奇点汽车有限公司_奇点汽车有限公司

1.造车新势力要倒闭了？这些概念股要小心啦

2.奇点不造汽车要造测温仪？网友：要不就别造车了

3.新能源汽车倒闭了的品牌有哪些

4.死在量产前夜，风口期已过，“PPT造车”将退场？

5.日韩系资本:我们“独爱“中国新势力造车

不知道大家对奇点汽车是否还有印象，作为早期的造车新势力之一，要从融资金额来看，它截止目前已经获得了超过170亿元的融资，如果按照李斌“没有200亿元别想造车”的言论来判断，那奇点汽车在造车这件事儿上具有更大的成功可能性。不过时至今日，今年1-6月份蔚来已经交付新车14169辆了，而奇点汽车依然量产无期。

2019年奇点汽车的所有消息中，有一条股东抛售股份的消息对奇点来说影响颇大。原奇点汽车的第五大股东深圳博雍智动未来投资合伙企业(有限合伙)以3亿元左右的价格出售其6.38%股份，而这些股份是该企业以30亿元的代价获得的，也就是说，该企业损失27亿元。

进入到2020年，奇点汽车的子公司，安徽奇点智能新能源汽车有限公司的经营范围有了新增项目，除了原有的汽车整车/零部件的制造销售外，还增加了包括测温仪和监控系统在内的研发、生产、销售和进出口贸易的项目，多少有些“不务正业”。

7月6日，奇点汽车掌门人沈海寅少见的连发两条朋友圈，内容全部围绕一个关键词：蓝鲨智能电动摩托车。10分钟后他在评论区又补充了一些消息：“蓝鲨是我很久以前投资的项目，和奇点汽车一起，构成我提倡的四轮+两轮出行战略”。

该消息一出，让大家不由得产生一种想法：四轮战略中的奇点汽车怎么办？

先来回顾一下奇点汽车关于量产的时间表：

2016年iS6首次对外公布；

2018年1月，奇点汽车宣称iS6将在年底实现量产；

2018年10月，沈海寅宣布奇点iS6推迟上市，预计在2019年春节前后上市。

2019年4月上海车展，沈海寅表示“慢就是快、用心打造高品质产品，这是奇点的原则。”顺便说一句，这个原则和戴雷所主导的拜腾汽车极为相似，而今拜腾汽车已经停摆。而关于iS6量产的问题上，沈海寅是这样说的：“2019-2020，补贴大幅退坡乃至完全消失。既然已经无法再享受补贴红利，那么，不如用心打磨产品。在这个时间段，我们一定要完成量产及批量交付，为我们的消费者，也包括我们自己，交上一份完美答卷。”

从iS6亮相至今已经4年了，看看蔚来、小鹏、威马这些造车新势力们，4年的时间都发生了哪些变化？

沈海寅在对腾讯汽车的回应中曾表示，奇点汽车现阶段还没有可以对外公布的内容，但他强调，好消息会有的，并且不会等太久。奇点汽车内部人士也透露，无论是代工问题还是融资问题，近期都会有新的利好解读，只不过鉴于信息缄默要求，还暂时无法提供更多细节。

我们无法判定沈海寅及奇点汽车的言论是否真实，毕竟在iS6量产的问题上，奇点汽车跳票的次数太多了，一次次的跳票消耗的不仅仅是消费者的耐心，更把市场对奇点汽车的信心消耗了不少。另外，市场的环境正在发生巨变，一方面传统车企在新能源领域已经布局了众多产品并推向市场，另一方面在造车新势力当中，蔚来、理想、小鹏的头部效应越来越明显，即便奇点汽车能够在2020年完成量产，但又能在市场上取得多少销量呢？诸如国机智骏、红星汽车也完成了量产，但其有限的销量又能让它们撑到几时呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

造车新势力要倒闭了？这些概念股要小心啦

7月初，一次新能源产业调查，有机会再次踏入拜腾汽车位于江苏南京的自建工厂，焊接车间内360台库卡机器人还是那样栩栩如新，办公大楼从外看去仍未沾染太多灰尘，测试车间门口依然摆放着多台M-Byte试制样品，一切好似都与去年年末参加“拜腾开放日”时别无他样。

殊不知，短短几个月内，一场疫情致使整个新能源市场与资本环境骤变，对于那些本就抵御风险能力较弱、苦苦挣扎在“生死线”上的新势力而言，打击几乎是毁灭性的。因此，由于资金链断裂、严重内耗、错失“风口”等一系列因素，拜腾轰然倒塌。最后，所有员工等来的只有一纸停工6个月的通知，以及继续拖欠的工资。

此刻，再去回想拜腾创始人戴雷博士曾信心满满的承诺，“在全球团队的通力合作下，拜腾第一台试装车已经下线，未来几个月，工厂将对产品、工艺设备、生产流程及配套零部件质量进行一系列验证、优化等工作，集中精力实现2020年中量产。”早已变成一句空谈。拜腾，从破晓之前到再次坠落深渊，用时如此之短不禁令人感叹，而它也注定被赋予“失败者”的角色。

不过即使消亡，必须承认拜腾依然令外界看到一些较为“惊艳”的设计与概念。相比之下，某些新势力自诞生之初，或许就只能用“平庸”所形容。随后，在产品布局、上市节奏、公司运营、品牌营销等方面也可谓漏洞百出。更加令人费解的是，当下它们依然可以悄无声息的“存活”在这下行市场之中，而奇点汽车亦是其中最典型的代表。

曾经，探讨过一个有趣的话题，对于新造车最大的悲哀是什么？而我个人的答案则是：“当你犯错时，整个行业都显得漠不关心，甚至连报道与提出建议的欲望都不强烈，或许那才是真的失败。”

