汽车_大发汽车造假涉及马自达吗

1.买完铃木买马自达，再买斯巴鲁，丰田为何要疯狂收购日本车企？

2.“两马合一马”的必然性

3.日本排名前3的汽车品牌是哪3个

4.马自达这个品牌在中国属于什么档次？

5.100年来 马自达干过的那些事儿

丰田、日产、本田、斯巴鲁、马自达、三菱、五十铃、铃木、等。

1、丰田

丰田用日本当地本土化名称，单看名字就知道是日本的品牌。丰田是一家总部设在日本爱知县丰田市和东京都文京区的汽车工业制造公司，前身为日本大井公司，隶属于日本三井产业财阀。丰田给人的整体感觉是既平庸又不平庸，因为它的设计、数据、内饰等都不是拔尖，但当你真正进行体验时，又会给你带来好感，让人觉得踏实，各种细节都做得很扎实，功夫到家。而且丰田在全球的销量要远远高于日产和本田，这一点是绝对性的优势。

2、本田

本田也一样，从名字上就能看出是日系车。本田现有车型包括：cr-v、思域civic、雅阁、city锋范、奥德赛、飞度、思铂睿、理念、歌诗图以及讴歌。本田以引擎起家，如今它的引擎技术在全球可以说是名列前茅，不论是性能还是油耗，抑或是可靠性，都做到了极致。在2015年，一家欧洲汽车保险公司做的一份调研统计中，得出一份关于各品牌发动机故障率的排行榜，其中在发动机质量最可靠的10大品牌中，本田排名第一。

3、雷克萨斯

雷克萨斯（lexus）是日本丰田汽车公司旗下的豪华车品牌，它于1983年被首次提出，但仅用十几年的时间，自1999年起，在美国的销量超过奔驰、宝马，成为全美豪华车销量最大的品牌。过去，lexus在国内的中文译名是凌志，2004年6月8日，丰田公司在北京宣布将lexus的中文译名由“凌志”改为“雷克萨斯”，并开始在中国建立特许经销店，开始全面进军中国豪华车市。

4、英菲尼迪

或许是因为开头的那个“英”字，不少人都认为英菲尼迪是英国的车，事实上，英菲尼迪是日产旗下的豪华车品牌，诞生于1989年。由于其设计独特前卫、操控表现出色，2006年进入中国市场之后，很快就获得了不少消费者的青睐。日产汽车集团已经决定2013年开始在湖北襄阳工厂进行“英菲尼迪”汽车的本地化生产，不过，看着眼前的形势，该恐怕是无法实施了。

5、马自达

对于马自达品牌的误解，主要来源于它与福特的关系，福特是美国的品牌，怎么会与日系车马自达牵扯上呢？上世界70年代，石油危机爆发，转子发动机高性能、高耗油的特性使马自达从日本一线品牌迅速沦为二线品牌，这时福特参股马自达，挽救了频临破产的马自达。70年代末，马自达成为福特旗下子品牌，但目前随着不断地发展，马自达回购了股份，控股已经多于福特。

6、三菱

三菱集团（mitsubishigroup）是由原先日本三菱财阀解体后的公司共同组成的一个松散的实体，mitsubishi这个名字中的mitsu表示“三”，而bishi表示“菱角”。第一家三菱企业是岩崎弥太郎于1870年接手官方经营的长崎造船厂，1873年造船厂更名为三菱商会。接着三菱开始涉足矿、造船、银行、保险、仓储和贸易，随后又经营纸、钢铁、玻璃、电气设备、飞机、石油和房地产。现在三菱已建立起一系列的企业，在日本工业现代化的过程中扮演着举足轻重的角色。

7、尼桑

1914年，由田建治郎等人创建的“快进社”，于1934年改为日产汽车公司。日产公司生产的轿车品牌很多，有总统、公子、桂冠、地平线、西尔维亚、羚羊、王子、南风、紫罗兰和小太阳等。“nissan‘是日语”日产“两个字的罗马音形式，是日本产业的简称，其含义是”以人和汽车的明天为引目标“。

8、铃木

铃木公司成立于1920年，1952年开始生产摩托车，1955年开始生产汽车。铃木汽车公司（suzuki）成立于1954年，以生产微型汽车为主。通用持有铃木10%的股权。铃木于年首次提供技术给中国市场，也是最早进入中国市场的日本汽车公司之一。

9、讴歌

讴歌（acura）是日本本田汽车公司旗下的高端子品牌，于1986年在美国创立，其名称acura源于拉丁语accuracy（精确），标志为一个用于工程测量的卡钳形象，反映出讴歌精湛的造车工艺与追求完美的理念。

10、斯巴鲁

斯巴鲁是富士重工业株式会社（fhi）旗下专业从事汽车制造的一家分公司，成立于1953年，最初主要生产汽车，同时也制造飞机和各种发动机，是生产多种类型、多用途运输设备的制造商。富士重工”斯巴鲁“汽车的标志用六连星的形式。

