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1.除了特斯拉，还有哪些电动车续航能破600公里？

2.如何看待电动车续航纷纷官宣突破600公里？

3.岚图 能比造车新势力活得好吗？丨汽车产经

4.被曝总裁、CEO双离职！这家新势力也要倒了？

作者 | 王妍

编辑 | 吴岩

在曾被喻为“东方美人”的红星 汽车 造车3年，韦杰如同经历了大梦一场。

聚光灯下的发布会、泛着银光的新设备和智能化前沿 科技 的梦想早已面目全非，取而代之的是销路难寻、资产贬值的冰冷现实。当初怀着一腔创业雄心加入红星的韦杰不得不承认，国家补贴一直不下发，企业现金流遭遇很大问题，只能停产放来节省开销，“先活着熬过这一年再说”。为了减少运营成本，从6月22日起无限期放的员工主要集中在研发团队。

曾被包括韦杰在内的创业团队寄予厚望的红星工厂，坐落在距北京400多公里的河北省邢台县一座不起眼的小镇上。走近一片空旷中低矮的红砖建筑和老旧的厂房，仿佛穿越时光来到另一个世界，“让人瞬间回到80年代”，与人们印象中光鲜前卫的造车新势力大相径庭。唯有墙上硕大的标语，提醒人们这里也曾有过辉煌的时刻。

图源：网络

未来 汽车 日报（ID：auto-time）到访是在工作日下午，但大门紧闭的红星工厂鲜有人出入。就连住在附近的村民都知道，这家搬迁至此已近50年的工厂“效益不太好”，很多人甚至从未听说过红星 汽车 这个名字。

曾在上世纪六七十年代红极一时的“闪闪的红星”，如今黯然失色。韦杰将其视为“连续战略失误”的结果，但他相信，这只是“惨烈的行业下行期”中一个小小的缩影。“红星还算好的，起码没拖欠工资。”他告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），很多家造车新势力如今都在拖欠工资，“供应商都快被拖死了”。

随着补贴退坡、资本退潮和竞争加剧，造车新势力们迎来了大洗牌，第一批眼看就要掉队的初创企业已陷入岌岌可危的境地。比想象中更残酷的生死淘汰赛，才刚刚拉开了一角帷幕。

韦杰至今记得，2016年那个没有暖气的寒冬里，他们是如何花3个月时间赶出了1000多辆车。“真的是拿命在拼，场面很惨烈。”他向未来 汽车 日报（ID：auto-time）回忆道，“全部是人工打造，跟劳斯莱斯一样。”

当时，为了保住生产资质和新能源 汽车 补贴，他和同事们接到“死令”，要在镇上那个“极具 历史 年代感”的厂房里，赶在补贴新政出台之前把车造出来。这些来之不易的“劳斯莱斯”，再次帮红星保住了一条命。

对于几经易手的红星 汽车 来说，这是一个新的开始。2015年，在被双环 汽车 收购又破产后，红星 汽车 被化工行业上市公司多氟多收购了72.5%的股权，成为其从氟化工、电池材料、动力电池到造车的 汽车 产业链条中，关键的一环。

作为早期员工，当时韦杰的判断是，造车这件事“能成”。

“背靠上市公司，多氟多承诺有100亿资金可用于造车。（大股东）本身又是做电池的，能省去一半的成本。”钱和资质都有，又有产业链的支撑，再加上从此前失败中汲取的经验教训，除了地理位置不占据优势，韦杰觉得转型做新能源 汽车 ，红星“起点并不算低”。

被收购后不到一年，红星一款老车型被“复活”改造成新能源车，而且“第一年就赚钱了”，团队也从几十人迅速壮大到一千多人。2018年6月，红星发布了首款量产电动车红星闪闪X，号称月均销量破千。但韦杰告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），红星推出的3款电动物流车和一款A00级电动SUV，实际上销量加起来也不过几千辆，卖给个人车主的就更少了。

资本是把双刃剑。造车新势力在资本助推下狂飙突进的同时，也可能被资本“掐住了脖子”。

韦杰认为，最早那批为保住资质造的车，如果定价再低一点完全可以卖得更好，“把钱收回来是最重要的”。当时团队谈好了渠道，但就因为资方考核太严，将车价降低几千元的被叫停，以至于最后再便宜也没人愿意买。”隐患在那时就已被悄悄埋下。

坏消息接踵而至。红星的造车空间被不断压缩，原本承诺的100亿元也变成了10亿。新能源补贴退坡后，红星产品愈发滞销。多氟多年报显示，红星 汽车 2018年共计亏损4380.91万元。

红星的窘境并非孤例。背靠母公司长城华冠的前途 汽车 同样深陷困局。

去年8月，前途 汽车 发布了首款高端电动跑车K50，虽然赶上了第一批量产交付的大潮，但由于售价超过70万元，市场并不买账。从去年上市至今，K50总上牌量仅131辆。

图源：前途

一位投资人认为，前途K50本身的定位决定了它无法成为一款走量车型。“他们对标的保时捷718本身就很小众，去跟保时捷竞争，想拿到市场份额的难度太大了。”他告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time）。

在寒冬中求生并非易事，即使赶上了量产交付的末班车，危险的信号仍不时出现。

首款量产车DEV 1正式亮相还不到一年，截至6月底累计仅交付5343辆的新特 汽车 就面临着滞销，不得不寻求新的资金来续命。今年5月，为了拿到由重庆长寿区相关产业基金领投的B轮融资，新特不得不将公司总部从杭州迁至重庆，并斥资40亿元建设年产能12万辆的纯电动车生产项目。

“在夹缝中求生存。”一位新特员工向未来 汽车 日报（ID：auto-time）表示，这个不得已而为之的选择，既解决了后续发展的部分资金问题，也通过搬迁“裁减”了一部分薪酬较高的江浙沪员工，减少人力成本。

今年7月，据每日经济新闻报道，杭州长江 汽车 因为资金链紧张，出现大面积欠薪和拖欠供应商货款，旗下多家子公司受到波及。因为“缺钱”，相似的情况已逐渐在行业内蔓延，先后有拜腾、云度、零跑、电咖、博郡、知豆等超过10家造车新势力卷入其中。

昔日风光无两的造车新势力陷入低迷，让从业者进退两难，跳槽薪资轻松翻倍早已成了过去时。一位已从新造车企业离职的员工告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），待在原地面临着被欠薪的风险，想在同行业找工作也并不容易。

没有人知道，未来该何去何从。

游侠CEO卫俊近两年的朋友圈里，几乎晒遍了特斯拉、蔚来、兰博基尼等各种量产新车，却唯独始终没有游侠 汽车 的身影。该公司向来只闻其声、不见其影的4辆试制车，几乎没有人见过。去年的B轮融资发布会上，游侠也只展示了几张超级工厂的效果图。

