汽车测评深度试驾分析报告怎么写_汽车测评深度试驾分析报告怎么写好

1.深度试驾雷克萨斯纯电动SUV，电动汽车的佳作，安静犹如图书馆

2.最美旅行车——深度试驾全新沃尔沃V60

3.造型有冲击力 驾驶富有 长安欧尚X5试驾测评

4.大伙儿开，大伙儿评—本田理念VE-1深度解读：动力篇

5.奥迪Q5车主，深度试驾奔驰GLC对比感受！

6.前卫运动之形 舒适驾乘之感 北京现代伊兰特试驾测评

7.一汽大众速腾深度测评：技术狂魔的中庸之道

有没有一种车开上去可以减少道路交通事故，即便是刚拿驾照不久的小白开也能避免很多开车中遇到的麻烦？相信这个对于有追求的汽车设计者和有社会责任感的造车企业是不断努力实现的目标之一。

这条路上，无人驾驶是似乎是终极形态，而在这之前还有不同的阶段要走，每一个阶段实现是需要实打实的技术实现能力。犹如练武之人，相互切磋，一出手便知有没有。

本文操控篇，让我们来看看配备安全智能驾驶L2+级别的吉利新能源?几何C做的如何。

整体操控有90%的人给了满分。来看看一些具体的意见：?

手机尾号7089用户：从刹车的方面来说，刹车需要几分钟的时间来适应一下，当然这是正常的现象，等适应了以后，刹车就变得非常的顺滑，但是还是有点灵敏，轻轻踩刹车的时候可能会有晃人的感觉，这个力度还是需要时间来适应和掌握的。弯道的平稳行非常好，就算速度快点也没感觉到什么不稳定，车辆整体都很舒服，开起来不管是从方向盘力度还是油门深度，刹车灵敏度来说都很好

手机尾号3525用户：整体上刹车反应速度快，不会觉得很费力，甚至个人感觉有点过于灵敏，可能还是需要多多适应磨合。弯道行驶平稳，乘坐起来不过有那种要被甩出去的感觉。配合并线和自动跟车的加持，再加上后视镜的盲区警告，可以说操控性上稳定且省心。

手机尾号1459用户：刹车非常好用，反应很快。费力程度正常，刹车调教的非常到位，阻尼各方面都非常好，弯道操控性良好，都是马自达是弯道之王，我感觉它要远远超过马自达，整个弯道不仅操控到位，而且非常平稳，没有顿挫感和违和感。操纵很好。

手机尾号8860用户：整体操控均使用了车辆的自定功能、感觉非常不错、据说是L2+级别的。第一次试驾这车、新奇又刺激。

操控感好，刹车及各项控制反应很快，L2级别功能让用户有感知。

有75%的人给操控性、平稳性打出了满分，有70%的人给刹车反应速度打了满分，为什么刹车会低些？

小编摘选用户的评论如下：

在堵车的时候大家都有这种情况，不断跟着前面的车慢慢移动。有了这个省力很多，另外在跑高速的时候也能用。

手机尾号2215用户：刹车灵敏，甚至有点儿过于灵敏，基本轻点车辆就开始降速了，刚上车时，差不多4，5脚刹车以后开始适应这个刹车。弯道路段40-50速度下，状态平稳，没有急转那种车辆偏移的感觉。

手机尾号3687用户：刹车片反应很快，但是有点过于快，可能首次驾驶，没掌握好度，弯道非常平稳。

对于没有打满分的用户反应，刹车灵敏但有点过于灵敏。小编之前遇到的情况大多为吐槽刹车偏软，没想到这过尤不及，刹车过于灵敏也能被打低分。不过从安全角度来讲，灵敏点总比不灵敏强。

圆形换挡在很多车上都有用，这点大部分人都没有操作障碍，触摸式的按键操控，尤其是在中间，考虑到不少人眼神不好，初次需要适应。好在这排功能不是经常需要调节的，所以也还好。

这套ESP系统的电子稳定程序能提升车辆的安全性，操控性。在弯道操控性和平稳度上得到了用户的良好反馈：

手机尾号3695用户：弯道感觉非常平稳，极速过弯也完全没问题方向盘助力力道适中，轻盈惬意，不是那种一味的发轻的感觉。底盘沉稳扎实，弯道的时候支撑性也很到位。悬架舒适又没有说有些车一样忽忽悠悠的跟开船一样。

