为不仅提供 汽车 核心零部件，还提供一整套的系统解决方案，再基于华为自身的技术能力，不少车企想必会更加倾向于和华为合作。 此前，华为已经表示，除了和北汽合作开发 汽车 ，其还与长安、广汽深度开发了子品牌的 汽车 。

目前，国内研发自动驾驶软硬件的基本都是初创公司以及未上市公司，包括激光雷达企业速腾聚创、一径 科技 ，自动驾驶芯片企业地平线以及诸多的自动驾驶算法企业。

相比于初创企业，华为在拥有技术实力的同时，更是拥有强大的资金支撑。 在上海车展上，华为智能 汽车 解决方案BU总裁王军表示，华为将会持续加大对 汽车 行业的投入，今年在研发上的投资将达到10亿美元，研发团队超过5000人，其中自动驾驶超过2000人。

尽管华为自身也推出了“八爪鱼”自动驾驶开放平台，留有API和数据接口，试图建立合作伙伴生态，但在大多数自动驾驶零部件都已自主研发的状态下，似乎难以吸引创业公司做二次开发。

当然，创业公司也有自身的优势。目前，仍然有不少主机厂不愿意过分依赖像华为这样强势的供应商（比如合作车型要有华为的HI标志），此时，初创企业更容易依靠专业细分的产品获得主机厂的青睐。此前，地平线就已经与上汽和长城达成了战略合作。

但总得来说，华为的大步前进仍然将对自动驾驶领域的中小公司产生冲击。

可以看到，华为目前的 汽车 解决方案中包含了车载操作系统、车载芯片、核心零部件等，除了结构件和电池，华为几乎都有参与，已经超出了大多数 汽车 供应商的范围。

不过，尽管拥有强大的技术能力，但广撒网的华为，想要在智能 汽车 领域占据一定地位，同样面临国外厂商的竞争。

在智能座舱领域，华为是基于麒麟芯片打造座舱计算能力，而目前来看，在座舱芯片领域，不仅有传统的车载芯片巨头美国TI（德州仪器）、德国NXP（恩智浦）、日本瑞萨，还有从消费级芯片强势杀入车载芯片的高通、英特尔等。

TI、NXP、瑞萨等传统车载芯片巨头依靠成熟的业务占据着计算及控制芯片的中低端市场，仅恩智浦一家，2019年车载芯片的全球市场份额就达到10.3%，而在车载计算类芯片领域，目前国内95%的市场被这些巨头占据。

新杀入的消费电子芯片企业目前则统治着高端市场，其中以高通最为明显。

尽管在2014年才正式进入车机芯片，但依靠强大的技术实力，高通目前紧紧掌控着高端 汽车 的座舱芯片市场。2016年发布的搭载820a芯片的第二代数字座舱平台，基本上包揽了过去几年的主流豪华车型和新能源车型。

搭载高通820A座舱芯片的车型

2019年发布的搭载8155芯片的第三代数字座舱平台则在今年步入规模量产阶段。 包括刚刚上市的威马W6，即将上市的蔚来ET7、智己L7和长城WEY品牌的摩卡车型都搭载了8155芯片，而这些都是目前国内新能源 汽车 领域的主要玩家。

座舱芯片之外，华为自动驾驶芯片以及自动驾驶计算平台也面临同样的问题。目前，主流的自动驾驶芯片被Moblieye和英伟达牢牢占据，小鹏、蔚来、理想用的均是英伟达的产品。

这也是华为先选择目前有巨大转型压力的传统车企切入的主要原因，他们有着更强烈的智能化需求，而华为能赋予更全面的方案。

但问题是，尽管华为拥有技术能力，但不参与到整车制造部分，更多是往 汽车 上堆料，能否真正使车企造出的 汽车 具有竞争力还存在疑问。

拿此次与华为合作的北汽为例，由于早期过多关注B端市场，在当前补贴下滑、C端市场不具有竞争力的情况下，北汽的新能源 汽车 销量在2020年为25914辆，同比下滑82.79%。

而作为2019年新发布的高端品牌极狐，2020年10月首款车型ARCFOX阿尔法T上市后也是销量不佳，今年一季度累计销量仅1013辆。

此次发布的阿尔法S尽管有华为智能技术的加持，但华为HI版偏高的价位能否提升这款产品的销量还有不小的疑问。

阿尔法S的补贴后售价为25.19万-34.49万元，阿尔法S华为HI版的预售价分别为38.89万元、42.99万元，在这个价格下，目前缺乏品牌号召力的极狐似乎并无较好的竞争优势。

车企当然有需求，需要借助一个强有力的智能化技术供应商来面对新型电动 汽车 企业的冲击，而华为先从目前在新能源 汽车 领域缺乏竞争力的车企做起也更容易切入 汽车 赛道。