此刻，奇点汽车好似就处在这样尴尬的境地之中。至于原因，还是由于过往的种种偏颇，已然令外界对于其消息感到麻木与疲倦，而它或许也将成为下一个“拜腾”？

“不务正业”的沈海寅

老实说，想要讨论奇点汽车现状的出发点，还是不久前看到了这样一则消息：日前，有媒体报道称，奇点汽车创始人兼CEO沈海寅连发两条朋友圈，但关键词均为蓝鲨智能电动摩托车。不免令外界猜测，后者难道要放弃造车，开始进军行业门槛更低的两轮电动摩托车市场？

对此，沈海寅接受媒体访时表示：“蓝鲨是其此前投资的项目，和奇点汽车一起构成“4轮＋2轮”出行战略。”据公开资料显示，除奇点汽车创始人兼CEO的身份外，沈海寅还担任鲨湾科技的联合创始人兼董事长。而后一家公司成立于2018年8月，是一家生产智能电动摩托车的创业公司。

同时，奇点汽车全场景出行图谱包括“大车＋小车、4轮＋2轮、乘用＋商用”三个组合，即SUV车型iS6、MPV车型iM8和微型车iC3组成的“大车＋小车”组合、四轮汽车和两轮摩托车组成的“4轮＋2轮”组合，以及这三款车和智点系列电动商用车组成的“乘用＋商用”组合。并且沈海寅还表示，希望用电动汽车的技术重新打造电动两轮车，进行降维打击。

看到这里，只想说概念层面沈海寅的“出行梦想”的确较为完美，但是在具体落地环节，未免实在有些太过拖沓？无论纯电SUV、还是两轮电动摩托，我们并未真正见到其身影。至于能否像前者所说实现“降维打击”，还是用终端销量表现证明为好。

此外，疫情期间，安徽奇点智能新能源汽车有限公司曾发生工商变更，经营范围新增测温仪及监控系统研发、生产、销售及进出口贸易。对此，奇点官方回应称，“生产口罩不以盈利为目的，主要为满足内部员工及家属日常防护使用需求，在此基础上，也会面向全国及海外进行供应。”但是有知情人士透露，生产销售防疫用品，实则是为解决工厂部分员工工资。

平心而论，从选择进入两轮电动摩托市场，到生产防疫用品并销售“自保”，此刻的奇点汽车在沈海寅的带领下，每一步发展或许都有着出于自身的考虑，但是不知为何也多了一分“不务正业”的味道。距离踏实造车这一目标，有时觉得唾手可得，却又显得遥不可及。

依稀记得三年之前虎嗅曾有一篇名为《五个中年造车男的一天》的文章，阐述了李斌、何小鹏、沈晖、戴雷、沈海寅当时五家先发新势力车企掌门人的处境。时过境迁，三年后他们之中有人已经带领公司进入头部梯队，有人早已坠落深渊被行业淘汰。反观沈海寅，以及背后的奇点汽车，前路依然迷惘，何去何从仍是未知。

5年“烧掉”170亿？

许多新势力在面对何时推新的质疑时，总是喜欢用“慢就是快”这个稍显矛盾的答案进行回复。同样，对于奇点汽车而言，从2014年12月创建，到截至今天仍未看到一部量产车型交付，其用最为真切的例子向我们诠释了上述悖论。而在5年多的时间里，这家新势力车企总共“烧掉”超过百亿元融资，却没有换来任何实质性回报。

据企查查显示，从2015年至今，奇点汽车共进行过6次股权融资，虽然并未详细披露具体的融资金额，但根据2019年其第五大股东博雍智动转让所持全部股份时所发布的招标公告显示，当时其融资总金额已超过170亿元。目前奇点汽车的投资方包括：奇虎360、联想之星、韬蕴资本、博雍基金等，最新一轮融资的时间为2019年10月12日，投资方为伊藤忠商事，融资数额近亿美元。

至于上述融资用途何在？按照沈海寅的规划，主要还是推进首款车型的研发、量产以及后续的营销工作。因此，从奇点汽车披露的安徽铜陵工厂建设规划，产业园项目总投资80亿元、年产能将达20万辆，一期工程占地400亩，主体厂房于2017年6月开工建设，2018年10月底全面完成一期厂房建设。

2019年3月，沈海寅再次宣布与苏州市相城区以及高铁新城全面开展合作，未来5年投资150亿元打造奇点汽车全球研发中心、奇点汽车苏州生产基地，并合作成立100亿元的智能电动汽车产业投资基金。

但是就在表面看似不缺钱的沈海寅，一边“大手笔”的与各地方进行合作之时，危机却在慢慢显露出来。今年5月28日，据相关资料显示，奇点汽车母公司智车优行科技（上海）有限公司成为被执行人，约8703万元的股权数额被冻结。

另外，智车优行科技（上海）有限公司控股子公司安徽奇点智能新能源汽车有限公司日前发生多项变更事项，其中，铜陵欣荣铜基新材料产业发展基金（有限合伙）退出了股东行列。

而这或许与沈海寅在两年前对外宣传，已经和北汽昌河定下代工合作，2019年6月，再次表示北汽昌河在江西景德镇的工厂可为奇点汽车提供10万辆的产能有关。加之其官方表示：“公司现在整体重心全在首款车的量产上，过早建设工厂对奇点来说没有意义。”由此可见，安徽铜陵工厂对于奇点的实际作用或许正在被削弱。

虽然之后其官方回复称，上述变更为正常经营变动，但是本次地方退出股东之列，还是不免令外界对于奇点身处安徽铜陵的发展与所获得的支持力度产生一定质疑。并且据相关媒体实地走访后发现，截至目前奇点汽车位于安徽铜陵的工厂仍是一片荒地。