买完铃木买马自达，再买斯巴鲁，丰田为何要疯狂收购日本车企？

马自达这家车企的成立时间已过百年，但它并不像其他大型日本汽车制造商们那么光彩照人，反而一直处于小众、易碎以及财务紧张的边缘。

当然，作为一家认定自己「只需要被2%消费者认可便足矣」的企业，马自达能够在巨头云集的汽车世界中持续经营一百年时间和不断圈粉的特质在于：它善于挖掘造车人才和寻求创新，以不断的自我否定来弥补自身的规模和销售体量上的劣势，从不让条条框框限制自己的思维。

这么形容马自达，可能多少带有点昭和气息，但既然这家日本制造商迈入了一百年之后的新阶段，面临着行业变化，马自达不得不比以往更多地传播其略显偏执的企业精神，并在成本高昂的自动驾驶，电气化以及互联网汽车的全球竞争中窥探机遇。

01

生存危机与转子往事

马自达在过去一百年时间经过大大小小多次生存危机，不过影响最大的一次，无疑是1945年8月6日，美国向马自达的总部所在地——日本广岛投下的那一天。

当天正好是马自达当时的话事人松田重次郎的生日，不过在这场核爆中，松田重次郎与其长子松田恒次都奇迹般得以生还，而他的次子松田宗弥却不幸遇难。

而和松田一起幸存下来的，还有马自达的前身「东洋软木工业株式会社」。

资深一点的马自达粉丝，可能对马自达此前和酒瓶水壶软木塞打交道，以及第一台车Mazda?GO因为没有生产资质而挂三菱标等陈年往事烂熟于心，这里要划重点的地方是，自上世纪30年代以来，Mazda品牌便一直存在，但直到年，公司才正式更名为马自达汽车公司（Mazda?Motor?Corp.）

战后马自达推出了Type-CA，通过这辆四轮货车完成了公司重新定位。1951年，松田重次郎将话事权移交给长子松田恒次，1952年与世长辞。

Type-CA?4-Wheel?Truck

松田恒次接管公司后便将注意力转向了大众汽车消费领域。但造车并不容易，马自达的第一辆乘用车R360?Coupe直到1960年才宣告出货，一辆体积小重量轻的微型车，但价格亲民且合理，甚至提供了自动变速箱，一度很热销。

R360?Coupe

而马自达此后各种创新理念的萌发，也是从这个时期开始的。

你知道我们要提到转子发动机了，这是马自达的精神标签，时至今日，很多青年人仍以为马自达是转子发动机发明者。

往事不多言说，马自达在60年初期与德国NSU公司签订技术协议取得了转子发动机专利的授权，随后运用到产品上，这其间转子发动机走上神坛，有两个重要节点：

一个是马自达在1967年所推出的Cosmo?Sport——品牌首款搭载转子引擎的车型，一辆时尚、耐看的双门轿车。

Cosmo?Sport（110s）

另一个车是787B赛车，它在1991年赢得了勒芒24小时耐力赛冠军，给日本品牌长脸无比。

也就是从这个时候起，谈论马自达，就一定会出现转子发动机。实际上自RX-8之后，转子发动机就告别了江湖，青年们没有见过，没有摸过，没有开过，却仍津津乐道，而且马自达一直没有打算放弃转子发动机，今年恰好是百年纪念，如果复活这一象征性的动力总成，在社交网络发达的今天，那还不得起飞咯！

留心观察下，如果接下来网络上出现大批「泪目！转子发动机终复活」等标题的自媒体文章，一定别奇怪。

02

福特与丰田，接盘与接济

前面提到过，马自达总部位于广岛，远离日本的政治金融中心东京，过去一直不怎么被资本青睐，特别二战以后，竞争对手们在市场上都是一掷千金开发技术和扩大市场，马自达的经营方式却一直是花小钱办大事，这套经营方针让马自达尝到了高效率的甜头，并对「提升创造力」这一目标愈发痴迷。

不过拥有创新企业文化是一回事，饼可以画，但如果没有可持续的利润，不可取。

从70年代开始，马自达被财务业绩所困扰早就成为了日常，福特在这个时候购入了马自达25％的股份，并且在90年代中期当马自达又双叒叕遇到财务危机的情况下，福特再次将其控股比例提高到了33.4％。

有一说一，虽然福特和马自达在经营理念上完全不同，被兼并之后马自达脸上也时常流出「勉强合作」的表情，但马自达通过福特在美国市场积累了宝贵的经验，也正是在这一时期，他们创造了“?Zoom-Zoom”的广告语。

后来的故事离我们比较近，福特在2008年经济危机时选择减持马自达股份，并在2015年，双方正式切割。

当福特退出时，马自达内部曾有不少人担心独立运营的前景，但当时的CEO山内孝却察觉到天亮了，马自达将有机会独自设计自己的命运。

这一想法体现到与消费者相关的产品层面，最典型的就是创驰蓝天技术，以及一系列驾驶乐趣十足的车型。

当然开启Solo模式并不像马自达想象得那么容易。

首先新技术的开发成本依然很高，伤害更大地方在于，消费者对马自达的品牌认知提升比较有限，如今马自达在全球范围内仍然是一个小众汽车品牌，即使在销量最多的美国市场也是如此。