但 汽车 最终依然要用产品，要用销量说话，面对当下不少已经形成品牌的车企，合作打造新品牌要面临产品、品牌的多种考验。

总的来看，华为在 汽车 领域的全面布局将给国内 汽车 产业来带不小的冲击，有实力的零部件公司能和华为展开合作，更好打入车企供应链，但也给其他 汽车 零部件企业带来竞争压力。

而对于华为自身来说，真正想在 汽车 界立足，华为依然有诸多挑战需要解决。

华为此前表示，只做零部件供应商，不造车也能赚钱。

在华为进入 汽车 产业的逻辑中，其将计算机作为基础， 汽车 作为计算机控制的外设。 似乎是由于这样的认知，即使是作为供应商，华为依旧显得十分强势。

“软件定义 汽车 ”确实有其道理，但作为现代工业上的明珠， 汽车 产业依然需要强大的制造能力，才能打造出优秀的产品。

某种意义上说，基于品牌号召力以及强势的主导能力，华为真正下场造车或许更能实现在 汽车 领域的成功。

销量下滑的HUAWEI问界，其实是造车界最被低估的选手

（文/观网 财经 贺喜格）

一边解释华为“不造车”，一边又强调“华为每一个 汽车 核心部件都做了”，昨天的华为新品发布会上，余承东高调发布了华为与小康合作的首款鸿蒙 汽车 “AITO问界M5”。

这款售价达到25万元~32万元级别的中高端新车，可谓倾注了华为“造车派”余承东的巨大心血，无论软件还是硬件层面都有不少亮点。用余承东自己的话说，“这车是百万豪车的底盘。”

然而，尽管华为的 科技 实力毋庸置疑，合作方小康的造车实力，究竟能否匹配其野心？此前华为与小康联合发布的赛力斯5车型，经过了最初的高调宣传之后，至今销量不佳，今年前11个月只卖出7000辆左右，不足“蔚小理”们一个月的销量。无论是产能还是销售渠道，华为还都没准备好。

这也折射了华为造车的最大尴尬。在华为“每一个核心部件都做”的预期下，头部车企担心自己沦为不赚钱的代工厂，不愿意与华为深度合作。华为能找到的合作伙伴，只剩下技术实力较差，原本就前景黯淡的小康等玩家。并且，即使有求于华为，小康内部仍然传出了对华为“压榨员工”的不满。

这次，顶着全新的英文品牌“AITO”，由华为而非小康主导的新品发布，能否洗掉小康自身的低端形象，仍然有待观察。而更大的问题是，华为到底能不能跟真正的优质车企，找到互惠共赢的合作方式？

赛力斯销量高开低走

12月23日，华为在深圳举行了冬季旗舰新品发布会，AITO首款车型问界M5正式开启预售。在不久前的12月2日，重庆小康工业集团旗下赛力斯发布了全新品牌AITO，该品牌车型结合赛力斯与华为的技术，定位于中高端，该车也是首款搭载华为最新鸿蒙生态(HarmonyOS)座舱的车型。

赛力斯AITO发布会

赛力斯轮值总裁许林表示，赛力斯的目标是五年内进入第一梯队，成为全球新能源 汽车 TOP3的品牌。在华为的加持下，可以看出赛力斯与AITO被寄予厚望，但要实现这个目标恐怕也非易事。

据EV Sales的数据，2021上半年全球新能源 汽车 销量排行，特斯拉排在第一，累计销售38.6万辆，排名第二的上汽通用五菱销售量为19.1万辆。若想达成五年内成为全球新能源 汽车 TOP3的目标，赛力斯挑战的最起码也是大众、比亚迪、宝马、奔驰级别的对手，对于一个成立不久，在新能源 汽车 领域尚未有过多的沉淀的品牌来说，面临的压力不小。

在今年4月上海车展期间，华为与赛力斯一起打造的第一款新能源车赛力斯5上市，并在华为的旗舰店进行销售，当时官方公布的订单数字显示，“两天订单破3000辆”、“一周订单突破6000辆”。

有媒体曾报道，余承东曾在内部定下明年销售30万台华为智选车型的目标。20万元级售价，日均订单超850辆，按照5当时的火热情形，没人会觉得这个目标不切实际。

但乘联会数据显示，今年4-11月，赛力斯5销量分别为129辆、204辆、10辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆、1385辆，共计7080辆。

显然，所谓“一周6000辆订单”并没有转化成实际销量。

卡住赛力斯脖子的，是其交付能力。在华为线上商店赛力斯5的评论中，类似“现在大面积延期交车，厂家不出面解释！”这样的催单评论不在少数。当时有线下店铺的销售给出的等车时间预计为45-60天，但实际真正交付则要远超这个时间，有赛力斯的销售称，8月下旬时陆续交付的一批车主，是5月初下的订单。