而就在不久之前，还有消息称奇点汽车运营主体智车优行科技（上海）有限公司获得股权融资，投资方为珠海奥东投资有限公司和国厚资本。随后其创始人兼CEO沈海寅表示：“本轮融资额度为10亿元。”至于参与本轮融资的珠海奥东与国厚资本，背后仍可看到安徽国资的身影。

可就在奇点汽车再获融资的消息被爆后不久，其官方在接受媒体访时称：“关于奇点汽车融资10亿元及股权融资情况，以上信息均不属实，公司CEO沈海寅的发言也系子虚乌有。”

一次大股东退出、一次融资“乌龙”，足以看出曾经在资本市场中顺风顺水的奇点汽车，也难以躲避这场“寒冬”的降临。同时，令人倍感诧异的是，依照常理5年时间在“烧掉”170亿元后，参考同时期的蔚来、小鹏、威马，奇点汽车应该能够获得一定的行业认可度与品牌声量。

现实却是，在消耗繁多各界的背景下，后者更像一张充满漏洞的“白纸”。没有任何量产车型做支撑，沈海寅所构建的“造车梦”显得那样虚无缥缈。

频繁“跳票”的iS6

5年时间，170元融资，一个庞大的“造车梦”，最终落地到实处的则是奇点iS6这款车型。对比之下，与它几乎同时期推出的蔚来ES8、小鹏G3、威马EX5等车型，纷纷已经度过了年度改款阶段。反观奇点iS6，留给市场最为深刻印象就是它那频繁不断的“跳票”。

其实，早在2017年4月13日，奇点旗下的首款电动量产车型——奇点iS6预览版就已对外正式亮相，当时还引起了不小的轰动。同日，奇点启动新车预订，售价区间为20万-30万元，并在2017年底进行小批量生产，2018年实现量产交付。

可是之后该车型就陷入了频繁“跳票”的怪圈中。2018年1月，沈海寅宣布，奇点iS6将于当年底量产上市。2018年10月，沈海寅再次宣布，奇点iS6推迟上市，预计在2019年春节前后。

然而新年已过，“跳票”再次发生。2019年7月，沈海寅在接受访时表示，iS6由北汽昌河在江西景德镇的工厂代工生产，年内肯定会上市。但是或许因为疫情的影响，截至目前仍未得到iS6准确的推新时间表。

不可否认，如果奇点iS6能够按照原定于2018年推向市场，抢占先机下或许还有着一战之力。毕竟，当时20-30万元新能源市场的终端竞争远没有此刻激烈，消费者对于新能源车型的审视标准也未到如此严苛的地步。

当下，随着特斯拉国产Model?3以及一系列头部新势力车企试图“品牌向上”车型的到来，这条赛道早已变得拥挤不堪。奇点iS6在没有品牌光环加持的前提下，产品力与性价比层面也无过多优势可言，所以想要“突围”可能性微乎其微。

而在对于新势力而言颇为重要的线下营销渠道搭建方面，按照规划2018年1月，奇点汽车首家体验厅亮相北京三里屯时，其宣称将在三年内在全国打造200家线验店。最终现状却是，北京、上海、杭州，奇点汽车位于全国仅有上述三家直营体验店。

周末，记者亲自走访了其位于上海浦东新区世纪汇商场一楼的门店，第一印象只能用“十分冷清”所形容。因为除店员外，半小时内再未看到有其它顾客进入店中了解奇点iS6的情况。形成鲜明对比的是，一墙之隔的理想汽车体验店内人流络绎不绝，而在奇点汽车正对面的门店，则摆放着另一家头部新势力小鹏汽车的第二款量产车型——小鹏P7。

同时，摆放在店内的蓝色奇点iS6“展车”，无论内外饰设计，还是整体造型语言，并不能带给人眼前一亮的“高级感”，上述观点也获得了同行伙伴的认可。此外，对比旁边的理想ONE、小鹏P7，不知是否为试装车的缘故，奇点iS6在做工细节处也存在着较大差距。综上所述，无论从产品层面，还是营销层面，种种不利因素加持下，或许也预示着频繁跳票、珊珊来迟的奇点iS6，前景早已变得愈发黯淡。

总之，如果用一句话来形容沈海寅与他的奇点汽车，“起个大早，赶个晚集”或许显得颇为恰当。时间回到2014年，在那场由资本集团与互联网行业共同“引爆”的新造车运动中，沈海寅这位早已实现财富自由的企业高层，奋不顾身的投入了汽车行业之中。

六年过去，无论出于何种原因，2020已然成为新势力们的分水岭，奇点汽车在经历产品多次跳票、量产遥遥无期之后，行业前景早已开始变得灰暗无光，而沈海寅曾经那炙热的“造车梦”也在不断降温。

至于这家命运多舛的新势力车企，是成为下一个拜腾？还是继续坚持做更好的自己？选择权仍掌握在沈海寅手中。

文/崔力文

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奇点不造汽车要造测温仪？网友：要不就别造车了

汽车 行业正以前所未有的速度进行着革新。经过2020年的大浪淘沙，新能源 汽车 赛道形成一个全新的局面。

近日，著名投资人阎焱表示，造车新势力倒闭潮不会太远，绝大部分会“死”掉，最后能活下来的就那么几家寡头。

纵观当今行业现状， 汽车 行业已初步形成了传统主流车企、造车新势力、互联网 科技 巨头和特斯拉四分天下的新局面。

强者恒强

2014年，新能源 汽车 获得了前所未有的政策倾斜，仅国家层面的补贴就超70亿，加上地方补贴后更是达到百亿级别。

拜腾、蔚来、小鹏、合众、威马、绿驰、奇点、前途、游侠等一大批新造车企业如雨后春笋般涌入市场，他们意在颠覆传统 汽车 行业的统治，彻底改变人们的出行生活。

2021年几乎全民都在造车，手机、家电、房地产、互联网巨头纷纷瞄准造车行业。

华为已在旗舰店卖上了车，赛力斯华为智选5两天时间订单突破3000辆；小米赌上名誉，10年投入100亿美元打响造车之战；360战略领投哪吒 汽车 D轮融资正式进军造车；连爱驰的股东之一滴滴造车的消息也不绝于耳。