更要命的是，马自达的现金流自2016年起已经连续三年下降，从财报数据看，马自达截至2019年3月31日的年度的净收入和营业利润相比2015年3月31日财年下降了60％。马自达预计，在截至3月31日的当前财年，其净利润将下跌32％，营业利润将下降27％，全球销量将停滞在155万辆。

而马自达高层和股东们也明白，在各大巨头纷纷抱团降本的大趋势下，马自达在这个动荡年代里如果继续保持小众和特立独行，无异于自我隔绝。

开发新技术意味着拥抱新的合作伙伴。马自达首先做的一件事情是，让内部的员工重新认识马自达是一家什么样的企业，以及，在下一个100年中，马自达应当同外界建立一种什么样的关系。

“我的期望是，在与其他企业建立合作关系的前提下，外界依然可能很好地理解马自达的独特性”。马自达现任CEO丸本明在接受海外媒体访时强调道。

按照今年的各大主力市场的开局形势，今年马自达的业绩有可能进一步下滑，此前公司已经将2020财年的销量目标调低到了150万辆，其局限性无疑是现实存在的。

而如果继续保持其品牌辨识度和独特感，此时寻求外力的介入和帮助，就显得顺理成章。马自达高层们也多次对外表明「我们不可能独自搞定所有事情，必须与强力合作伙伴进行深度合作，并获得他们的信任」。

这个「强力合作伙伴」显然指的是在成本控制能力方面无人能及的丰田汽车，2017年丰田收购了马自达约5％的股份建立资本合作，二者在美国市场组建合资工厂并研发电动汽车技术，同时在2020年这个重要节点向市场投放各自的量产型纯电动汽车，这一合作使马自达进入丰田派系，而同一阵营的企业还有斯巴鲁，铃木以及，合作重点和均指向电动车领域。

马自达与丰田在北美耗资16亿美元的工厂投产在即，这家工厂将让马自达增加15万辆的产能，并全部用于生产全新跨界车产品，这是其冲击200万辆/年销量体量的重要一环。

不过马自达也规划好了自己的路线，比如独特的动力总成和品牌高端化，期望将自己在与平民车市场上与丰田、本田等品牌的产品形成差异化。

在欧洲和日本市场，功率数据和热效率优势突出的新一代Skyactiv-X发动机已经面世，同时马自达全新直列六缸发动机也在开发当中，还有一直在传言复活的转子发动机。马自达将其引入到未来的增程式电动车上。

选择将有限的资金投入到研发和品牌打造上，对于一家去年在美国、中国市场均出现销量下滑的汽车品牌而言，显然是一个成本昂贵且风险系数极高的选择，但马自达似乎没得选，毕竟北美市场和中国市场的体量摆在那里，唯有放手一搏。

“如果我们不能在产品，技术，价格和客户体验方面保持独特，而是选择去跟随他人脚步的话，恐怕马自达很难生存下来。”

撰文｜袁梦泉

｜网络

编辑｜白术

审校｜兰青青

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“两马合一马”的必然性

从上世纪80年代到本世纪第一个10年，整个汽车行业弥漫着狂热的并购潮。在各种“买买买”的催生下，全球几大巨头无不拥有门类齐全的品牌矩阵。然后从2008年金融危机之后，这种“大家族模式”造成的运营压力，也让巨头们不堪重负，一时间“卖卖卖”又成了新的潮流。

但是，丰田似乎是一个例外。

2020年2月6日，丰田与斯巴鲁签订的《新业务资本合作协议》正式生效，丰田汽车出资750亿日元将手中斯巴鲁股份增持至20%。按照日本《持分法》股权投资法规定，当投资方（丰田）持股超过20%时，被投资公司（斯巴鲁）的部分资本盈亏将纳入投资方合并财务报表，丰田可在每个合并结算日对其投资金额进行调整，这也可以理解为斯巴鲁汽车已正式成为丰田大家族一员。

而在此之前，丰田已经在汽车行业完成了一系列股权交易，从斯巴鲁到铃木到马自达，丰田的家族不断壮大。当国际巨头们纷纷精兵简政时，丰田此时却频繁在产业内出手整合，反其道而行的背后，丰田在谋划什么？

汽车大集团模式的进阶形态

纵观汽车行业历史中从大规模收购到抛出的大集团，无论是通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒，它们共同的特点是依靠资本优势布局多品牌扩充体量，但是重规模、轻协同的弊病，让各品牌之间产品定位重叠、产研效率低下。最终，保留主品牌、牺牲子品牌，从多线作战回归“一个XX”，成为这些大集团的归宿。

但是，丰田的整合，表现出了不同的特点。在同样庞大的产业结构之下，丰田形成了大集团各个企业之间优势互补、共享、共同成长型的关系，每家企业都有属于自己的合理定位，不同企业之间的协作也遵循基本的商业规律。这可以看作是汽车大集团模式的进阶形态。