图源：卫俊朋友圈

一切都还停留在PPT阶段。

4年前，一款几乎所有关键部件都是由特斯拉拆解组装而来的游侠X1概念车，让游侠 汽车 被瞬间推上舆论风口，成为一些人口中的“PPT造车”公司。按照卫俊此前规划，游侠X本应在2018年下半年实现小批量量产，2019到2020年实现大规模交付。但直到现在，摆在量产前面的生产资质、工厂、资金等问题，每一样都悬而未决。

对于游侠而言，想甩掉“PPT造车”的标签并非易事，量产是唯一的办法。

2015年底，游侠创始人黄修源保留少数股份退居幕后，由卫俊低调接手，重启造车之路。当时，卫俊只有29岁，比黄修源还要小3岁。

但宣布B轮融资后，卫俊并没有履行当初的承诺，号称投资115亿建造年产能20万辆的湖州超级工厂，至今仍在路上。就在最近，游侠不仅没有实现小型量产，反而传出了湖州工厂已停工半年的消息。卫俊向未来 汽车 日报确认，湖州项目只是暂停了四个月，并非停工。

“（这只是）战略调整。”游侠 汽车 联合创始人、市场总监李炜告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time）。过去一年，游侠将主要精力放在测试和新平台车型开发设计，改建工厂也是为了产品调整。李炜表示，游侠目前已筹备了4款纯电动车，其中两款原在去年底发布的车型，也将时间调整为明年第二季度。目前，游侠也在做代工或收购资质的准备。

李炜觉得，游侠之所以“迟到”，一方面是在观察和调整产品，另一方面是要“存好干粮”。投资人中创海洋董事长尹坤也觉得，制定新策略的游侠“仍有机会”。“现阶段在各方面的投入并不多，没有什么负债，保存实力，在适合的时间再出场。”

但对于奇点 汽车 员工赵源而言，迟迟无法量产是件特别揪心的事。

奇点 汽车 早在2017年就发布了量产车型，并宣布当年底小批量生产，2018年正式上市。但随着原定被数次推迟，早早站在起跑线上的奇点 汽车 ，也开始了长达两年多的“跳票”之旅。

丧失了信心，只会越来越难。

赵源还记得，奇点iS6首次亮相的发布会上，CEO沈海寅意气风发地一讲就是两个多小时。发布会后的几百个意向订单，也让员工燃起了希望的火光。但这丝火光很快消失得无影无踪，取而代之的是看不到前路的茫然。有段时间，连老员工都开始质疑这款车究竟还能否上市。

“两年都拿不到车，正常情况下用户也会退订的吧。”赵源说，直到他离开，都没能等到iS6活着走出PPT。

沈海寅曾试图解释屡屡“跳票”的原因，一方面是负责代工的北汽集团内部发生变化，另一方面是为了避免发生其他造车新势力踩过的“坑”，他认为奇点需要准备更充分再推出产品。他还表示，奇点自建的铜陵基地去年年底动工，两年左右能建成投产。他希望通过在铜陵量产iC3，达到新的申请 汽车 资质的标准，以结束代工的现状。

图源：未来 汽车 日报

但在赵源眼中，与这些美好却虚无的“想象”相比，奇点的落后早已有迹可循。

出身传统车企的赵源认为，奇点 汽车 主打的智能化只是锦上添花，不该以牺牲性能为代价，更不能用智能化去弥补车本身存在的问题。“用最短的时间把车造出来，然后再去修正迭代，这样的互联网思维不能用在造车上。”他告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time）。

新造车运动最如火如荼时，他按捺不住激动踏进了这股浪潮。如今恢复冷静后再回头看，他意识到，“互联网思维只能成就一个超级项目经理，却很难造出真正优秀的车”，尽管他遇到了一个有希望成为 “造车界乔布斯或雷军”的老板。

他觉得有些遗憾，“没能等到新车的SOP”。这才是造车人内心成就感的真正来源。

觉得卫俊“年轻有想法”，是尹坤当初决定投资游侠 汽车 的原因之一。“他在那个年龄段对 汽车 行业认知的深度，让我非常佩服，跟我接触的其他创始人都不一样。”他向未来 汽车 日报（ID：auto-time）回忆道。

易主4年后，游侠造车依然没有落地，但至少从表面看来，尹坤对它依然是“真爱”。

“即便游侠现在还活在PPT里，但我觉得至少它的方向是对的。”游侠 汽车 首款车型游侠X难产，但他觉得推迟时间未尝不可。

两次参与投资游侠，尹坤坚信高端电动车的定位符合自己对市场的判断，“一定要从高端开始，然后再往下做”。在他看来，电动车最核心的电池，而有些电动 汽车 的电池成本占去整车的70%。在这种占比中，车辆给用户带来的驾驶的舒适感将变得有限。

面对行业大洗牌，还活在PPT里的新造车命运没有人能说得清。尹坤直言，游侠有可能成功，也有可能失败。但他强调，和当时决定投资游侠时的想法一样，“成功了我陪你君临天下，失败了我陪你东山再起”。

时间往前倒推几年，互联网造车还是件颇能刺激投资人神经的新鲜事。新造车企业几乎只要冲进这个火热的风口，就能被投资人青眼有加。

2015年6月，公司注册不到一个月的蔚来 汽车 几乎是关起门来就敲定了A轮融资，而且投资方中不乏京东、顺为、高瓴资本、腾讯基金等“大咖”。一位投资人告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），他当时几乎看过所有的同类型项目，最想投资蔚来，但因为资金和名气不够，根本投不进去。ES8的发布会现场，刘强东的妻子章泽天透露过一个细节，李斌只花了15分钟在饭桌上讲述创业思路，而刘强东只花了10秒就回答Yes。

同样是在2015年，壹号资本创始合伙人张建春在小鹏 汽车 位于广州大学城的基地里，看到了满地拆解的特斯拉，创始人何小鹏的“热血澎湃”更是让他印象深刻。他至今难忘第一次试乘特斯拉时，神奇的大屏幕、超强加速响应、静音表现和智能化驾驶系统带给他的巨大冲击，“就好像第一次从功能手机转变到智能手机，这是一个全新的世界”。

一年后，奇点 汽车 成为壹号资本的第一个股权投资项目。

随后的两年时间里，资本如潮涌入，让整个行业如同坐上了“火箭”，争相开始了军备赛。仅2017年，蔚来、威马、小鹏、车和家等几家头部造车新势力的累计融资金额就超过了200亿元。

比起不断抬高的价格，投资人更怕的是错过。一位投资人告诉未来 汽车 日报，他之所以参与造车新势力融资，原因之一就是因为“到了那个时间点”，新能源 汽车 炙手可热，“创投公司不能缺席这场盛宴”。

在短期难以自身造血、极度依赖投资的烧钱行业，谈钱并不势利。从一开始，烧钱 游戏 就为各个玩家设置了不低的准入门槛。

“没有融到200亿元的能力，可能比较难开始一个新的 汽车 品牌。”这也是李斌最开始的判断。张建春告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），在这个堪称“钞票粉碎机”的行业，100亿是入场券，200亿只是及格线，300亿才是安全线。