而2020年也被认为是行业的大考之年，热潮退去之后，“裸泳者”相继出现。据悉，博郡 汽车 、前途 汽车 、绿驰 汽车 和游侠 汽车 等先后被曝深陷资金泥潭之中，也使得造车新势力的融资环境日益趋紧。

例如最早进入新能源 汽车 行业的奇点 汽车 。中国执行信息公开网信息显示，奇点 汽车 的关联公司智车优行 科技 (上海)有限公司新增一条被执行人信息，案号(2021)沪01执962号，执行标的766.35万元，执行法院为上海市第一中级人民法院。

此外，安徽奇点智能新能源 汽车 有限公司新增两则限制消费令，限制对象均为该公司及沈海寅。此外，奇点 汽车 旗下首款量产车型奇点iS6预览版经历过多次“跳票”后，再未有任何官方进展披露出来。

刚刚公布的数据显示，速达、零跑、国机智骏三家企业上半年累计销量在1000辆左右；爱驰、金康、云度3家过百；新特、长江、国金销量为两位数；赛麟、天际、奇点、敏安、天美等车企仅为个位数。

由此，可以看出资本对于新造车的热情已经紧紧集中在少数的几家头部企业，行业也逐步呈现出强者恒强的局面。

缺芯危机

2021年以来，功率半导体的供应远远无法满足 汽车 行业的需求，导致大量 汽车 厂商因缺货而被迫停产。

近期，全球 汽车 行业更是陷入“停产潮”，福特、铃木、大众、丰田、本田等 汽车 厂商都陆续发布了暂停工厂生产线的。

据BusinessKorea报道，韩国现代 汽车 于6月16日关闭了韩国牙山工厂和美国亚拉巴马州的 汽车 生产线，这已经是现代 汽车 第4次因芯片短缺而关闭工厂。

据悉，目前热门的车型几乎都需要排队提车，新车的交付周期短则3-4周，长的可能要等3个月以上。

而目前整个行业还要面临缺芯带来的巨大冲击。

以下为相关概念股名单：

新能源汽车倒闭了的品牌有哪些

提到奇点汽车，不知道大家还有没有印象？作为造车新势力中为数不多的融资多轮、发布量产车型的车企，它已经太久没有消息。自首款车型iS6自从2016年首次对外公布以来，直到2018年10月，奇点掌门人沈海寅才宣布奇点iS6推迟上市，上市时间预计在2019年春节前后，然而现在这款车依然没有任何消息。

2019年最后一条有关奇点的新闻是股东抛售股份。深圳博雍智动未来投资合伙企业(有限合伙)在2018年4月份的融资中，向奇点汽车注入30亿元，进而成为第五大股东，持股比例约为6.38%。

而根据的文件，该股东所持股份价值仅在3亿元左右，换句话说，即便以3亿出售，该股东也亏损27亿元，宁可亏损这么多真金白银也要清空股份，这种勇气也要点个赞了。

近日，奇点汽车再次曝出新闻，只不过这次的主角变成了奇点汽车的子公司，工商信息显示，安徽奇点智能新能源汽车有限公司的经营范围有了新增项目，除了原有的汽车整车/零部件的制造销售外，还增加了包括测温仪和监控系统在内的研发、生产、销售和进出口贸易的项目，显然，奇点这是要让子公司干个“副业”。

就目前的全球市场需求来看，测温仪这种物资肯定是不愁销路的，何况奇点子公司还新增了进出口贸易的经营范围，显然这是要剑指全球。对于车企而言，生产个口罩是非常容易的，因为车企拥有的除尘车间、无尘车间洁净度极高，只要有原料供应即可。

但奇点子公司并没有选择更容易和自己生产车间相结合的口罩，而是测温器，那么测温器好生产吗？

咱们以上图这种测温器来举例，北京康铂医疗公司的产品在国内的市场份额近10%，该公司CEO杜涵女士接受媒体访时表示，该公司目前的产能可达到日产1万只，但因核心元件如红外传感器、芯片的供货不稳定，有时需要停产几天，等核心元件到货后再生产。

据杜涵介绍，红外传感器、芯片等主要来自日本、等地，而这些地区本来就需要应对本地市场疫情，同时生产进度也受到其他上游企业的限制。

至于奇点的子公司是否能够顺利生产测温器，我们尚不得知，但从缸哥的角度，更希望它能够投产成功并通过此业务获得现金流乃至利润，毕竟造车的窗口期已经过去，与其最后成为一个烂尾项目，引起投资方、员工的各项不满，还不如借机转型。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

死在量产前夜，风口期已过，“PPT造车”将退场？

1、威马汽车成立于2015年，总部位于上海，是国内新兴的新能源汽车产品及出行方案提供商。2022年6月1日，港交所披露新一批IPO申请名单，威马汽车在列。2023年10月10日，全国企业破产重整案件信息网显示，威马汽车科技集团有限公司申请破产重整，申请人正是威马汽车自身，办理法院为上海市第三中级人民法院。