此前丰田已经拥有占据日本K-Car市场份额榜首的汽车（丰田100%控股）、日本最大的商用车制造企业日野汽车（丰田控股50.2%）、跻身豪华品牌第二梯队头部的雷克萨斯。同时，丰田还有电装、爱信精机、丰田纺织、爱知制钢、捷太格特、丰田合成、丰田通商等零部件关联公司，覆盖动力总成、底盘控制、座椅、钢材、轴承、光电、金融等上下游全产业链。

在丰田内部，一直用“磨合切磋模式”进行设计研发与生产制造，通过集团“供应商协力会”的形式，将核心部件的研发与组装任务交给供应商协力会中的一级核心部件供应商。过程中，核心部件供应商与丰田汽车的人员会不断进行意见的磨合，知识产权由丰田汽车与核心零部件供应商共享。这种供应链的纵向结构与通用汽车等西方汽车集团相对扁平、松散的购模式，有很大的区别。

正是依靠这种模式带来的“Just?in?Time”成本管控，相比欧美车企起步晚很多的丰田站上了全球销量之巅。但在最近十年，与多数汽车巨头一样，丰田也面临技术革新与跨界融合的汽车新业态挑战，同样迫切需要从成本管控型公司走向跨界融合创新性公司，从产品制造+销售的规模经济走向产业链制造+服务+互联的范围经济。

这为丰田今天的整合埋下了伏笔。

百年一遇的变革时期

如果说，几年前丰田对于电气化过程的技术路线，因为高层意见的分歧还存在摇摆，那么随着由社长丰田章男亲自领导新成立的电动车业务部门，这个问题已经无需犹疑。

丰田章男曾多次表示“当下的汽车市场正处于百年一遇的变革时期，电气化不是胜负的问题，而是生死存亡的关键，一旦走错方向，即使是丰田这样的公司也会溃不成军”。这样的危机意识自上而下贯穿于所有丰田职员的信念中。当丰田章男向丰田不同部门多名职员提问时，针对“公司内你们是否真的意识到目前正在面临着百年一遇的汽车产业变革”这一问题时，所有的回答都是“是的，部门内已经共享过这一趋势了”。

但对于独立的企业来说，从内燃机工业化时代到电气化科技时代的转型，是一项庞大而消耗极大的工程，既要有大量的技术攻关难点，还有巨额的资金风险压力。此时，丰田“磨合切磋模式”就有了新的用武之地，只不过对象从自家集团内的企业，进一步扩展至日本其它车企。

如今车企之间的关系，更像是合纵连横的战国时代。巨大的转型压力冲击下，处于弱势地位的小型车企更需要依靠大企业在资金、技术共享方面的庇护，大型车企需要寻找有强烈互补效应的盟友合作，只有携手共同进步才有谋得未来生机的可能。

按照丰田的规划，到2025年，包括混合动力、插电混合动力、纯电动、燃料电池车型在内的所有电气化车型，年销量达到550万辆，其中纯电动和燃料电池车型超过100万辆，相比2017年时的目标又提前了5年。此时，丰田与马自达、斯巴鲁等一系列的深化合作，也可以理解为是对丰田章男社长“100年に一度の変革（百年一遇变革）”电气化转型实践中的一部分。

丰田资本整合之路

丰田-马自达

2017年8月4日，丰田收购马自达第三方定向增发新股，从而持有马自达汽车31,928,500普通股，占增资后已发行股票总数的5.1%，市值约为500亿元。丰田通过第三方定向形式向马自达出售自己等额股份进行置换，马自达持有丰田0.25%股份。

交叉持股后，丰田汽车向马自达输出燃料电池技术和混合动力技术；而马自达方面则向丰田提供“创驰蓝天”汽柴油发动机节油技术。除此之外，丰田马自达会建立合资公司，共同研发电动车、车联网和安全技术；双方还将共同出资16亿美元在美国南部建造工厂，制造丰田与马自达旗下车型，并通过各自销售渠道进行销售。

丰田-铃木

2019年8月，丰田汽车和铃木汽车同样通过互相持对方股份的方式签订合作条约，丰田获得铃木4.94%股份，铃木获得丰田0.2%股份。丰田负责共享自己的电动化技术，铃木共享新兴国家市场销售网络（比如印度），帮助丰田拓展海外小型车市场。

汽车虽然在日本国内市场销量名列前茅，但在东南亚、南亚等国家，铃木的小型车同样是主流之选，能够借助已经在该地区稳定扎根的铃木汽车的经销商网络优势，能扩大丰田在新兴国家市场的影响力。

丰田-斯巴鲁

丰田与斯巴鲁之间的羁绊始于2005年，当时丰田从美国通用手中购入斯巴鲁16.8%股份，双方第一次合作的成果便是丰田86和斯巴鲁BRZ，这台充满驾驶乐趣且极具性价比的双门跑车在改装圈中热度极高，积累了良好的用户口碑，为进一步合作打下基础。