据不完全统计，自2009年开始，全国诞生了约500家造车新势力，其中发布品牌的就有六七十家。但迄今为止，能够真正拿到“入场券”的公司少之又少。即便到达及格线，如何持续获得“输血”仍是个问题，但市场上却少有新的VC和PE再进场。

时机一去难再回。蔚来 汽车 曾经的华丽开场，如今已难以复制。

从去年下半年开始，对盈利前景失去耐心的资本开始变得日益谨慎，“拿钱”愈发艰难。数据显示，2019上半年，新能源 汽车 产业风投融资总金额仅为7.83亿美元，与去年同期的60亿美元相比，下滑幅度超过85%。

“任何领域都有投资窗口，集中在那么两三年，窗口过了，之前没踩好节奏的基本不用再指望拿钱了。”张建春告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），“第一波红利已经结束了，现在要真刀真枪上战场了。能打的就能拿到钱，真正的头部车企会稳固地位，差距也会越来越大。”

资本盛宴已至尾声，即将曲终人散，仍未实现自身造血的掉队者们孤立舞台，茫然无措。

吊在队尾、岌岌可危的造车新势力们，没有放弃转型求生的最后努力。

韦杰告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），红星正试图研发电动皮卡等新车型，试图绕开技术门槛攻占“蓝海”。公司也在接触投资方，但“行情不好，资产贬值快”，即使原本有意向的投资方，看到工厂后也很快打起了退堂鼓。

图源：未来 汽车 日报

首款量产车型iS6迟迟未能落地的奇点，又收购丰田电动车eQ并改造推出了小型概念车iC3。不过，续航低、价格高的eQ只卖了100辆就被丰田停产，奇点的新车规划并不被业界看好。

前途 汽车 的老员工林姗姗则告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），前途 汽车 内部对K50今年的销量预期也就是几百辆，并已规划其他产品线。但在业内资深人士看来，前途 汽车 希望像特斯拉一样“高举高打”并不明智。“即便是一开始资金充裕的蔚来 汽车 ，也只是推出了几辆超跑参加比赛，前途这样的策略对品牌价值的影响并不好，而且造成很大资金压力。”

“我们目前可能是活得最好的（造车新势力）之一。”卫俊满怀信心地告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），游侠内部有自己的时间表，大环境不好，自己虽然对未来2-3年悲观，但是长期看好。“我们一直没有太激进，这两三年都会保守，跑快了不是好事儿。”

还没有人迎来真正安全的时刻。造车新势力的生死淘汰赛进入下半场，即使远远跑在前面，也并不意味着跨过生死线，成功“上岸”。

狂飙突进近11年的特斯拉，虽然稳坐智能电动车头把交椅，但仍承受着巨大的资金压力。最新财报数据显示，虽然特斯拉二季度产量和交付量都创造了 历史 记录，看似跳出了产能和需求地狱，但依然连续两个季度亏损。成立至今，特斯拉已亏损超过60亿美元。

靠未来市场潜力支撑投资者信心的蔚来 汽车 ，自去年上市以来股价就仿佛坐上了“过山车”，迄今已跌去超过一半。2018年，蔚来全年亏损96亿元，同比扩大93%。虽然拿到了北京亦庄国投的100亿元投资，但在新的需求危机和遥遥无期的盈利前景面前，高举高打的蔚来也不得不“开源节流”，暂停自建工厂，优化员工人数，以求应对更加凶险的局势。

乘联会数据显示，当前实现量产的十几家造车新势力中，2018年上半年总销量仅4544辆，占据1.3%的新能源 汽车 市场。今年上半年，排名前三的头部造车新势力小鹏、威马和蔚来分别交付9596辆、8747和7481辆，无一过万。其中，威马 汽车 只完成了8.75%的年度销量目标。

一位业内人士对未来 汽车 日报（ID：auto-time）表示，新造车的通病之一在于成本控制不力，“什么都想自己做”，导致成本高企，议价能力不强，“有时甚至是花钱买时间”。上述人士透露，为了赶时间，蔚来有时候甚至会给供应商加钱，“卖越多越赔，卖少了又活不下去，成了死循环”。

此外，无论是因“自燃”召回的蔚来，还是因“迭代升级”引来车主集体维权的小鹏，尚在蹒跚学步的造车新势力们，还需要花更多精力重新赢得消费者信任。一位业内人士分析称，如何让消费者买单，将成为造车新势力接下来面临的最大挑战。

随着政策补贴退坡，特斯拉国产化在即，传统车企相继发力，留给造车新势力的时间不多了。中汽协常务副会长付炳锋表示，2020年到2023年将迎来新能源 汽车 集中投放的时期，造车新势力的窗口期不会太长。

在这个充满变量和不确定性的市场里，如何实现自身造血，已成为考验所有玩家的难题。在投资人眼中，“你死我活”的肉搏战才刚刚开始，明年年底前还将迎来更残酷的大浪淘沙。

有人认为，和当年共享单车的发展过程相似，资本助推让造车新势力遍地开花，但泡沫也层出不穷。洗牌将成为必然，“没有拿到足够融资、产品力太差、团队不够强的，都将被洗掉”。也有人觉得“倒闭之年”并不可怕，反而是件好事，“真正优秀的企业会显现出来”。

“保持竞争力，第一是钱，融足够多的的钱，耗死对手。第二是产品力，好的产品就是核心竞争力。”张建春告诉未来 汽车 日报。

狂热风口的消失，让资本的每一次输血都变得异常稀缺。渴望粮草却无法继续讲述诱人的高增长故事的公司，将不得不面对生死考验。出牌机会只有一次，一旦错过，留在场内的机会将变得微乎其微。

“到了这个时期，再像之前那样讲故事肯定不行了，因为发声也融不到钱了，大家都在想怎么才能活下去，还要考虑产品、运营管理这些很实在的问题。”一位业内人士感慨，“享受了资本蜂拥而至的爽，就该承受潮水褪去后的痛。”

阵痛还在继续，但是几乎所有人，都在期待一个相似的未来。在张建春眼里，那是“更强的产品力，更成熟的产业链和更大的市场，像是当年的国产手机崛起之路，有机会诞生 汽车 界的华为和小米”。

（应受访者要求，文中韦杰、林姗姗、赵源为化名。）

除了特斯拉，还有哪些电动车续航能破600公里？

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和我们一起重新思考汽车

哈罗大家晚上好，我是社长。

因为发现有太多新闻没办法写成几千字深度分析长文，但如果不跟你聊聊又觉得很可惜。所以《一周大》就是跟你汇总几条近期新能源车、智能互联相关的大新闻，同时还会进行简单的分析或点评，其中可能包括行业动态、最新政策、新车发布等等。一起来看下上周的大吧～