下面我们重点说说几何C?的L2+智能驾驶系统：

“含有APA全自动泊车系统，ACC?S&G启停式自适应巡航系统、LDW车道偏离预警系统、FCW前碰预警+AEB自动紧急制动系统、LKA车道保持系统、BSD盲点检测系统、SLIF限速识别系统等功能，可实现0-150km时速间的跟随前车行驶和车辆起停。“

这一连串说下来是不是有点蒙，简而言之一句话，就是能在你开车的时候前后左右面检测，有情况报警，危险时候能紧急刹车来保证你的安全。同时还让你再堵车和倒车时候能省力。小编挑几个重点的介绍下吧。

在堵车的时候大家都有这种情况，不断的跟着前面的车慢慢移动。有了这个省力很多，另外在跑高速的时候也能用。

手机尾号7089用户：这辆车给我最好的印象就是他的驾驶系统，车道保持功能真的很好用，日常也很实用，行驶在星海湾大桥上的时候，这个功能就很厉害了！自动跟车功能在堵车的时候很好用，在东北路堵车的时候测试，激活了车道保持和跟车功能设定最高速度以后，车速慢的情况下完全不需要人的干涉，只有在高速的时候才需要人巡视车辆周围盯着车辆防止出现问题，在车速90的情况下，车辆自动通过东快路的大弯完全没有问题，很平稳的通过了！这个功能给大大的好评！！！

这个功能算是L2级别的典型功能了。几何C不仅报警，还能紧急制动。

手机尾号1921用户：因为具有驾驶系统使得驾驶的更加轻松，刹车反应灵敏?

APA英文为AutoParkingAssist?，即自动泊车系统，几何C配备的自动泊车可实现多方位倒车。用户大呼过瘾，具体实操流程可参照《自动泊车的真实体验如何？带你体验吉利几何C》这篇文章。

手机尾号9510用户：非常喜欢的是自动泊车和后视镜提醒功能?后视镜盲区有车时会闪烁警告，给出行带来了非常高的安全保障，好评！自动泊车功能也很强大?是我这种手残党的福音。

综述：几何C的操控方面，刹车和弯道平稳性方面不错。其L2+级别智能驾驶系统，配备了较为丰富且前卫的功能，这需要具备较强的软件硬件整合能力和制造能力，几何C已经将其充分体现出来。其他更多欢迎留言一起讨论！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

深度试驾雷克萨斯纯电动SUV，电动汽车的佳作，安静犹如图书馆

写在前面：

近几年，国内汽车市场上尤以SUV市场最为火爆，而紧凑型SUV细分市场更因为各厂商的纷纷涌入成为红海市场。各大汽车厂商纷纷在SUV市场布局，不断推新，来抢占市场份额。在SUV热销榜上，紧凑型SUV产品更成为销量主力。那很多人不禁要问：难道新车型就没有机会了？未必，比如我们今天要说到的主角思皓QX。

作为巨资打造的MIS皓学架构的首款车型，思皓QX在6月26日迎来了正式上市，此次新车共推出了8款车型，价格区间为9.69万元-14.39万元，还给出了不错的购车政策。单从新车价格来看，思皓QX这款紧凑型SUV，直接将对手锁定为现代、起亚、斯柯达、捷达等合资品牌，另外一些新崛起的国产紧凑型SUV也成为思皓QX的潜在对手。那思皓QX的实力到底如何呢？赶在新车上市之前，我们对这款车进行了深度试驾。

试驾这款车之前，我认为它就是一款中规中矩的紧凑型SUV，也没想到它会给我们带来多少惊喜。不过当笔者拿到这款车时，第一印象感觉这会是一款让人惊喜的SUV。本次我们拿到的试驾车是尊荣智联型，也就是该车型的次顶配，颜色为宝石蓝。

内外兼修，内饰更出彩

第一次见到思皓QX是在本年度的上海国际车展上，当时它“时代美学”的外观设计让人印象深刻，前脸用了犀利而激进的设计风格，整车车头充满了力量感，配合个性的前大灯设计，更显科技和时尚。