2019年9月27日，丰田斯巴鲁共同发布“新业务资本合作协议”，将持股增加至20%（153万6,000股），丰田拥有斯巴鲁20%表决权，成为持分法适用公司。

丰田向斯巴鲁提供THS-II混合动力技术、资金支持和产品企划；斯巴鲁则提供AWD四驱技术和纵置后驱平台，双方还会一起参与电气化平台、车联网、自动驾驶技术、AWD四驱系统和下一代86/BRZ车型的研发。

斯巴鲁之于丰田来说还有更多一层含义，斯巴鲁曾在WRC世界拉力锦标赛上取得过辉煌成绩，5次获得年度厂商冠军（1995、1996、19、2001、2003）至今依然是车迷们经久不衰的话题。虽然2008年受全球金融危机影响最终退出赛事，但斯巴鲁多年征战赛场的技术与经验能够为现在WRC参赛的丰田车队提供不少帮助。

2017年丰田使用由运动部门TMG打造的YARiS赛车重返WRC赛场，?2018年赛车题材**《OVER?DRIVE》中男主角新田真剑佑驾驶的正是YARiS赛车。2020年，阔别10年后WRC也将在日本设立分站。通过在WRC中取得更好的成绩，丰田在自己的品牌形象中加入运动与，而与斯巴鲁建立更深一步的合作无论是技术还是品牌形象都是笔划算的交易。

写在最后

无论是受传统文化的影响，还是财团体系的宏观调控，日本企业都更倾向于本土企业之间的整合与合作。今天丰田与铃木、马自达、斯巴鲁的资本整合，事实上是丰田企业模式一以贯之的延续，并在技术革命时代技术发挥优势的理念体现。

除了和整车厂的整合，丰田还在与松下一起开发下一代电池，战略投资了滴滴、Grab、Uber等出行公司，与软银合资成立自动驾驶公司，甚至发布了基于燃料电池技术开发月球探测车的。在智能电动时代，丰田依然坚持燃油时代全产业链布局、做大“朋友圈”的思路，在激进的变革与传统的延续中寻求新的平衡。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日本排名前3的汽车品牌是哪3个

近日，国家市场监督管理总局反垄断局官方网站公示了《长安马自达 汽车 有限公司收购一汽马自达 汽车 销售有限公司股权案》。其中提及，长安马自达将以股权和现金为对价收购一汽集团和马自达持有的一汽马自达 汽车 销售有限公司（即一汽马自达）100%的股权。交易完成后，一汽马自达将成为长安马自达的全资子公司。

早从2019年开始，马自达在中国调整业务规划，一汽马自达与长安马自达进行合并等消息频频传出。而今，一汽马自达与长安马自达合并，这几乎可以称作是众望所归。甚至在不少人眼中，这已经是马自达在华必然要走的一步。

“两马变一马”，为什么是在外界预期之内？此轮合并，和世界 汽车 工业趋势有着怎样密切的关系？马自达销量在华败北背后，隐藏着怎样的秘密？ 汽车 预言家尝试从多个角度，解读马自达在华业务调整背后蕴藏的深刻秘密。

马自达注定是小而精的品牌

一直以来， 汽车 行业中都有这样一种说法：丰田研究世界，大众研究中国，马自达研究车。对于马自达，外界对它的印象似乎一直停留在技术研发上，从未把提升产品销量作为真正的发展目标。

事实也是如此。在《马自达设计之魂》的前言中，写着“全世界只要有2%的消费者认可马自达 汽车 便足矣。”虽然2%的占比很小，但实际起来也并不容易。据相关数据显示，在整个2020财年中，马自达的全球销量仅为120万辆，2018的巅峰销量不过156.1万辆。到2021财年（2020年4月至2021年3月）时，马自达更是只公布产量，没有具体的销量数据。相比于大众、丰田一年上千万辆的销量，在销量数据方面，马自达在全球 汽车 制造商中只能算是小品牌了。

相对于销量方面的弱势，马自达可谓是把所有的精力放在了技术研发上。当几乎所有车企都提出电动化发展并向涡轮时代前进时，马自达依旧走在自然吸气发动机的道路上，并推出了创驰蓝天发动机，其高达14的压缩比使其动力毫不逊色，这令整个行业为之震惊。

除此之外，马自达在转子发动机的研发也从未间断。因为种种因素，转子发动机过去很长一段时间并未出现在马自达 汽车 产品中，但这并不意味着马自达放弃了转子发动机。相反，甚至有人说马自达卖车就是为了筹集研发转子发动机的基金。而今，在碳中和目标的推动下，马自达欲开发氢燃料转子发动机，让转子发动机重新成为消费者的选择。

可以见得，马自达在 汽车 行业中就是一个特殊的存在。在全球市场占有率上，不起眼的销量注定了马自达是小品牌，同时，在它不断的技术成就加持下，马自达在在市场中的定位只能是“小而精”。