2、游侠汽车于2014年在上海成立，主要生产纯电动汽车。2015年7月26日，游侠电动在北京召开发布会，创始人兼首席执行官黄修源宣布国内首款由互联网公司打造的互联网汽车“游侠X”正式发布。直到今天“游侠X”也没能上市，在2018年8月22日，游侠汽车宣布完成B加轮3.5亿美元融资之后就再无消息。

3、奇点汽车是智车优行科技有限公司打造的全新智能电动汽车。其首款车型奇点iS6于2017年4月13日正式亮相，但和游侠X一样，没能上市，在2023年7月申请破产结束了长达9年的造车之路。

4、雷丁是国内高端自主研发电动汽车品牌，自2008年开始专注于电动汽车整车及关键零部件的研发及生产制造，已形成电动汽车整车及关键零部件的研发、制造、销售、售后服务体系。但在2023年因涉嫌买卖合同纠纷，被执行近2000万元，之后便光速申请破产。

5、陆地方舟是中国最早从事纯电动汽车研发的公司之一，其在深圳、上海、北京、江苏、佛山都设有分部，总投资曾一度超过百亿。而后由于其生产的电动汽车频频自燃，被很多充电站拉入黑名单，加上2018年补助减少，致使陆地方舟开始出现资金不足的情况，在苦苦支撑了3年后的2021年还是宣布破产，其破产时的资产估值仅有24亿。

6、国机智骏汽车有限公司成立于2017年。由国机汽车联合国机内外部多家行业领先企业组建而成，是一家致力于构建覆盖新能源整车研发、制造、销售、服务的全球化全价值链创新企业。2019年8月6日，国机智骏首款量产SUVGX5在江西赣州整车智造基地正式下线，同年10月29日，国机智骏宣布旗下GX5、GC1、GC2三款产品上市。由于销量不佳，该公司于于2023年11月新增一则破产审查案件，申请人为赣州市章贡区国有资产投资发展有限公司，经办法院为江西省赣州市中级人民法院。

日韩系资本:我们“独爱“中国新势力造车

[汽车之家?行业]?最多不会超过3家、1%的存活率……造车，一进场就是豪赌，且输面要远大于赢面。因为早早有了这样的注脚，新造车企业的失败，或许并没那么让人惊诧，但惋惜仍然难免。

在“造车生死考”的系列文章中，我们已经介绍了当前阶段脱颖而出的头部企业，以及几家在危险边缘徘徊的中游企业。本篇文章，我们将聚焦在那些已暴雷和无进展的新造车企业们。

拜腾、博郡、赛麟汽车的相继“暴雷”，昭示了曾经轰轰烈烈的造车运动已进入密集洗牌期，“新势力最后只能存活2-3家”的预判正在兑现。现存企业是濒临出局还是逆境求生？失败和存活的命门是什么？本系列策划将起底新造车的具体案例、教训和经验。

2014年的夏天，一个叫黄修源的80后创业者，在上海注册成立一家造车企业——游侠汽车；这一年，蔚来的超豪华创始团队也悄悄组建；以何小鹏、夏珩、何涛为核心的造车团队也在广州宣布成立；沈海寅创办起智车优行，并从奇虎360离开；乐视创始人贾跃亭在其微博上宣布，乐视正式进军电动汽车领域……

2014年，是中国新造车运动的元年。随后的几年，资本市场对造车概念趋之若鹜，催生出了数百家新造车企业。其中，正式公开亮相的企业有20余家，这其中既有“从0到1”的造车新势力，也有通过收购，想“借尸还魂”的资本玩家。如今，随着潮水回落，造车已不再是一团迷雾，成败正在变得越来越清晰。

游侠、LeSEE、蔚来

小鹏、奇点、理想

威马、拜腾、哪吒

云度、知豆、爱驰

天际、华人运通

前途、博郡、敏安

金康、万向、国机

零跑、新特

◆?坐实PPT造车?死在量产前夜

如果把造车分成两个阶段：交付量“从0到1”代表具备生产能力，从“1到10万”算作成功，一些企业在完成“从0到1”之前，就已经倒下。

在游侠汽车成立的第二年，黄修源召开了首款新车发布会，游侠X正式亮相。由于概念车大面积抄袭特斯拉，游侠X的亮相没有得到喝彩，反而被嘲讽为“PPT造车”。在一片质疑中，黄修源退出了游侠汽车。

新掌舵人卫俊带着资本，接管了“出师未捷”的游侠汽车。而新资本及管理层的进入，也未能让游侠汽车重振旗鼓，游侠汽车至今也未能拿出一款量产车，摘掉“PPT造车”的帽子。

如果说，游侠汽车创造了“PPT造车”概念，那么乐视则将这一概念彻底坐实。2016年4月，乐视在北京五棵松体育馆召开新品发布会。贾跃亭眼含热泪发布了LeSEE的首款纯电动概念车。一年之后，乐迷们并没有等到LeSEE的量产车，等到的却是乐视崩盘，贾跃亭躲债美国。

乐视崩盘后，旗下的几个造车板块分裂成三个品牌：高端的FF、中端的LeSEE、以及低端市场的电咖；FF在美国继续坚持，电咖被包装成一个新的汽车品牌——天际汽车；乐视汽车则彻底消失。

游侠和乐视看似是两个不同版本的故事，前者想靠概念快速入场圈钱，后者则战线拉的太长，导致中军溃败。但从根本上来讲，两者其实都是低估了造车的难度，按照互联网“快速扩张”的思维造车，最终让游侠深陷其中、乐视万劫难复。

拜腾和博郡也倒在了量产前夜。两家企业最直接的问题都指向了资金链，而事实是，造车就像是木桶理论，比拼的不是长板，而是不能有短板，研发、生产、融资、管理、供应链……每一项都必须要强。