车身侧面，思皓QX用了更加有张力的型面设计，车身腰线从车头侧一直延伸到车尾，车尾方面，思皓QX用了时下流行的贯穿式尾灯设计，辨识度更高。另外新车前后转向用了更具高级感的流水式设计，看起来更有质感和豪华感。双边两出的排气设计，更显时尚和运动。

如果说外观是千人千面的话，那思皓QX的内饰才是其出彩的地方。整体体验来看，笔者认为思皓QX的内饰设计更侧重体验和实用性，整体用了简洁分明的设计思路。

通过驾驶位的无钥匙进入功能进入车内后，你最直观的是其用料方面相当厚道。新车触手可及的地方都用了软质包覆，比如车门内板和扶手、搪塑仪表等，看起来更高档和豪华。车内还用了大量的拉丝铝板及双色皮革混搭设计，进一步营造了车内的时尚感和档次感。

内饰很多细节方面，思皓QX的表现同样可圈可点。新车用了双12.3英寸”悬浮式双联屏，这样的设计也是思皓在自己的产品上首次使用，不仅视觉效果更出色，而且科技感更强，值得一提的是，它还集成了最新的智聆4.0车机网联系统。思皓QX还另外功能操作区域，思皓QX用了钢琴烤漆的触控面板设计，配合旋钮换挡，更提升了其高级感，且相当实用的位置和触感都非常不错。

思皓QX定位紧凑型SUV，车身尺寸分别为4605*1890*1700mm，轴距则达到了2720mm，和同级别车型相比，它拥有不错的空间体验。得益于出色的轴距，其前后排的头部、腿部和膝部都有不错的空间表现，身高180厘米的体验者坐在车内相当轻松。

思皓QX的第二排座椅可以放平，行李厢容积最大可扩展到1080L，对于日常使用和外出旅行时，都能满足你对储物的需求。

智能安全出色，同级中脱颖而出

试驾过程中，我们也反复对最新的智聆4.0车机网联系统进行了实际验证，它不仅拥有语音互动功能，手机远程控制、数字钥匙、腾讯、华为车家生态系统也都有应用。值得一提的是，这套系统的识别率相当高，不仅可以对普通话识别，对多地方言也能精准识别。“我饿了”、“我冷了”、“车子没油了”等非命令的指令，它也能精准判断，从而给出你想要的智能服务。

在很多细节功能方面，思皓QX也用了心思，比如它提供了空调快捷卡片，本次试驾安排在安徽巢湖附近，试驾当天高温难挡，在室外仿佛置身于一个大蒸笼里。而思皓的空调卡片功能可以一键开启玻璃除霜、换气新风、快速冷却/加热等，相当实用，让你在夏季迅速凉爽，冬天瞬间温暖。

本次试驾我们围绕安徽巢湖进行了环湖试驾，在试驾过程中，由于试驾区域不错的路况，我们体验了思皓QX的L2级自动驾驶配置，这套自动驾驶系统集成了包括ACC自适应巡航、FCW前碰撞预警、AEB自动紧急制动、APA全自动泊车、TJA交通拥堵、人脸识别、360全景影像、BSD盲点监测、LKA车道保持系统、LDW车道偏离预警等多达15项实用配置。

以360全景影像为例，它能在倒车入库、侧位停车以及窄路会车等实际驾驶环境中提供有力帮助，尤其对新手和一些女司机来说，十分实用。另外ACC自适应巡航、FCW前碰撞预警、AEB自动紧急制动等功能对于城市驾驶和长途高速行驶时也相当实用。

值得一提的是，在本月中汽中心还在上海智能网联汽车试点示范区首次对进行了思皓QX全天候APA测试；面对重重挑战，思皓QX能轻松完成精准泊车，展示了其在同级车型中的领先水平。

而在安全方面，除了我们提到的常规的主被动安全之外，思皓QX还配备了CSS儿童监测系统，该系统能通过超声波+人脸识别技术，双模监测车内生命特征，从而及时向车主发出警报信息，避免儿童、宠物等遗落车内发生意外，之前这样的事故在多地都有上演。而思皓QX这套系统则很好的规避了这一问题。