合资市场缩减逼马自达合并

鉴于马自达独特的品牌基因，它就无法产生庞大的 汽车 销量，无论在全球还是在中国市场中，这种定位都很难改变。

虽然中国是当下全球最大的 汽车 市场之一，但这并不意味着每个 汽车 品牌都能在中国取得成果。作为“小而精”的马自达，其本身并不适合在中国做传统的合资品牌，争夺 汽车 市场销量。另外，当下的中国 汽车 市场已经不是合资 汽车 品牌的主导者，合资品牌市场已经趋于饱和。

数据显示，在今年7月份中，中国品牌乘用车市场份额达到46.4%，上升11.1个百分点，合资品牌的份额则出现下滑。与此同时，相比去年同期，合资品牌的占比更是下降了近20个百分点。

合资 汽车 品牌市场份额出现下滑，这主要是由于中国自主品牌得到快速发展。 汽车 预言家发，针对于合资品牌在中国 汽车 市场的销量，主要来源于三大豪华品牌在华的合资企业，如果去除这一部分，合资品牌在中国的占比将更小。从目前来看，上汽大众的销量处于下滑之中，一汽-大众也不尽如人意，相对较好的日系车在中国合资品牌维持在丰田、本田、日产三强中。

数据显示，今年前7月一汽马自达、长安马自达的批发量分别为22987辆、70335辆。其中，一汽马自达同比大幅下跌51.89%，长安马自达同比增长3.49%。无论是一汽马自达还是长安马自达，都没有跑赢大势。

有专家甚至表示，在电动化和智能化的发展趋势下，随着中国自主品牌的提升，合资品牌未来的缩减幅度很可能大幅增加。在此形势下，马自达等小众合资品牌更加无法存活。这样看来，长安马自达和一汽马自达合并也是大势所趋，也是马自达当下在中国市场中没有选择的选择。

日系车企整体走向了整合

将两家合资公司进行合并，这是马自达整合渠道、缩减成本、业务调整的必然结果。但马自达的自我整合并不是一个个例。 汽车 预言家发现，当下日系车企出现三家强的状态，很多小的 汽车 品牌开始依附于他们，且这种现象越来越明显。

据了解，早在2019年时，丰田与铃木正式达成合作协议，双方相互购入股份，达成联盟，未来将致力于自动驾驶技术的共同研究。事实上，铃木不过是借助丰田打开印度等市场。同样如此，三菱的背后则是日产 汽车 。对于日系车企的发展，甚至有预测认为未来将仅剩下以丰田、本田、日产为主的三家企业，这或许是一个夸大的描述，但是三大日系车企联盟已经隐然成形：丰田--日野-五十铃-富士重工-铃木-马自达、雷诺-日产-三菱-伏尔加以及本田。

在全球 汽车 产业挑战日益增多的趋势下，很多小的 汽车 品牌已经没有能力支付未来较大的成本支付，尤其在电动化、智能化领域的发展，长期持续的巨额投资影响了他们的正常运营。在此形势下，马自达、铃木等小型车企只能选择与车企巨头共享，这是最简单的做法，也是最利于企业未来的发展。

看似单纯的车企联盟，表面上是为了扩大市场、增加销量、共享技术等，事实上，在日本这个特殊的国家中，车企之间的联盟选择更大程度上受财团之间的制约。据了解，在现代日本所谓的六大企业集团中，三菱、三井和住友三大财团是直接起源于财阀，芙蓉、三和和劝银三大财团则属于模仿三大财阀而形成的“结拜兄弟，他们最终形成了日本有名的六大财团。

在日本六大财团中， 汽车 企业各分属于不同财团，在财团文化的影响与作用下，丰田与、日野、五十铃、富士重工、铃木进行合作，这从侧面代表着他们所在的财团或多或少都有一定的利益合作关系。具体看来，三菱 汽车 和本田技研属于三菱，丰田 汽车 属于三井财团，日产 汽车 属于富士财团，在一定程度上，不同企业通过“六大财团”形成了互助架构，同时可通过各自财团中的主银行制度和相互持股制度减少内损，或提供技术和资金援助。

马自达这个品牌在中国属于什么档次？

1.丰田

丰田汽车是日本最大的汽车公司，创立于1933年，第一个达到年产量千万台以上的车厂，在2018年BrandZ全球最具价值品牌中，丰田连续六年蝉联全球最具价值汽车品牌。国内合资品牌分别是一汽丰田和广汽丰田。

2.本田

本田是世界上最大的摩托车生产厂家，汽车产量和规模也名列世界十大汽车厂家之列。在2018年BrandZ全球最具价值品牌中，本田在全球最具价值汽车品牌中排名第5位。国内合资品牌分别为广汽本田和东风本田。

3.日产

日产又称为尼桑，1999年，雷诺与日产汽车结成独立的合作伙伴关系，组建成雷诺日产联盟，成为全球第四大汽车制造集团。在2018年BrandZ全球最具价值品牌中，日产在全球最具价值汽车品牌中排名第6位。国内合资品牌为东风日产。