拜腾汽车成立的四年里，累计融资84亿元，虽不及几家头部造车新势力，但也是一笔不小的融资金额。理想汽车创始人李想曾透露，在理想汽车成立的五年里，车辆研发、自建工厂、购买资质、销售网络、1万辆交付，人员及管理费用，累计花费10亿美元（约合人民币70亿元）。相比之下，拜腾汽车耗尽所有融资后，依然没能走到量产车交付那一步。

另一家花钱很“凶”的企业是蔚来汽车，这让蔚来汽车创始人李斌成为2019年最惨的人。所幸的是，蔚来的钱烧出了品牌、用户和两款量产车，安徽愿意伸手接住这家即将陷入危难的企业。

拜腾显然没有蔚来这样的运气，在融资的道路上本就一波三折，再加上创始团队基本全部来自传统车企，融资背景单一，外部环境变化，没有储备足够的，问题就鞭炮一样一个一个爆炸出来。

何小鹏曾在2018年时表示，要努力融资300个亿。在接受汽车之家专访时，他解释了这一逻辑，在决定造车的时候，他与小米创始人雷军有过一次深谈，当时雷军给他的建议就是多融钱，而随着他接触汽车越深，他就越发现，造车是一个极其耗钱的项目，“广屯粮”是非常必要的。

融资能力弱、使用效率低，再加上中外双战场作战，产品设计过于创新，是拜腾汽车迟迟不能量产的原因。事实上，拜腾的量产车M-Byte颇为惊艳，没能走到量产实在让人惋惜。

博郡的失败，表面上来看，也是因为拿不到融资，而倒下的企业。这家企业入局的不算早，2017年才成立，是由汽车设计公司向造车延伸的企业，在生产研发方面有一定的竞争力。

但短板也非常明显，这让博郡汽车的故事结束的很快。根据企业官方公布的信息，博郡成立至今共拿到6笔融资，除了2019年6月最近一笔融资金额为25亿元，其余融资情况都未公开。而这公开的25亿元的融资似乎也未能如期到位，直接导致了后续收购一汽夏利的变数，以及拖欠员工工资的问题。

一系列的问题爆发后，黄希鸣在一封公开信中，直接点明：宏观环境的变化、汽车产业重塑、汽车消费方式的转变、资本市场关注点的转移等因素，给其造车项目带来了不确定因素，作为创始人没有第一时间取措施应对变化，导致了博郡汽车在融资节奏方面出现重大失调。博郡汽车已经宣布重新定位商业模式，将利用成形的产品和成果，展开对外合作。

◆?市场把握不足?折戟微型电动车

2019年11月，宁波市中级人民法院宣布拍卖兰州知豆电动车有限公司100%的股权，起拍价为1.38亿元。这意味着，一度以生产微型电动车闻名的知豆汽车彻底倒闭。

知豆汽车的问题其实早在2018年就已经爆发。在微型电动车受到政策青睐的那几年，知豆的销量十分火爆，2017年，销量峰值达到4.3万辆。

而随着2018年国内补贴政策的调整，部分达不到标准的产品逐渐退出补贴类别。以知豆汽车为代表的微型车，直接受到冲击。2018年6月，知豆汽车生产线停产，当年累计销量仅为1.53万辆。

知豆的折戟，并没有阻断资本市场对下沉市场和微型电动车的想象。2019年7月，一位叫王晓麟的美国律师，带着1983年创立的美国超跑品牌“赛麟”在北京召开了一场隆重的发布会。王晓麟给中国消费者带来了跑车赛麟S7勒芒特别版，一款SUV车型赛麟迈客以及一款纯电动微型车迈迈。

迈迈可以算作是赛麟汽车试水中国电动车市场的首款车型。事实再度证明，在价格敏感的下沉市场，微型电动车并没有竞争力。王晓麟接受访时谈到，赛麟汽车在双十一期间做了一个天猫店，经营30天，仅卖出31辆车。

迈迈销量滑水的同时，王晓麟和如皋的关系也陷于紧张状态，而即便后续双方问题解决，以迈迈的市场表现，赛麟的发展也将非常艰难。

其实，理想汽车也曾对下沉市场有过憧憬。最初，李想希望通过高低端并行的思路开拓市场，一方面是打造“大而强”的SUV，另一方面是打造一款“小而美”的SEV。面向下沉市场就必定要在产品成本上下功夫，理想打造的SEV是以低速电动车为对标车型，在车身尺寸上进行缩减。事实证明，政策并未给这部分车型机会，受限于政策因素，理想汽车不得不放弃这一项目，继而全心投入到SUV车型的研发生产中。

抛开其他因素，知豆和赛麟的案例，很大程度上，都是对市场预估不足，导致的产品失败。知豆汽车过度依赖政策，政策一动就伤筋动骨，赛麟汽车对下沉市场的把握和预估不足，在其他品牌全部都退出微型电动车市场时，依旧铤而走险。

◆?三年风口期已过?资本向头部聚集

除了几家头部企业和明确暴雷的尾部企业，还有部分企业处于“生死未卜”的状态，例如：奇点、敏安、金康等。这些企业一度曾有过声量，也对外阐述过造车理念、亮相过量产车型，但始终不温不火。

对于创业来讲，任何一个领域都存在风口期概念，新造车的风口期被认为是2017年-2020年三年。而实际上，从2018年中国车市下滑开始，资本市场对新造车的热情就开始减弱了。目前来看，新造车市场也在呈现一种马太效应，资本向头部企业聚集，中部和尾部企业已经越来越难拿到资金。