动力充沛，操控出色，底盘稳定

相比外观、内饰、配置这些看得见的地方，动力、驾控、底盘这种却往往被消费者轻视或者忽略，尤其对一些对汽车不了解的车主来说更是这样。那我们此次试驾的思皓QX到底如何呢？

我们首先来说说这款新车的动力，思皓QX搭载了一台1.5T涡轮增压发动机，其最大功率达135kW，峰值扭矩300N.m，最大马力184匹。传动方面，与之匹配的是6速手动变速箱或6速湿式双离合变速箱，从账面数据来看，其动力与同级主流无异。

我们本次试驾涉及城市道路、环湖快速路、城市快速路以及乡村道路等多种路况，这台车的实际驾驶感反馈不错，轻踩油门便有源源不断的动力输出，而只要脚下油门到位，它也能很快输出反馈到车辆上来。在需要超车或提速时，只要不吝啬脚下的油门，提速也很干脆，没有拖泥带水，在调校和匹配方面，思皓QX做的不错。

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本文来自易车号作者车市特评，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

最美旅行车——深度试驾全新沃尔沃V60

大家好，我是辣哥！不管雷克萨斯在国内的风评如何，但是作为电动汽车的先行者，它的技术积累还是要值得认可。很多人此前都问过一个问题，为什么雷克萨斯没有纯电动汽车，好吧，今天它来了，雷克萨斯的首款纯电动SUV—UX300E！

其实我本人不太感冒纯电动汽车，因为我喜欢嗷嗷叫的纯燃油发动机，所以评测雷克萨斯UX300E，着实是触及到了我的盲区，即便我做了一些准备工作，但是看到这台车之后，依旧感觉自己是在雾里看花，所以今天我们不讲那么多高大上的东西，就说说我的亲身感受。

这款车给我第一眼感觉就是朝气蓬勃，大家可以看到，它整车用了很有层次感的设计，家族化的纺锤式进气格栅得以保留，这也是雷克萨斯UX300E最独特的地方之一，因为目前市面上的纯电动汽车，都会用封闭式的中网，来彰显自己的身份。

我最喜欢的就是它的车灯，大家可以近距离看一下，灯罩用了这种很立体的不规则几何造型，然后是辨识度很高的LED日行灯，整体来说保持了UX燃油版的模样。雷克萨斯UX300E是一款紧凑型SUV，轴距只有2640mm，在同级别SUV中也不是很出色，后排空间小历来是雷克萨斯的一个通病，所以做到后排感觉比较憋屈。

不过无所谓了，UX300E的定位就是城市代步电动车，上下班通勤，买菜接娃的好伴侣，节能省油而且环保，给家里的女士买一台，哪怕再带上两个娃也足够了。这款车的内饰我是比较喜欢，首先是材质比较有质感，摸上去手感不错，设计的也是层次有致，可以让人欣赏好一阵子。

不过这个中控屏的尺寸有点小只有7英寸，操作起来也是雷克萨斯的老模样，反应不是很快，各种功能模块设置的也比较复杂，需要时间去熟悉所以不是很容易上手。不过配置很不错，UX300E目前有两款车型可以选择。标配了11个安全气囊和L2级主动安全系统，前排座椅通风加热，后排也配置了座椅加热功能、主副电动座椅、支持Carlife、五种语音控制系统。

高配比低配多了一个车道偏离预警系统，电动记忆后备箱，HUD抬显、手机无线充电、13个喇叭的马克莱文森音响系统。我觉得低配车型已经足够了，除非你更喜欢科技化的感受或者听音乐，那就买高配，差点忘记说了，UX300E目前的售价是36.2-38.5万元。

UX300E的电池用了三元锂电池，能量54.35千瓦时，配合上低滚阻的轮毂，续航里程400公里，不过考虑到各种复杂情况，实际驾驶应该不会有这么多，快充电量是75%，需要0.83小时，慢充是6个半小时，并且提供8年或20万公里的质保。这里说到了低滚阻轮胎，我有必要提醒大家，这类轮胎的抓地力偏弱，所以UX300E在满电门起步的时候，会有非常明显的前轮打滑现象。