4.马自达

马自达是日本第四大汽车制造商，是世界上唯一研发和生产转子发动机的汽车公司。国内合资品牌为长安马自达和一汽马自达。

5.雷克萨斯

丰田集团旗下全球著名豪华汽车品牌，1999年起，雷克萨斯连续11年位居美国豪华汽车销量第一的宝座。

6.英菲尼迪

日产汽车公司旗下的豪华车品牌，1989年该品牌诞生于北美地区。国内合资品牌为东风英菲尼迪。

7.讴歌

第一个日系豪华汽车品牌，本田汽车公司旗下的高端子品牌，于1986年在美国创立。国内合资品牌为广汽讴歌。

8.三菱

三菱汽车是第五大日本汽车制造商，在日本汽车界有着强大研发实力。国内合资品牌为广汽三菱。

9.铃木

铃木在汽车行业内热衷小型车，2018年8月，铃木正式宣布，将解除与长安汽车的合资关系，退出中国汽车市场，集中精力转向印度市场。

10.斯巴鲁

斯巴鲁是富士重工业株式会社旗下专业从事汽车制造的一家分公司，成立于1953年。

11.五十铃

? 五十铃主要汽车产品为皮卡，国内合资品牌为江西五十铃。

12.

? 是丰田汽车集团的一员，负责生产小型车，汽车在国内并没有多少人知道，但是如果提起夏利，那么很多人都清楚，其实夏利是源自汽车的技术平台。

100年来 马自达干过的那些事儿

论品牌档次的话，在国内常见的日系里丰田、本田、日产属于第一阵营，马自达、三菱、斯巴鲁属于第二阵营，剩下的是铃木、，相比之下马自达在国内是小众品牌，但绝对不低端。

马自达（Mazda），全称马自达株式会社（日文：マツダ株式会社，英文：Mazda Motor Corporation） ，是一家在东京证交所（TYO）上市的日本跨国汽车制造商 ，2020年度《财富》世界五百强排名第400位 。

公司成立于1920年，初称东洋コルク工业株式会社，年改为现名? 。公司总部位于日本国广岛县安芸郡，现任社长丸本明（Marumoto Akira） 。

2019至2020财年马自达销量约142万台，均由Mazda单一品牌贡献，最大市场为北美市场，年销量约40万台 。2019年马自达在华销量约23万台，全部由合资企业长安马自达和一汽马自达贡献 。

2020年马自达全球销量约124万台，最大市场为美国市场，销量约28万台；中国市场其次，销量约21万台。

马自达乘用车全球产品序列包括：SUV系列CX-3、CX-30、CX-4、CX-5、CX-8、CX-9、MX-30；轿车系列Mazda2、Mazda3（长安马自达又称“昂克塞拉”）、Mazda6（一汽轿车称“阿特兹”）；跑车MX-5。

参考资料：

百度百科-马自达

2020年1月30日，马自达100岁了！

百年车企，很少提及日系品牌，毕竟是真的少。截至目前，马自达是第三个迎来百年纪念的日系车企，排在前边儿的两位是工业（2007）、斯巴鲁（2017）。

马自达，在国内的在售车型寥寥无几，展厅来来去去就那两三台车，还以为进了个跑车专卖店。要是跟老百姓说马自达有100年历史了，估计下一秒直接是黑人问号！

小厂子，马自达一直保持着这样的调性，造车不随大流，自己爱干啥就干啥。别人拥抱大屏，它反手就一个拒绝；别人倒腾三缸机、前驱，它还寻思着玩六缸、后驱；当年的转子，现在的汽油压燃……骨子里的偏执丝毫不见衰减。

最初也不造汽车

当年，马自达的创始人松田重次郎还不是跟汽车打交道的，那会儿干着葡萄酒瓶木塞的生意。但是，体内流淌的汽车血液始终在躁动……

年近半百的时候，决心放下实木产业，搞起了东洋工业株式会社，后来改了名叫马自达。

最开始，是先打进了机动车制造领域，1931年推出了首款三轮摩托车马自达号（Mazda-Go）。后来，东洋工业的三轮造了不少，甚至还有出口到海外，包括中国……

可能，这就是为什么有些地区的停车场，立牌禁止“马自达”入内~

开启汽车之旅

上世纪五六十年代，不少汽车企业推出的汽车产品，都是以K-Car打头阵。毕竟，上头希望大家多造造国民车，小巧、便宜、好用的那种，关键还能给你减税啥的政策~

马自达也不例外，R360?Coupe就是当时的代表作，借其打进了家用车市场，开启了造车生涯。像这样的历史，斯巴鲁、本田等等都有相似的过往。

不怕吹的转子

要吹马自达，那肯定要带上转子发动机。

亘古至今，在转子发动机领域没有谁比得过马自达！但千万别误会了，转子发动机可不是马自达研发出来的。奥托，发明四冲程内燃机；迪塞尔，搞了柴油机，那妥妥的名传百世。就是汪克尔，研发了转子发动机却总被……

一提转子，高喊马自达。一提汪克尔，黑人问号……

当年买转子研发授权许可的不少，铃木、保时捷、奔驰、阿尔法罗密欧……唯独马自达把转子发扬光大了。转子发动机本身就是个大BUG，为了攻克各种疑难杂症，马自达组建了传说中的“转子47壮士”。