1、

我们也算见证过历史了！

美股又一次熔断！

发文章前看到张图：

3月8日美股熔断的时候，股神巴菲特说“我活了89岁，只见过一次美股熔断”，8天过去了，全世界人民陪着他见证了3次了。

是的。。。今天美股开盘暴跌，标普500跌幅超过8.14%，触发第3次熔断，美股暂停交易15分钟。纳斯达克指数开盘跌幅达到6.12%，道琼斯指数跌幅达到9.71%。

其斯拉截止发稿前（23:00）跌幅超过14%，股价跌至474.91美元；蔚来跌幅超过8%，股价跌进3美元。

谁也没想到短短一周，美股熔断3次，比我洗头还频繁，我们也算是见证了历史的一代了。这时候一定不要赌气，要心平气和调整自己的状态，这根本不是一次调整，而是一次股灾，不要太着急。

跟大家简单科普下熔断机制：

在1987年的时候，纽约股票有过一次大崩盘，当时直接下跌超过22%！因为那天是星期一，所以有了我们知道的“黑色星期一”这个称号。也是在这一天，很多人一贫如洗。。。

为了防止再出现这样的事，于是美国有了“熔断机制”，也就是说股市如果波动达到一定程度，为了减少风险，股市要暂停交易，就跟你看鬼片怕把你吓到，你妈把插头拔了一个意思，让你冷静冷静。

跌幅超过7%，触发一级熔断，交易暂停15分钟；

跌幅超过13%，触发二级熔断，还是暂停交易15分钟；

跌幅超过20%，触发熔断，当天交易直接终止。

美股熔断历史上只发生过4次，第一次触发熔断机制是在19年10月27日，跌幅达到7.18%。而上一次熔断，还要追溯到2020年3月12日，那天我印象很深刻，那感觉，仿佛就发生在几天前。

2、

Tesla第100万辆车下线

2020年3月10日，Tesla第100万辆电动车——Model?Y下线，Musk发Twitter庆祝。

一般来说，第100万辆车都是一个品牌的经典车型or量产车型。

而这次，Tesla的第100万辆车是一辆红色的Model?Y。Musk曾表示，“Model?Y会成为特斯拉最受欢迎的车型，也很可能在销量上超过Model?S、X和3的总和”。

达到百万级是汽车企业的分水岭，这也是国际上公认的衡量企业竞争力的标准。Tesla已率先在燃油车市场中为电动车杀出了一条“血路”。

值得一提的是，Tesla超级工厂一期已被列入2020上海市重大建设项目清单（正式项目），二期也被列入2020上海市重大建设项目清单（预备项目），德国的超级工厂也在如火如荼的建设中。

3月11日，Musk还在Twitter上宣布开设全电动Cybertruck皮卡和Model?Y跨界SUV工厂的。

随着美国Fremont工厂和上海超级工厂产能的进一步提升，特斯拉有望在2020年内实现50万辆的交付目标。

从2008年交付第一辆车到今天，Musk用了12年。让我们一起回忆一下Tesla的12年：

2008年2月，Tesla交付了第一辆电动跑车——Roadster；

2017年12月，全球第一辆model?3被提车；

2018年12月，Tesla全球总销量实现50万辆；

2019年10月25日，Tesla标配基础版驾驶功能的Model?3标准续航升级版（中国制造）车型开始预订；

2019年11月8日，首批国产特斯拉试制车正式下线亮相；

2020年3月10日，Tesla第100万辆电动车——Model?Y下线；

2020年3月14日，Model?Y正式开始交付。

目前，Tesla是第一家实现量产达到100万辆的纯电动汽车公司，也成为继丰田之后全球市值第二高的汽车企业。有趣的是，汽车界大哥丰田，自1950年4月成立，到1962年全球累计销量突破100万辆，也用了差不多12年。

将来谁是汽车界的“老大”，还真不一定了！

3、

京津冀协同

向柴油车下手了

3月9日，《北京市机动车和非道路移动机械排放污染防治条例》（以下简称《条例》）正式发布，且自今年5月1日期实行。

此次颁布的条例，共涉及六个章共51条内容。具体的条文就不一一列出了，总之就是要加强对各类车辆，包括城市公交、道路运输、环卫、邮政快递和出租车等车辆的排放要求。

很明显，要对柴油机械车辆下手了。

近些年，在政策的大力支持下，汽油车电气化已经基本走上正规。但相比汽油燃料，柴油的污染更大。所以长途运输的重卡和非道路移动机械（推土机、挖掘机等）的转型便被提上了日程。

这类机械和车辆在使用上具有长续航和大载重的特点，纯电动能源很难满足其工况需求，目前最有效的方式就是使用燃料电池——氢燃料电池。

为什么是氢燃料电池？

第一个优点是氢气的能量密度是锂电池的上百倍，所以体积较小，还能解决电动车续航里程短的问题。

第二是加氢的时间短，一般3~5min就可以完成。

第三，氢气燃烧排放物是水，可以说是“零”污染。

第一点解决了大车用电池跑不远的问题，第二点解决了大车用电池充电太费时间的问题，第三个解决了大车污染排放严重的问题。

完美！

事实上氢燃料电池还具有电动车扭矩大和能源回收的优势。

传统的柴油车为了发动车辆，通常设有很多档位，就是为了减速增扭从而启动车辆，而电机天生具有起步大扭矩的优势，这也是为什么即便是特斯拉Semi这种大块头的空车加速也能吊打低端普通家用小轿车的原因。

据中国氢能联盟发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》预计，到2050年氢能将在我国终端能源体系中占比至少达到10%，燃料电池乘用车市场占有率将达到14%。

既然氢作为燃料具有这么多优势，为什么不大面积推广呢？

这是因为氢气很难在自然条件下压缩成液体，这就对储氢系统有很高的要求了。再有就是加氢站，目前电动车尚存在充电不便的情况，氢燃料汽车也很难建立起完善的补给站点。

所以根据玉柴动力的数据推测，2030年前，重型长途运输卡车还是会以传统动力为主。

但这里的传统能源不仅仅是柴油，还包括天然气。相比之下，天然气发动机更能满足长途使用，而且比化石燃料污染小。虽然还是以传统能源为主，但会更倾向于使用天然气。

而对于中、短途汽车，在2030年前实现纯电动化和燃料电池化的比例会相对较大，这是因为其不需要长途行驶，对补给设施的要求也比较低。

比如城市的公交车现在已很大程度上实现纯电动化（部分跨区的远途线路还不是），再比如垃圾车，由于目前城市生活垃圾化再利用的方式要以焚烧发电为主，电力能源可以自产自销，所以垃圾车实现纯电动化也非常方便。

4、

疫情之下，国内装机量下跌

宁德时代被反超

来自动力电池研究机构SNE?Research公布的最新数据，松下在全球动力电池市场份额占比27.6%，排名第一；LG占比22.9%，排名第二；而宁德时代以占比21.8%，位居第三。