作为雷克萨斯的首款量产纯电动SUV，UX300E目前在售的两款车型搭载的都是永磁同步单电机，最大功率150Kw，峰值扭矩是300牛米，嗯，是一台好电机，匹配的是电动车单速变速箱，百公里加速只需要7.5秒，最高车速160公里。

驾驶感受是真的安静，电动机从点火到起步，安静好像图书馆一样。动力输出那是杠杠滴，毕竟是台纯电动汽车嘛，0-50公里来得很快。然后动力会有一个衰减，实际的加速就是7.5秒了，其实还能更快，但是不符合雷克萨斯的调性，因为它就要舒适不要，话说，纯电动车哪儿来的，连个发动机的轰鸣都没有，我要给它差评。

如果你就喜欢舒适，那就给好评。雷克萨斯本身的静谧性就做得很好，即便外边有声音传进来，也会被过滤得比较有质感，不知道大家能不能明白我的意思，就是嘈杂的声音变得不嘈杂了，就好像高档音响的滤音效果一样，不过我个人还是喜欢嗷嗷叫的燃油发动机。

UX300E用了前麦弗逊、后多连杆独立悬挂，但是它的电池是铺在了座椅的下方，所以和燃油版UX相比重心下沉，所以开起来的感受要更加稳健，转向的感觉也更加扎实，毕竟车身加重了290公斤，雷克萨斯的工程师也舍得加强底盘的支撑性了。

UX300E不是电动车常见的封闭式格栅，而是用了主动式格栅，这样就可以电池预热和散热的效果，除了提升能量持久性之外，也提升了电池的寿命，这一点倒是非常的贴心。

如果让我来总结雷克萨斯UX300E话，我有五个词语送给它：安静、沉稳、舒适、科技、未来，它是纯电动汽车里的一个杰作，也是未来电动化的标杆车型。但是，我还是不喜欢驾驶雷克萨斯，这完全是个人的喜好，如果对这款车有兴趣，辣哥还是建议到店亲自体验，如果喜欢本期内容，就动动手指点个关注，想看哪个车您就点！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

造型有冲击力 驾驶富有 长安欧尚X5试驾测评

这是声浪片场2020年的第一篇推送！

作为这两年最受关注的旅行车之一，沃尔沃全新V60可是许多“瓦罐”车迷的心头好。1分钟的短片带来的是顶配的T5智雅运动版，我们先睹为快——

“我们精致过吗？”

“我们曾经向往过精致。”

——《十三邀》许知远

旅行车，这个汽车媒体百说不厌的梗，永远是真香、但也永远卖不好……?在媒体眼里，喜欢旅行车的都是懂车的老法师，不喜欢的都是普通消费者。喜爱旅行车与否，似乎成为了评判生活是否有精致的标准。

关注沃尔沃的人都知道，沃尔沃旗下一款车型服役的时间都相当之久。上一代的S60更是从2011年至今才全新换代。你要恰巧是50岁左右的沃尔沃粉丝，那恐怕是真的等白了头。

但幸好这代的全新V60可以说是好饭不怕晚：与90系共用的SPA平台、全新的设计、更加精致的细节处理，都让旅行车的拥趸们眼前一亮。

旅行车因为独特的车身结构，从正侧与后斜45°看，始终有着独特的线条之美与更平衡的感觉。很多人经常会形容一辆车的尾部叫车尾美如画。但在旅行车这里，始终天生就比三厢车多一分美感，比SUV多了不知多少品味。

在内饰上，几乎如大众般套娃设计。我并不否认如今沃尔沃内饰的独特风格，冷淡而简约，与极尽浮夸的奔驰内饰完全是两种路线。但我们从90系到60系再到40系，是不是还需要点区别设计？

质感没得说，除了标志性的宝华韦健音响“降级“为了哈曼卡顿外，沃尔沃内饰材质的环保性一直业内翘楚。平整的后备厢与全景大天窗，对于旅行车来说是如同甜豆浆与油条的黄金搭档。

其中全景天窗也是能隔绝超过99%的紫外线，免除一些女性车主的顾虑。

动力组合还是我们熟悉的配方和味道。Drive-E?T5发动机，最大马力254匹，峰值扭矩350牛·米。匹配爱信的8AT变速箱，不说有宝马3系般的天作之合，起码也是如金婚夫妻般的默契。虽然为前驱，但开在路上只要愿意深踩油门，街上95%以上的车都不是你对手。