1967年，双转子发动机诞生，第一个吃螃蟹的就是Cosmo?Sport?110S跑车。

不认识？那RX-7肯定滚瓜烂熟了，FC、FD都是13B双转子，FD开了下挂，双涡轮加持马力去到了“君子协定”的280Ps！

要说转子发动机的巅峰，那还得请出787B！

1991年勒芒24h耐力赛总冠军名单里，马自达是唯一的来自亚洲的汽车制造商，参赛的就是搭载了R26B?2.6L四转子发动机的787B。

当时787B领先第二名两圈，后来赛会一个反手，就把转子发动机关进了小黑屋……

吃天鹅肉的Familia

可能，你会说转子一直都高高在上，不是“普通人”能玩的。

确实，像Familia是第二款搭载转子发动机的车型，也只是在赛车上。

Familia，也就是马自达3的鼻祖，它的二代目也是享用过转子发动机的，1.0L的双转子发动机（100Ps、125N·m），比起同排量活塞发动机输出高了一倍~但是，转子发动机的稳定性实在不敢恭维，后来也就不用了。

Familia说起来陌生，要是说马自达323估计就有很多朋友认识了。在我老家附近几条GAI，就能瞅着三四辆……

从第三代开始，马自达323就是海外的Familia。

被福特救了一把

马自达能偏执到什么程度呢？当年就算身处于全球石油危机的70年代，都没放弃搞转子发动机！后果也挺惨，把企业逼到了破产边缘……

坊间流传的有钱玩转子，没钱就挣钱玩转子的马自达，还真是不瞎编的！

当时，福特伸出了援手买了它25%的股份，这才免于“”。

后来马自达主销的轿车Familia和福特扯上了关系，四代和福特Laser轿车共享平台，后驱变前驱。这一代卖得可是呱呱叫，远销北美和欧洲，上市第二年就拿下了100万台的销量，卡罗拉都要敬佩几分。

2003年推出的马自达3，用的平台是马自达、福特、沃尔沃三家共同开发的，马3跟福克斯的共享零件高达60%~

海南马自达

挣钱，肯定是要挣的。这不，马自达为了开拓中国市场，和海南汽车制造厂扯上了干系……

当时，海南汽车制造厂千辛万苦把生产线给搞好了，就是无车可产。恰巧岛国泡沫经济破裂，马自达和不少企业一样，出海挣钱！

这不，一个没车造，一个想多卖车就在这样的大环境下碰上了，生下了个海南马自达。

要知道海南汽车还没真正的生产过整车，在高达70%的国产化率下，第一批929旅行车的质量可想而知！后来他们就换了个姿势，改为CKD，也就是全散件进口到国内组装，这操作还是比较合适的。

1994年国产了Familia（6代，323），质量还是有不小的提升。就是……没国家的造车许可，这车也就成了海南省的特供车。

后来海南汽车也是无奈挂在一汽名下，技术、资金、车子啥的就别想了，车倒是可以全国开卖。后续，马自达和这个老相好又好上了。普力马、323等都卖得还行，马自达此时的内心：终于不坑我了！

后面的故事，也就是现在大家看得到的。当时，马自达将了海南汽车一军，傍上了一汽、长安的大腿，撇开了海南汽车。要说为啥，估计是当时和海南汽车的技术合作，带来的利润都不够塞牙缝……

马自达和海南汽车这一段往事，留下最为魔性的还是让有些人有这么个印象：马自达=海马汽车。

牛哄哄的汽油压燃

如果说转子很大程度代表了过去，那创驰蓝天的一整套技术就是当下。当然，体现马自达偏执精髓的，还应该是汽油压燃发动机。

马自达新一代SKYACTIV-X汽油发动机，要怎么吹？一个是官方称油耗能降低20-30%，一个是均质充气压燃。

听着有些迷糊，简单的说就是马自达烧汽油不用火花塞点火，而是压燃的方式！姿势绝对是够清奇的~当然，压燃不是覆盖了这个SKYACTIV-X发动机的全部工况，而是一小部分。

为了这一小小小区间的压燃工况，付出这么多人力、物力、时间值得吗？在马自达的字典里，向来都没有“妥协”二字。当下看不起混动、电动的，马自达算一个！

不得不说，当年标称1.3L的转子吃油比得上V8，现在的汽油压燃还是顺应了时代。实现稀薄燃烧，带来更高的燃烧效率，是汽油压燃要体现的精髓。

粗暴的讲，那就是让活塞干更多的活，但吃的不升反降！

写在最后

如今的网络四通八达，喷子无处不在。在众多汽车企业中，马自达似乎不怎么招黑……

百年马自达，给这个世界留下了很多东西。以后别光吹转子，汽油压燃也能搞搞。经典车型也不少，RX-7/8、MX-5、323、929、马3、马6、马6?Wagon……

马自达的骨子里一直有那一份偏执，而那份偏执背后更重要的其实是「匠心」！

100年了，最后再说句俗套话：祝前程似锦！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。