Tesla的主要电池供应商是松下，其全球热卖，让松下收益大增。而宁德时代的客户主要为国内的汽车企业，近一段时间受疫情影响，国内装机量大幅下跌，致使宁德时代失去了冠军宝座。

其实宁德时代一直在蓄力。2月底，宁德时代称预投资300亿元，新增锂离子电池年产能52GWh，加上车里湾锂离子电池生产基地项目总设计产能约45Gwh，总计新增锂离子电池产能约为Gwh。

除自有的动力电池产线外，宁德时代还与上汽、一汽、广汽等车企品牌合资建立了动力电池产线，为其专供动力电池。

如果再算上其他国内、海外的在建及规划中的建设项目，到2023年，宁德时代的总产能将达240GWh，也就是说可以满足350万辆电动车的电池需求。

除此之外，宁德时代在今年1月份实现了与Tesla的合作，主要是针对磷酸铁锂方电池方面的合作。Tesla在进入国内市场之后，一直在寻求降价的方式。

磷酸铁锂电池最大的优势就是成本低，也就是说Tesla用了宁德时代的电池之后还会降价。对于车主来说，电动车的价格会越来越低。

不仅如此，比亚迪也注意到了磷酸铁锂电池能量密度高、成本低的优势。前段时间还因发布了“刀片电池”的专利而让股价猛涨。

在比亚迪、Tesla和宁德时代这样的电动车大企业带领下，磷酸亚铁电池将开始得到更多的发展和应用，也会让更多人开上“物美价廉”的电动车。

5、

一汽夏利资产重组

获新能源汽车资格

近日，一汽夏利发布《关于重大资产重组实施进展情况的公告》，表示一汽夏利已于2020年2月21日进行了企业信息变更。

企业名称变更为“天津博郡汽车有限公司”，法人代表变更为“HUANGXIMING”,即南京博郡新能源汽车有限公司董事长、CEO黄希鸣。

曾经的夏利可谓是无人不知无人不晓，吉利还是学着夏利的样子做出了吉利金刚赚取的第一桶金。但近些年的夏利基本上没进行任何更新，早已追不上汽车行业的迅猛发展。其背后的一汽集团，也因为各方面的影响陷入了长期的困境。

为此，一汽夏利已经历了多次的资产变卖，买家就是博郡汽车。

去年9月，博郡汽车与一汽夏利签署协议，合资成立天津博郡汽车有限公司，注册资金为25.40亿元。

其中，博郡汽车以现金出资20.34亿元，持股比例80.1%；一汽夏利以整车相关土地、厂房、设备等资产及负债作价5.05亿元出资，占股19.9%。该合资公司并于今年1月获得了新能源汽车生产资质。

不少人觉得南京博郡和一汽夏利组建合资公司，夏利是想在新能源领域有所发展，而南京博郡则是想获得造车资质，毕竟南京博郡之前只是一家“提供智慧出行解决方案”的科技公司。

原来新合作伙伴也并不富裕。打开百度搜索不难发现，很多关于一汽夏利的股市信息，但是造车等信息却是寥寥。不知道这次两家公司的合作会不会带来造车的好消息，还是说只会在股市上大做文章。

有趣的是：

截止到2020年1月13日，南京博郡仅以货币方式向天津博郡缴付出资1400万元。不仅如此，今年1月份还有媒体称博郡汽车全线停工，首款车检车无望。

自与一汽夏利成立合资公司以来，南京博郡已内退将近3000人，不但13薪取消了，工资也延期发放了，甚至还有媒体报道称其要求员工自缴社保。

不管消息是真是，博郡汽车已经赶不上这趟新能源的末班车了。

6、

丰田、雷克萨斯混动车型

出现机油增多、机油乳化

最近，很多车主反馈自己购买的丰田凯美瑞双擎、RAV4荣放的2.5L混动版车型和雷克萨斯ES300h等车型存在“机油乳化”和“机油增多”的情况。

丰田、雷克萨斯官方和部分专业人士也表示这属于正常现象，不会影响车辆的正常使用。

按照常理来讲，发动机机油是汽车的一种消耗品，会在车辆使用中发生损耗和变质，是不会出现机油增多的现象的。只要在厂家规定下按期更换和保养就可以了。

而机油盖中出现乳化物在许多车型的发动机上都会出现，并不只是混动车型存在这种现象。

但是相比之下混动车更容易出现，这是因为混动汽车的发动机在冷启动、低速状态下不会运转，而是用电机驱动。再加上冬季气温较低，所以容易出现乳化现象，而且反馈乳化问题的车主大多为北方车主。

一般情况下，这种乳化现象会随着发动机运转、气温升高而自然消失。还有相关汽车人士表示，这个冬天是亚洲龙等混动车经历的第一个冬天，可能是有点“不适应”。

我顺手搜索了一下其他销量比较高的混动车型是不是也存在机油乳化的现象，然后我发现排名靠前的基本都是丰田的车型，除了本田思域。

但有趣的是，本田思域也存在这样的问题，而且也不少。看来这是混动车型的通病了……只要勤保养应该就没什么大问题了。

单从这点来说，电车的维修保养就省心多了。毕竟不用经常更换机油，整体配件的简单，也会让毛病相比油车少很多。况且，前机盖还挺沉的，对女车主来说，经常查看也挺不容易的。

奔!走!相!告!

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前段时间，我们根据销量和热度榜

刚做了11款热门车的真实续航测试

当我们把这11款车的电全部跑光

结果让人大跌眼镜！

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回复「续航」，就可以看到啦！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

如何看待电动车续航纷纷官宣突破600公里？

如广汽新能源Aion LX、小鹏P7、爱驰U5、博郡iV6这几款已经上市或即将上市的国产电动车，它们续航里程都开始突破600公里大关，广汽 New Energy在2018年推出了Aion品牌。第一台Aion S实现了510 km的NEDC寿命+ L2自动驾驶，其次是广汽 New Energy推出了Aion LX，Aion LX的最大续航能力为650 km它是国家批量生产的电动汽车中非常强大的汽车。

此外，广汽新能源还为这款汽车推出了一系列最高服务，作为终身保修，目前，官方定位价格为24.96万元至34.96万元，价格还是相当不错的。去年广汽 New Energy推出了Aion品牌。他的第一辆汽车Aion S达到了NEDC 510公里的电池续航时间和L2级自动驾驶功能，它当时是中国领先的电动汽车之一。

刚刚发布的Aion LX是Aion系列的第二个型号。这款新车定位在豪华的超级智能SUV中。它目前可用，价格为24,96——34.96百万，并已推出了许多受人尊敬的服务，作为终生保修礼物。智能货舱，可提供直升机速救服务。

随后是小鹏 P7赛车，最大阻力为640公里。近年来小鹏可以说是一波三折，但的是，P7车让该公司看到了希望，P7也是该车小鹏的第二款产品，它已经开始预售，需要等到明年第二季度。正式在名单上。