而全新V60开起来，我觉得则更像骑着一头底盘敦厚的安格斯蛮牛，肌肉发达，虽是前驱但一样能横冲直撞。底盘调教亦如北欧的冷峻峡谷，处变不惊，绝大部分起伏路况都能泰然自若。当然，太过沉稳也会稍显无趣，就像同样来源于瑞典的宜家肉丸子，健康干净，老少皆宜，但就是没街边的小脏摊儿带劲儿。

这代V60有一点我十分满意，就是发动机比其他沃尔沃其他车系更加安静。熟悉沃尔沃的朋友都知道，其Drive-E发动机虽然拿下无数大奖，但在冷启动与初段加速时的声音质感如同三缸机般，但全新V60却有明显改善。

上一代的V60CC我也试驾过，如同坦克般厚重的质感，全新V60基本也保持了这一优良传统。虽然厚重，但心里反而踏实。毕竟沃尔沃给大家的第一印象就是安全。

但作为旅行车有一点我要吐槽的是，V60的座椅实在还不够舒适。全黑配色辅以翻毛皮材质，设计与用料没的说。但在长途行驶过程中，我久坐副驾真的是不怎么舒服。填充物太硬，头部与颈部始终找不到个舒服的支撑点。两小时的高速后，想去做个肩颈理疗，正规的那种……

虽然沃尔沃的座椅里面各种人体工程学设计，造型也没得挑。但就好比是价格高昂的高端电脑椅，始终抵不过宜家的布沙发舒服。旅行车如果座椅不够柔软舒适，这是不可以接受的。

最后我想谈谈沃尔沃V60这辆旅行车给你的意义。

中国人也许是全世界最勤勉最脚踏实地的民族，从城市到乡村，每个人都在为向往的生活而努力奋斗。完美生活的终极样板我们可能大多参考的是欧美。

美式的大房子大车大狗，没事儿开着全尺寸SUV拖着皮艇去度，这样的生活似乎不符合我们的实际。而欧式精致生活的小而精，没事开着旅行车载着行李去阿尔卑斯山区放空，似乎更能接近我们向往的生活。

旅行车，更强大的实用功能性似乎只成为了噱头，而其背后所能带来的车主标签则更为人所看重。

如果你开辆奥迪S3，那么大概率是个昼伏夜出的追风少年；如果年纪轻轻开辆路虎揽运，那多半是家里有矿；而如果开辆旅行车，无所谓豪华与否，大概率车主是一个讲究品味追求生活质量的人。

虽然全新V60并不是什么豪车，但有这样光环加持，我在上海街头试驾时经常能感受到周围车主们的羡慕眼光，其中不乏百万级的BBA车主。

开辆旅行车，能不能过上精致生活另说，但起码告诉了身边每一个人你对生活质量的追求。这就是全新沃尔沃V60的最大独特之处。

但同时，这种自我彰显，也需要比同级BBA贵3-5万。看来，追求精致也确实要实打实的预算啊。

PS：文内来自于声浪片场摄影师Razor，如需他用请私信。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大伙儿开，大伙儿评—本田理念VE-1深度解读：动力篇

借助大长安的集团优势，长安欧尚在乘用车领域也取得了不俗的成绩，他们去年推出的紧凑型SUV长安欧尚X7在一年时间内销量突破10万台，取得了阶段性成果。在今年9月北京车展，长安欧尚推出全新的SUV?长安欧尚X5，预售价格区间为6.99-10.59万元，新车将于11月29日正式上市。让我们感到意外的是，新车从亮相到预售已经取得了15000个订单，可见已经颇受认可。近日，我们对长安欧尚X5?2021款1.5T?DCT旗舰型（下称欧尚X5）进行了试驾，来看看它的实力到底如何。?