华为商城5评论截图

赛力斯与华为的合作在生产方面摩擦不断，可能影响到了实际交付。

拥有成型的生产线是促成华为与小康合作的原因之一。但据界面报道，按照8月初一位已经从重庆金康两江智能自建工厂生产线离职的员工的说法，产销跟不上，是因为工厂一直都未达到华为技术人员的要求。

“华为对三电部分的安全性和耐久性标准远超国标。”以耐久测试为例，华为提出耐久测试必须要达到高温环境105 ，耐久时间超过2500个小时，而金康工厂的耐久测试，过去只是在室温下达到500小时而已。

华为在技术层面的高标准也不无道理，毕竟消费者选择这款车型，正是因其有“华为智选”这个标签背书，如果产品出现质量问题，损害的将会是华为的品牌形象。

而华为所面临的交付压力，传导到生产端便体现在了一线生产人员身上。当时，金康整个工厂按照华为作息制度施行，一线生产人员已经进入两班倒模式，并且两家公司员工在食宿、收入等方面存在明显差距，两相叠加让赛力斯的技术生产人员叫苦不迭，工厂已有不少工人选择了离职。

与华为携手的另一品牌极狐，也面临着和赛力斯类似的窘境，根据乘联会数据显示，今年 1-9 月，极狐的销量仅为 3296 辆。

看得出来，不论是在销售层面还是在技术层面，华为都可谓尽心尽力，但目前还没能达到预期的效果。毕竟，能从各个方面都能与之匹配的合作伙伴难以寻觅，牵手小品牌的模式或许也是华为的无奈之举。

一线车企的“灵魂论”

华为不断重申不会造车，而是要帮车企造车的同时，一些一线车企屡屡被与华为联系在一起。但不论任何企业，但凡日子还过得下去，自主、可控都是其第一要务，更遑论是身处一线的车企。

6月30日，在上汽集团2020年度股东大会上，当被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，上汽集团董事长陈虹语惊四座：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

上汽集团因为在智能技术方面落后于新兴造车企业而屡被诟病，陈虹的“灵魂论”一出，引来外界不少调侃，同时批评上汽过于“封闭”的声音不绝于耳。尤其在那场股东大会上，陈虹就遭遇了来自股东关于上汽股价为何长期不见起色的“灵魂发问”。

但陈虹的担心不无道理。华为与车企的合作目前主要有两种模式，一种是提供智能 汽车 软件和硬件的供应模式，另一种则是提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套解决方案的华为inside（HI）模式。

陈虹所担心的是，使用华为提供的整体解决方案，华为便成了灵魂，而上汽就只是肉身。对于传统车企而言，这等于失去了在核心技术上的话语权，很可能最终沦为代工厂。

手机行业就是他们的前车之鉴，伟创力毛利率长期仅徘徊在5%-6%，同为代工巨头的富士康，其毛利率连续三年维持在8%左右，业绩增长困难，最终连富士康也造起了自己家的电动车，以求寻找新的增长点。

出于这种担心，当有能力匹配华为的车企都在寻求自主可控的核心技术发展，华为智能 汽车 解决方案的推行便会遇到阻碍。

在AITO品牌发布上，余承东宣布，未来赛力斯将与华为共建强大的营销服务网络，并在明年将建成上千家旗舰店、体验中心、用户中心，来满足广大消费者对AITO品牌产品和服务的需求。

相反，另外一家与华为紧密合作的车企广汽埃安则仍未发布首款HI版车型，背靠长安的阿维塔也未必会甘于“久居人下”。或许在未来一段时间内，赛力斯仍是华为“上车”过程中唯一的深度合作方。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。

撰文?|?张瑞辰

?编辑?| 潘?谈

三八妇女节，一个女人欢喜男人忙的日子，AITO问界却在偷偷搞事情。

也就是所有小仙女们享受下午半天法定期的时候，AITO汽车先后在微博以及微信公众号等社交媒体上发布了一张宣传海报，海报上屹立中央的字眼从“AITO问界”变成了“HUAWEI问界”，这波改名属实打了众人一波措手不及，但也正是因为这波改名，问界在网上引起了不少的关注与话题。