除了出色的强度，该车的亮点还包括跑车形的车身。如果您有兴趣，可以获取有关此车的更多信息。就像汽车上的三个新的主要力量一样，小鹏尽管汽车最近经历了一些风暴，但是平均每月销售额仍可以达到“突破千人”的水平。 P7是第二辆汽车小鹏，位于智能电动轿跑车中。根据汽车小鹏，新车将在今年的车展广州中出售，并将于明年第二季度推出。为了提高电池寿命，从最初的600 km宣传到现在的620 km，小鹏 P7进行了优化，小鹏的创始人小鹏在微博上说，他的寿命可以预期最终电池寿命增加到640公里。

岚图 能比造车新势力活得好吗？丨汽车产经

电动汽车的用户最担心的是什么？续航毫无疑问是其中之一，也是很多电动车用户的痛点，电动爹、充电难难于上青天之类的段子就是真实写照。不过，随着电池技术革新和更多新产品的出现，这一问题似乎有了解决方案。不知大家是否注意到一个现象，今年上半年，很多厂商推出的新车型，在官方宣传中纷纷表示NEDC续航里程突破600公里。

不完全统计，目前，官宣续航突破600公里的就有广汽新能源Aion LX、小鹏的轿车P7、博郡的iV6，它们都号称NEDC续航能突破600公里。其中博郡iV6的长续航版数据最可观，达到610公里。另外还包括一些概念车，像威马EVOLVE Concept，也宣布量产后续航将突破600公里。

为什么那么多厂商都把目光聚焦在600公里？因为这对于纯电续航而言，算是一个“大关”了。突破了600公里续航，意味着纯电动车在这个关键领域已可以向传统燃油车看齐。

不过也有人会疑问：纯电领域的标杆特斯拉，无论是Model X还是将上市的Model Y，也未曾喊出NEDC续航突破600公里。这是不是意味着国内的纯电技术真的就顺利实现“弯道超车”了？与此同时，是不是也意味着纯电动车的里程焦虑问题就此解决呢？从理论上看，NEDC突破600公里确实“是时候了”

弯道超车”这个话题太大，我们在这里先不讨论。毕竟这些官宣突破600公里的国产新车还都没正式上市。等它们上市时，特斯拉的续航可能也突破600公里了。然后可能大家接下来会有一个疑问：这些“600公里续航”都是官宣的，到时候实际表现会不会打折扣？的确，如果要想获得真实的续航里程，实测是最有效的办法。不过现阶段，我们也不是除了等就没别的办法。通过对技术发展状况的了解和行业发展状况的分析，其实是可以预判的。事实上在今年上海车展上，车云菌就此也与一些行业相关人士有过深入沟通。一个比较共识的认知是：现阶段NEDC续航突破600公里，确实“是时候”了。

被曝总裁、CEO双离职！这家新势力也要倒了？

近日，有媒体统计，2018 年的 52 家中国造车新势力，到了 2020 年还有“生命迹象”的只剩 9 家。

9这个数字已经很能说明问题：新能源汽车不是那么好弄的。

这也是为什么，广汽新能源刚成立时，广汽新能源总经理古惠南还不止一次提到：“我们也是造车新势力”，因为谁也不敢瞧不起谁。虽然一年之后，古总就对造车新势力发出了五个灵魂拷问。从“站成一队”到“集体拷问”，我们依然是我们，我们不再是我们。

相比那些还挣扎在生存的红线上的新造车企，广汽新能源有它膨胀的底气，毕竟资本、量产时间、技术等优势就摆在那，还有两大黄金经理人给它不断“加戏”。

但“岚图”可能就没这么了。原本在4月的北京车展亮相，结果因疫情原因，亮相时间一推再推。直到7月17日，才成功邀请一众媒体至武汉，正式宣布东风全新高端品牌命名为“岚图”，独立子公司为“岚图汽车科技公司”。

更有趣的是，在岚图推迟亮相的这段时间里，头几家新造车势力似乎也已经走过了争议最多的时期，慢慢步入正轨。岚图能比造车新势力活得好吗？这大概是淘汰赛下半程留给所有新生新能源品牌的“天问”。

不过，岚图显然也不希望一开始就与新势力车企们走得太远，它给自己起了一个煞是好听的外号，叫“造车新实力”。

1

岚图的硬件优势

其实，不管你有多老的造车资历，只要你造的是新能源汽车，你就已经自动进入了新能源车企的鄙视链了——资本雄厚的瞧不起没资本的，已量产的瞧不起没量产的，续航长的瞧不起续航短的，造跑车的瞧不起廉价车的......

好在，单从生存机会来看，岚图的背景就已经自然而然把它推到了生物链的前端。

岚图所倚靠的东风集团，乃共和国汽车工业的次子，已连续多年稳居世界500强排行榜中前100位，2019年全年营收高达1010.9亿元。这也就意味着，跟那些生活寒碜、要竭尽全力证明自己能够成为一家车企的新造车不同，对岚图来说，更重要的命题不是“活命”，而是怎么利用好全集团的。

汽车圈中的人应该不会忘记，5月6日，东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风在那封致东风h事业部的信上曾写道：“东风要用50年积累的全价值链优势，打好转型升级攻坚战”、“在这场战役中，h事业部（岚图岚图汽车科技公司）要以洪荒之力不辱使命”。不难看出，岚图对于东风，地位不亚于一汽举全集团之力支持的红旗。

我们且来盘算一下，东风都给岚图配置了哪些：

首先是制造工厂。

一位东风的高层曾透露，h事业部可能自建新工厂，也可能启用云峰工厂。云峰工厂原先定位就是高端新能源车，该项目总投资约98.5亿元，2020年9月竣工，产能规模将达30万辆，能够生产包括乘用车及其它类乘用车。

绝大多数的新造车，从PPT毕业之后，接下去就是考量量产能力。但很显然，岚图根本不用担忧量产进度条的问题，在量产鄙视链中，其地位也就一目了然。

其次是技术力。

在大多数人看来，岚图相较其他新能源车企是姗姗来迟，毫无时间优势。但他们不知道的是，东风在电动化方面的准备比所有中国车企都要早：成立于2001年的东风电动车辆股份有限公司是中国第一家成立的专门从事电动汽车研发和产业化的公司。2019年9月重组为智新科技股份有限公司。

拥有19年历史的该公司，经历了“以整车为研究对象”，到“研发新能源汽车平台和整车控制器”，再到“发展研究新能源三电核心技术”三个主要阶段。

技术力绝对是新造车的重头戏，它直接决定着你能站到哪个咖位。虽然截止目前，我们还未在岚图身上听到“颠覆”、“重新定义”和“改变格局”等术语，但相比于那些充满了意*且鲁莽无比的车企，岚图的朴实倒给人们留下了更多可想象的空间。