2020年，一边是新造车企业频频暴雷，一边却是不断传来的利好消息。新造车前3强企业，蔚来、理想、小鹏先后发布融资进展。4月，蔚来宣布将获得70亿元外部投资；7月5日，理想汽车获美团投资5.5亿美元；7月20日，小鹏汽车宣布完成5亿美元C+轮融资。

在众多造车企业中，奇点汽车是一家最让人捉摸不透的企业，作为最早一家入局的新造车企业，奇点汽车首款量产车下线时间频频跳水，至今未能交付。2019年4月，在我们实地走访工厂时，宣称的三地工厂，未有一处建成。

通过近期沈海寅的动态来看，他正在推动其投资的一个电动两轮车品牌“蓝鲨”项目，并表示奇点和蓝鲨将构成“两轮+四轮”战略。这可能是沈海寅的曲线救国，但随着造车风口期的消失，奇点面临的市场环境将越来越恶劣，白白错失了进入市场的最佳时期，奇点后续恐怕更难有机会。

还有一批企业，曾获得发改委纯电动乘用车项目批复，也被认为是选手，包括敏安、金康、长江、万向、国能等一系列企业。目前来看，这些企业大多数进展平平，最高光的时刻可能就是获得发改委批文的时候。

内功不足，技术、产品、资金……每个环节都是一道坎，让这些企业成为造车史上的一道剪影。目前来看，国能汽车选择被恒大集团接盘，长江汽车则为零跑汽车代工，另外几家企业已经在相当一段时间内没有发布进展。错过了最佳时期，这些企业想要后发制人，无疑将更加艰难。

全文总结：

2020年，车市下行叠加疫情冲击，造车风口期已过。在造车新势力中，实现量产的企业不过10余家，中高端品牌和中低端品牌几乎各占一半。可以预见，未来的前三名企业大概率就在这10余家企业里，电动车市场已经很难再出现黑马，还未能实现量产的新造车企业，可能是时候找退路了。（文/汽车之家?肖莹）

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“造车就是一个很烧钱的事，所以新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备，否则别想做好。除此之外，还需要提高资金的使用效率，也就是说即使有了200亿的资金准备，钱也依然要省着花。因为造车的产业链很长，中间任何一个环节没有控制好成本，都会导致量产车成本高，从而产品失去市场竞争力。”曾经，蔚来汽车CEO李斌对于入局新造车行业的“门槛”给出过属于自己的判断。

的确，作为“后来者”，当下众多新势力造车想要突破困局，在其尚未找到盈亏平衡点，能够实现“自我造血”的前提下，源源不断的外部融资已然成为其赖以生存的重要命脉。只是当狂热逐渐趋于平静，该细分市场中的虚泡沫开始破灭，资本市场对于新势力们的审视目光开始发生了本质上的变化，衡量标准也愈发趋于严格。

“想拿融资，越发艰难”，同样的困境开始在所有新造车企业中大范围蔓延。相比从前，国内纯财务投资人的热情锐减，成为前者所必须面对的痛楚与尴尬。在此背景之下，一些新势力将“触手”逐渐伸向海外市场，寻求更多投资人的帮助，成为了它们不得不做的求存方式。

日韩资本，缓缓而来

去年年末，拜腾汽车组织南京自建工厂参观活动时，其首席事务官丁清芬向外界第一时间披露了公司的融资现状：“目前拜腾资金状况较为良好，此前公布的融资正在陆续到账，此外还获得韩国汽车零部件制造商MS?Autotech旗下子公司Myoung?Shin?Co.的战略融资，未来双方还将共同开拓韩国电动汽车市场。”

而就在韩系资本入驻拜腾后不久，今年1月后者再次宣布正式与日本丸红株式会社达成战略合作，后者将参与拜腾汽车C轮融资。同时，无论日本丸红株式会社还是韩国Myoung?Shin?Co.除纯财务投资外，双方还将在出行服务、能源解决方案、海外生产制造、供应链及销售等多方面开展战略合作。

必须承认，日韩系资本的入驻，暂时缓解了外界对于拜腾迟迟未能交车、错过上市风口的看衰，也为其首款量产纯电车型M-Byte今年Q2季度的最终量产交付提供了一定的资金保障。

除拜腾之外，4月19日刚刚实现全新ES8交付的蔚来汽车，进入2020年后也获得了日韩系资本的青睐。从2月6日，蔚来宣布与一家无关联关系的亚洲投资基金签订可转换债券认购协议，后续将以非公开发行的方式向购买方发行和出售本金总额7000万美元的可转换债券。

同时，其还在2020年1月以类似条款与另一家与它非关联关系的亚洲投资基金完成3000万美元非公开发行的可转换债券，两笔融资共计1亿美元。而根据此前消息显示，蔚来一直在接触来自韩国与日本的财团，所以本次投资方大概率为其中一位，关于具体对象蔚来并未透露更多信息。

到2月14日晚间，蔚来宣布再次完成总计1亿美元的可转债融资项目，且投资方为两家亚洲投资基金，身份依然为纯财务投资人，双方已签订可转换债券认购协议。再到3月5日晚间，以类似方式与某家亚洲投资基金再次完成2.35亿美元的可转债融资项目。

30天内，累计完成4.35亿美元融资，投资方均为亚洲投资基金。对于2019年总计亏损近110亿元人民币、现金及现金等价物仅剩10.56亿元的蔚来而言，日韩系资本的及时到来，很大程度上缓解了公司现金流层面的困局。

不可否认，无论拜腾还是蔚来，能够获得日韩系资本投资的本质，还是由于二者在产品力或营销渠道搭建、品牌塑造方面的一定优势。那么对于处境岌岌可危、不断被曝负面消息的新势力奇点汽车而言，获得海外资本援助的最大意义，就是“拯救”其于水火之间。