对此华为官方最新回应称，HUAWEl问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式。

截至目前，AITO汽车并没有将所有官方名称都改为“HUAWEI问界”，其中华为商城以及AITO都还没有更改，赛力斯官方社媒上更是都没提这事儿。

但是今天3月9日，HUAWEI问界还规范了车尾标志以及零售门店门头的规范，也就是都加上了HUAWEI的字样。

自己不造车？帮人造好车？

其实华为多次在公众场合宣称自己“不造车”，但华为关于汽车部件业务管理的决议文件中表示，不造车的时效定在了三年，而现在距离这份承诺到期还有不到八个月的时间了。

等这份封印一旦解除，华为势必是要在汽车领域掀起点儿波浪的，从这次海报改名就能看出来，华为虽说不造车，但手已经伸得越来越深了，并且之前也就有迹可循。

其实早在2月初AITO汽车在官方微博上发布的一条海报上就出现过华为的字眼，但当时的问界还是冠以AITO之称。随后AITO与赛力斯方面协商决定将品牌话术从‘华为深度赋能’改为‘华为全面主导’。很多人不解这意味着什么，其实话术的更改对于华为和问界的关系来说，起到了天翻地覆的改变，可以说是后妈转正了。

之前华为跟赛力斯的合作方式是，赛力斯负责提供车辆的车型、平台以及生产，而华为则是负责对其赋能，也就是加入智能座舱、智驾等，最后在华为的渠道进行销售。

而华为全面主导之后，赛力斯与华为签署了深化联合业务协议，大体上内容就是华为提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术，并通过产品定义、用户体验、质量管控、渠道零售以及品牌营销主导问界，同时带动华为智能汽车零部件的规模化销售，再由赛力斯对现有车型进行升级开发以及车辆生产。说白了现在华为在产品力、开发、生产、销售等方面都起到了主导作用，对于问界新车型的控制权也相对更大了些，相当于华为是提出方案的甲方，而赛力斯则是负责完成的乙方。

虽然华为自己没造车，但一直用赛力斯作为载体实现华为的汽车梦。

华为借赛力斯之手造车，拯救赛力斯

Q：“你觉得问界这车怎么样？”

A：“车机系统是我体验过最惊艳的。”

Q：“M5正好在你的价位区间，你会考虑吗？”

A：“不会，我还是比较低俗的人，车还是人开的，只靠车机打动不了我”

这是今年年初问界降价后我与哥们儿之间的真实对话，可见问界搭载的鸿蒙座舱的确给不少人带来了不错的印象和体验，但是产品力方面还不足与同级相竞争。

要不是依靠着华为，问界M5的原车型赛力斯5基本上可以用工业垃圾来形容了。首先赛力斯这个品牌的知名度本身就不高，再加上背后是东风小康这种登不上台面的“廉价低端”影子，在没有华为参与之前，可以说是要产品力没产品力、要品牌没品牌。

也算是多亏了华为的赋能，当下用户偏向于座舱体验的重视度越来越高，才让赛力斯有所起色，但明显也能看得出来，问界的这几款车型都是赶鸭子上架的，比如更高一级的问界M7，居然轴距比M5还短，甚至连后排出风口都没有配备。

在华为的支持下，问界一度最高卖到1.2万辆的月销成绩，但今年年初这两个月，销量出现了明显下滑。很多人因此便开始唱衰华为，在我看来这是缺乏对华为全方位能力的了解。

可以说，上述两款车型都是匆忙上马，很难体现华为的真实实力，应该说华为在造车领域其实一直处于被低估的状态，但凡深入了解过华为的人都知道，这家公司的综合实力到底有多恐怖。一个行业越是需要持久性的长跑，华为这样在组织、技术、品牌、渠道等方面都很强的长跑选手就越容易最终胜出。所以想要看HUAWEI问界的真实产品表现，还得等后续发布的新车型了。

鉴于华为和塞力斯在品牌和综合能力等方面的差距，在这个时间点把问界的前缀从AITO改为HUAWEI就好理解了。此前赛力斯与华为签署的深化联合业务协议中也是提及，2023年会有全新的产品面世，届时大概率就会以HUAWEI问界XX来命名了。

其实改名之前，问界早就直言不讳地说自己就是华为汽车了，就连现在华为门店里的问界销售都直接和来看车的客户介绍这是“华为汽车”。可见华为这个前缀能给问界带来更高的品牌力，让用户更有信任感。全面主导了之后也就多少能撕掉类似‘华为贴标’‘小康换名’这样的标签，说问界是华为汽车也就名正言顺了。

写在最后

一家新势力车企CEO曾告诉我，除了特斯拉和比亚迪，他们最害怕的不是BBA，也不是其他传统车企转型新能源，而是跨界造车的华为，因为华为几乎在每一个环节都很强。

虽然目前来看，华为不造车的承诺还是在有效期内的，只不过华为的种种操作都在预示着华为还是会深入造车领域的。通过这三年的摸索，相比华为也摸清了汽车行业的门道，三年内不造车的封印解除后恐怕华为也不会亲自下场，毕竟国家已经不再批准新的造车资质了，并且相关政策表示小米是最后一家申请下来造车资质的车企。往后华为不排除会逐渐控股问界并全面主导该品牌，最终实现真正的HUAWEI问界。

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