再来看人才。

CEO卢放来自一汽集团，他自述有20年整车开发及管理工作经验，曾是红旗H5的研发负责人。CBO（首席品牌官）雷新则曾经在东风英菲尼迪担任了四年的中方一把手。C00（首席运营官）蒋焘曾经担任东风日产大连分公司总经理，在生产运营层面经验老到。

你以为这就是全部？不，据此前分管h事业部的东风汽车集团有限公司副总经理尤峥的消息，h事业部团队规模在500人左右，其背景分别来自100多家公司。这其中既包括像奔驰、沃尔沃和捷豹路虎这样的豪华车企，还有像蔚来这样的高端新能源车企以及腾讯、华为这样的科技公司。

基本上，可以判断，岚图已经成为汽车圈中高精尖技术人才与高端化营销人才的聚集地。

除此之外，从岚图的架构用CXO制度还可以发现，新的事业部不再是传统车企的总经理统管制度，而是更倾向于造车新势力的管理模式。另外，据说在销售和渠道模式上，岚图也将运用线上+线下商业模式的组合。岚图的是，取传统车企和造车新势力两种企业的精华，去两种企业的糟粕，将成熟的造车经验与灵活创新的机制结合，打造出一种新模式。

总而言之，岚图期盼这些堆叠能为自己带来首屈一指的“靠谱指数”。

2

堆叠不是万能

靠目前的堆积，岚图就能翻越鄙视链这座大山吗？明显还不行。如果整合是万能的，那么不缺钱的任性男孩许家印早就在造车路上走到巅峰了。确切地说，在产品出来之前，说“靠谱”二字，那都是抬举岚图了。

别忘了，在众多键盘车神林立的当下，要罗列鄙视的理由，那绝对是分分钟的事。

鄙视理由第一点，岚图缺少“热爱”。仔细想想，马斯克之所以能站上新造车鄙视链的巅峰，靠的其实是对新能源汽车纯粹的爱。李斌能站上另一个巅峰，靠的是对用户纯粹的爱。纵使是前途未卜的前途汽车，也自称有一颗追求速度的初心。

所以，你看东风集团对新能源车是有多淡泊，直到今天才推出一新品牌。要知道，别人都已经浮浮沉沉好几回了。

鄙视理由第二点，没做好低端就妄想做高端，步子太大容易扯着蛋。看一下集团目前的现状：“四风”内耗严重、东风标致和东风悦达起亚等合资车企岌岌可危、技术品牌也没一个能打响。

这种情况下，岚图要在品牌形象、品牌价值、服务水平等诸多方面令消费者满意，可能性有多大？

鄙视理由第三点，错过了入局时机。中国汽车品牌在电动化、品牌向上两条路上都已经探索多年，这其中不乏有强悍战斗力的选手如蔚来、领克等，他们的先行先试，已经让他们占领了绝大多数消费者的心智。

而且，未来两年也将是众多合资车企发力纯电动车的关键节点，大众的I.D系列、通用的全球第三代电动车产品、日产的全新电动车，以及崛起最快速的特斯拉，都会在明年带来重磅产品。所以，尽管岚图含着国家的金钥匙出生，但因为四面楚国，最后很有可能活得还不如“博郡之流”。

当然，鄙视归鄙视，不得不承认的是，更多的人还是乐于见到，东风用品牌升级、战略向上的形式，告别着过去。在本就缩水了的市场空间内，合资品牌在不断向下，这时候，自主品牌如果不硬气着向上，恐怕最后才是真的要被按在鄙视链的底层摩擦吧。

更何况，如果它能成功，那对整个中国的国企、央企体制改革和市场

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和我们一起重新思考汽车

大家好，我是你们消息灵通的社长。

8月5日，《汽车专业网》爆光一件大事：爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰，已经离职半个月了！

同时有消息表示，不止是CEO谷峰，就连爱驰总裁付强也被爆离职，而取代二人的正是上汽集团总裁陈志鑫。

陈志鑫?@百度百科

这无疑是个劲爆至极的消息！

毕竟，创始人“总裁+CEO”这阵容，可是最核心的领导者，谁都听说过“临阵换将”，又有谁听说过“临阵换皇帝”的？

这么操作，简直就是蔚来开了李斌，理想踢开李想，特斯拉撵走马斯克啊！

还碰巧在拜腾、赛麟、博郡等造车新势力纷纷跌入深渊的关键时刻，难免要让人怀疑，这是要“卷款出走”还是真不行了？

就在人心惶惶之时，爱驰官方发声明回应了：

谷峰并未离职，仍在工作第一线；

陈志鑫只是接到江西省上饶市的邀请才会“出现”，因为上饶方希望他能担任市咨询顾问，指导爱驰汽车的发展。

这番辟谣倒确实能证明消息为，可事实当真如此风平浪静？

01.?“内乱”其中，挣扎求生

，”

尽管造车新势力一浪高过一浪，爱驰汽车仍是其中“血统纯正”的王者。

这一点，从几位高管的出身就能看出。

上汽的谷峰、北汽沃尔沃的付强，还有长安、北汽、宝能出身的高管蔡建军，这三个人组一局，也算是把汽车行业看个大概。

是以，自2016年创立之初，爱驰就有着与奇点、蔚来并列的资本。

融资连拿四五轮，腾讯、沙钢、明驰纷纷领投，前三轮就到手超过70多亿。

制表人／亿欧分析师郝秋慧

当然，这笔钱在200亿门槛上似乎有点小巫见大巫。

可CEO谷峰却曾放言：

不缺钱，不吹牛。

天天喊要融一两百亿是没自信的表现，造车花不了那么多钱！

一语成谶的是，就在今年5月，媒体《汽车公社》却爆出消息：

付强与谷峰的实权正在被削弱，原因正是能带来“融资”的陈志鑫，试图进入权力核心。

在融资至上的今天，谁能为爱驰汽车带来新的“血液”，谁就能坐在权利中央。

这不止是金钱的魅力，还是铁血的真相。

谷峰接受访照?来源@网络

雪上加霜的是。

曾一手构建爱驰营销生态的执行副总裁蔡建军，也在同一时期宣布离职。

这似乎是在印证爱驰高层内部的风起云涌，毕竟新能源车企们的“诸神黄昏”已经到来。

而正当所有人因为内乱、缺钱而看衰爱驰时，它却使出了一记大招！

就在8月10日上午，爱驰汽车甲醇氢燃料电池项目工厂宣布奠基成功。

爱驰大手一挥，就要在高平市撒下20亿的投资！

势要将之建成“全国乃至全球最大”的，车用甲醇氢燃料电池动力系统制造基地！

还放下豪言壮语：2022年，就能推出搭载氢能源燃料电池的新能源汽车！

若成功必将发展为一条新赛道，而跑在前面的爱驰，自然而然地占据主导地位，地位比肩“换电领域的蔚来”。

可见，爱驰的心依然很大。

但很多人对此表示怀疑：爱驰内部混乱，这招怕不是“打肿脸充胖子”呢吧？

爱驰的情况到底如何？

02.?全面布局，技术人设它很稳

，，

要说实力，爱驰是有的。

曾经社长还很看好这家新能源车企，因为它的布局是非常稳的一个。

从生产工厂到电池，再到移动换电机器人与数字化APP，几乎将所有应用场景布局完毕，处处可见诚意。

先说工厂。

不同于很多其他新能源车企走的代工路子，最后被政策“逼迫”，才不得不选择自建工厂。爱驰在最初就走的“自建工厂”的路子，此后才为了生产资质，选择入手50%江铃控股集团股份。