去年10月，奇点汽车宣布正式获得来自伊藤忠商事株式会社的新一轮融资。而该轮融资完成之后，伊藤忠商事在奇点汽车的持股比例达到了7%左右。同时经过此次增资入股，伊藤忠商事成为了仅次于公司创始人兼CEO沈海寅的第二大股东。即使奇点汽车首款量产车iS6上市时间不断推后，海外资本依然对其持乐观态度。

此外，近来陷入欠薪风波与资金窘境的博骏汽车，其实去年也已获得来自日本住友商事亚洲资本的融资。所以总体来看，当国内资本市场对于新势力造车的“热情”相比从前大幅褪去之时，日韩系资本却在缓缓而来。而它们所带来丰厚的融资援助，也已成为众多新势力车企争相抢夺的重要目标。

未来

究竟出于何种原因造成了日韩系资本“独爱”中国新造车企业的现状？或许问题背后还是由于其所面临“无车可投，未来”的现状。首先必须承认，上述所说的日韩系资本，亦如日本丸红株式会社、伊藤忠商事株式会社、韩国Myoung?Shin?Co.均为本国综合实力较为靠前的商业集团。

其中，以丸红株式会社为例，作为日本具有代表性的大型综合商社，自1858年创立以来，至今已有一百四十多年的历史。公司总部设在东京和大坂，资本金1940亿日元，是日本五大综合商社之一。而放眼全球，丸红株式会社也已在74多个国家设立126个海外分支机构和459家投资企业，业务拓展进程良好。

既然拥有如此雄厚实力，同时背靠当下位居全球汽车制造业前列的日本市场，为何丸红株式会社仍然选择进入中国，投资亦如拜腾般的新势力造车？“不是不想而是无车可投”也许才是答案。换言之，日本没有真正的新势力造车才是问题的根本。

至于造成新势力无法诞生并存在于日本的原因，一方面还是由于其市场在行业成熟度、供应商体系、产品研发力上的领先性，并未让它的新能源市场形成多元化，反而一切行业还在逐步趋向于丰田、本田、日产头部三强。另一方面，以2018年日本汽车市场全年500万辆的终端销量作为参考，新能源车型市占率仅有0.47%左右，也就是2.5万辆。因此“蛋糕较小”也成为了影响其新势力造车无法生存的不利因素。

同时，相较中国对于纯电动技术路线的大力扶持与推广，日本虽然也在加大对于新能源行业的帮助力度，但是就最终效果来看，本国消费者对于混动车型的接受程度远高于纯电车型。根据数据显示，仅2019年上半年，混动车型占日本新能源汽车总销售额的90%以上，而电动汽车所占的比例还不到2%。

此外，氢燃料汽车对于纯电动汽车位于日本的普及与推广也造成了一定冲击。据悉，早在13年，日本就已成立“氢能源协会”，由一批专业研究员开发氢能源技术。40年后的2013年，日本甚至将发展氢能源提升为国策，并启动了加氢站前期建设工作。从企业到行业再到国家，可见日本对于纯电技术的重视程度与氢能源相比并不在一个量级。

不可否认，当中国、美国、欧洲等细分市场中的众多车企纷纷开始大举转型、发力纯电动领域之时，日本车企与日本更像一股“清流”，处处透露着保守，因为其并未与前者一般激进地敲定纯电发展路线。所以综合多方因素，从而导致了本国资本纷纷“出海”，进入中国市场投资新造车企业的局面。

至于韩国汽车市场，与日本相同，过于集中头部车企、新能源市场量级较小、仍未敲定纯电路线，也已成为新势力无法在本国诞生并生存的主要原因，所以其资本进入邻近的中国市场，并投资新势力造车的局面同样无法避免。

既然本国新能源市场格局已经固定，对于这些以投资回报比为第一目的日韩系资本集团而言，重新选择一个前景更为广阔、投资可选择对象更为众多的市场，提前布局并未来成为了其当务之急，而中国新势力造车成为它们的首选目标。

就市场层面而言，即使从2019年7月开始我国对于新能源行业的补贴开始“退坡”，造成了销量连续多月的下滑，同时进入2020年后该细分板块还受到了疫情的严重冲击。但是不可否认，随着近期国家宣布补贴正式延迟到2022年，加之各地方针对于新能源汽车的消费刺激政策陆续出台，外界对于该板块未来逐渐“回暖”依然充满信心。

根据乘联会公布的数据显示，整个2019中国新能源汽车批发销量达到106万辆，同比增长5.1%。虽然下半年提升势头有所放缓，但是整体销量仍在攀升，并位居全球首位。而该细分市场所蕴藏的巨大前景，也成为了国内众多新势力造车较快成长的“催化剂”。

截至目前，拒不完全统计，我国实现量产交付的新造车企业已超过十家，暂且不论其产品力究竟能否经得起行业与消费者的检验，仅从“分羹”角度而言，这些主机厂已然得到中国新能源市场不断发展给予它们的短期红利。正因如此，日韩系资本看到了新势力们拥有的较展潜力，所以不难理解为何纷纷选择押宝后者。

但是历史经验往往告诫我们，机遇与危机总是并存。一场突如其来的疫情，致使本就已经开启的新势力造车淘汰赛再次提速，彻底的行业洗牌正在它们之间愈演愈烈。降薪、裁员、年终奖取消、拖欠供应商、欠薪被维权，种种不利的出现，再次证明困境之下新势力们没有谁能轻松，后续若不小心便会径直走向毁灭的深渊。

而对于“独爱”中国新势力的日韩系资本而言，曾经窥探的那片“蓝海”早已变为“红海”，后续想要分得蛋糕，必须擦亮目光、万分小心才行。

文/崔力文

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