这个态度，在最初那波新势力里，也算是十分端正的一个了。

甚至连工厂建造，都是与西门子公司合作，走了“德系”的数字化之路。

爱驰总裁付强强、西门子（中国）王海滨签约“数字化工厂”合作

只是面对号称投资133亿建造的江西上饶工厂，不免让人为融资不过70亿的爱驰捏一把冷汗。

再说爱驰一直引以为傲的“三明治电池包”。

爱驰汽车三明治结构电池包示意图

早在2018年8月27日，爱驰汽车就官宣：爱驰量产版动力电池包总成正式下线。

这种电池包总成技术，本质上是对“干区”和“湿区”的分离保护，确保电池模组在受到碰撞、挤压等情况时不会接触到泄漏的冷却液，从而避免电池危险。

爱驰电池包工厂生产线

不可否认，这项专利技术成果又一次证明了爱驰的技术研发能力，但电池工厂的建造、生产以及上下游供应链，无疑会成为爱驰肩上又一个重担。要知道，太多企业根本不敢把“造电池”和“造车”拉到同一起跑线上，爱驰却敢。。。

不止如此，爱驰在造车本身也是下了血本的。

“奥迪quattro之父、阿波罗超跑缔造者”Roland?Gumpert

重金聘请名师操刀的成果十分显著，爱驰，研发出了MAS纯电专属架构平台，以及GES平台。

众所周知，正向研发的纯电平台是贼烧钱的一件事，别说是造车新势力，就算在传统车企中，敢这么干的也没几个。

可一旦成功，后续车型就可以节省大量研发成本！

可见，爱驰对自己未来的规划长远且美好。

但危险的是，后续研发车辆的启动资金，靠的是前面车辆的盈利，而爱驰目前的销量水平甚至连第一梯队都没能排进去。

北京地区销量排名中，前20名里并没有爱驰

但爱驰并没有意识到问题出在哪里。

在发现续航与换电的矛盾时，紧跟着充电桩热潮，布局了“移动换电”机器人。

这台小机器人可以自行移动充电，以爱驰U5的63kw/h为例，机器人快充仅40分钟，就能充好80%的电量。

呼叫只需APP，还不必考虑充电桩、停车位，看这小东西的体型，你甚至不用担心堵车

！

虽然蔚来的换电更重的其实是服务，但至少，我们看到爱驰认真解决用户问题的态度。

只可惜，移动充电机器的电子虽妙，却是一个更加烧钱的新领域！

就拿充电桩领域的大头“特来电”来说，运营了六七年，才在2018年看看实现盈亏持平，在此之前已经血砸进去几十亿，亏本8个亿！

特来电董事长于德翔，言明：“我亏了8个亿！”

显然，这个领域即便是一个专门的大公司来做，也要单独融资好几轮，而爱驰，还有多少银子可败？

事实上，爱驰汽车步子迈得最大的，还是它的整体战略！

自创立之初，爱驰就把自己的定位放在“全球车企”上，将欧洲新能源市场定为除国内之外最为重要的前沿阵地！

也确实取得了不小的成绩，甚至就在今年五月，爱驰官方就宣布成功斩获来自欧盟的订单：500辆定制欧版U5将运往科西嘉岛内用于汽车租赁业务。

增加销量固然是件大喜事，但区区几百台的销量，比之爱驰在国外市场砸下的钱，真的是九牛一毛。

要知道，已经上市几年、得到合肥70亿融资、银行百亿“资格”的蔚来，才堪堪启动外国市场车型的研发！

而叱咤国内新能源汽车市场的特斯拉，更是自2007年就开始在美国“流行”，直到羽翼渐丰，才进军中国市场。

特斯拉曾以9.73亿元（约合1.4亿美元）的价格

在上海购买214英亩的土地建厂

盘子未稳的“车圈新人”爱驰，却要一步到位，吃进国内外市场，这胃口，怕是真的有点大了啊。

是以，这么努力搞技术、大方向也不差的爱驰，这些年来却几乎没能挤进“一线车企”行列。

回想当年，曾与它抱团取暖的“汽车联盟”中，理想已经上市，威马也在发力争夺第三个出线名额，爱驰却屡屡陷入“内乱”风波。

这一切的起因，显然只有一个。

03.?找到评定优劣的那个人

在自然界，有一种最著名的法则，叫做优胜劣汰。

很多人都相信，新能源车企们的竞争，最后也会遵循这个法则，最终剩者为王。

而评定优劣的标准到底是什么？

是爱驰这样，多点开花，还是蔚来那样的极致服务，亦或是特斯拉的极致体验？

其实都对，也都不对。

对，是因为条条大路通罗马，不论是特斯拉还是蔚来，他们都殊途同归，得到了用户的认可。

不对，是因为从目前的销量成绩来看，爱驰失败了。

因为真正评价优劣的，其实是用户。

只有精准定位一类用户，产品才能有销量，进而逐渐走入更多人家。

就像7月各大车企销量公布，特斯拉遥遥领先第二名的两倍有余时，理想汽车总裁李想感慨的那样：

“说明咱们大部分人还没搞明白特斯拉到底怎么赢的。比续航、比智能、比性价，这三个已经都赢了也没改变任何结果。

几乎所有的企业都不知道特斯拉赢在哪里，因为赢的原因太初级了，没那么光鲜，反而被忽视了”。

同样，也没人知道为什么售价接近40万的ES6，续航里程只有420公里，几乎是最短的续航里程，纯电SUV的销量却稳稳的第一。

因为他们买的，不止是续航、性能，更是满足用户本身的需求的能力。

而爱驰，将自己的融资大笔大笔的花在“全面布局”之上，却在“销售造血”方面捉襟见肘，更没能拿出一锤定音的特点。

还生不逢时地遭遇疫情，融资难上加难，自然困顿百出。

就连今年7月的成都车展上，总裁付强接受访时，都要用“还活着”三个字，来形容自己。

如今，在博郡、赛麟、拜腾纷纷爆雷的行情下，爱驰又坚强地立下了“今年目标销量1.3万台”的宏伟蓝图。

而根据上险数据显示，去年年底面世的爱驰，今年上半年仅交付309辆电动车。

可见，爱驰还是没有找到真正评定优劣的那个人，拿出真正令人心动的东西。

不过2020年结束的倒计时还有一百四十多天，社长也在等待，一次新的惊喜。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。