外型设计——用“塑光”设计美学?前卫时尚很年轻

长安欧尚X5基于MPA专属SUV平台打造，与大哥欧尚X7相比，以“超感·新运动”为Slogan的欧尚X5定位更加年轻化——为90后用户而来。外型用全新的“塑光”设计美学，提出以光塑形、以影藏劲的理念，让车辆在静止状态也能呈现出色的动感姿态。

前脸用典型的“小眼睛、大嘴巴”造型，大尺寸的光瀑飞流前格栅看上去就很凌厉，内含9道高光和8道暗影，光影随着光线变化而变化，这套前脸造型直接击中了年轻消费者的审美，很容易产生一见钟情的效果。细节方面，格栅右上角标注有红色“S”字标识，说明它搭载了蓝鲸NE系列1.5T发动机。

不同于大哥欧尚X7的一体式前大灯造型，欧尚X5大灯与LED日行灯用了分体式布局，如镰刀般锐利的LED日行灯和转向灯布置在上方，近远光一体式前大灯被布置在侧腮部分，并且通过“C”字形轮廓来强化运动感，全系未配备前雾灯。

侧面造型看上去饱满、富有力量感，官方将分段式车身腰线命名为“追光箭翎”，用毫米错峰的对冲设计，再加上立体感十足的底裙造型，营造出丰富的光影效果，带来显著的明暗对比。车身尺寸长宽高分别为4490/1860/1580mm，轴距为2710mm，比起一般的紧凑车轴距还要长不少，而同价位合资品牌都是小型SUV，使得该车拥有显著的尺寸优势，但在车身高度有所控制，拥有0.606黄金比例的低趴宽体造型。

外后视镜用了车身同色外壳+黑色底座拼接而成，除了常见的LED侧转灯和侧置摄像头，此处布置了车外人脸识别摄像头，只需低头看向后视镜就能实现车辆解锁，能够让车主实现“零携带物”上车，比起目前最简化的NFC还要便利。只不过，外凸的镜头容易受到剐蹭的威胁。此外，外后视镜还支持电动调节、折叠、加热、锁车自动折叠等功能，配置相当齐全。

门把手为车身同色，右侧的银色按键为驾驶位无钥匙进入功能，这项配置是全系标配。

前后轮规格均为225/45?R19，密集条幅的双色轮毂造型看上去十分绚丽，轮胎匹配的是玲珑GREEN-Max?4×4?HP系列产品，兼具低滚阻的经济性和出色的湿地抓地性能。

尾部用腰线上提和倾斜的尾窗，带来稳定的视觉效果，不过尾窗受到压缩显得比较低平。在车顶尾翼、倾斜尾窗和上翘的车尾腰线共同作用下，风阻系数得到很好的控制，仅为0.30Cd。扁平的尾灯拥有弯折的灯带，显得干练。后保险杠也是上提布局，双边共双出的排气管布局为装饰，提升了运动感，真实的双出排气管位于底盘下方管口朝下。

车厢布局——内饰布局简洁?配色年轻?双10.25英寸大屏提升科技感

车厢内部，欧尚X5用黑红双色搭配的环抱式座舱布局，中控台通过不规则线条来构建富有新意的车厢结构，带来丰富的层次感。同时，整体布局也实现了简约化，除了空调面板有少量实体按键外，其他功能都可以通过中控屏或语音来操作，双10.25英寸大屏让车厢科技氛围进一步提升。

除个别入门车型，其余车型三辐多功能方向盘都用皮质包裹，尺寸和握径非常符合国人的体型，握感舒适饱满，两侧打孔增强摩擦力，而平底造型有利于掌控角度。左侧横幅设有定速巡航功能模块，还可以选装全速自适应巡航。

除入门车型用3.5英寸单色行车电脑外，其余车型都配置了7英寸彩色液晶仪表盘，顶配车型支持选装10.25英寸的全液晶仪表盘。UI界面简约时尚，红色主题与车厢风格统一。上方配置了人脸识别摄像头，用来识别手势控制和判断注意力是否集中，提升行车安全。

中控台布置的半悬浮式大屏尺寸同样是10.25英寸（个别入门车型为8英寸），搭载了OnStyle3.0智能生态系统，除了常规的在线导航、等功能外，还配备有人脸识别、赛道模式、无麦车载、千里眼顺风耳四项同级独有的功能，能够让年轻用户在车厢内依然体验到时尚与的活动。千里眼是通过欧尚Style应用远程查看车辆的四周情况，其中保镖模式在车辆受到外力碰撞敲击后，会自动开启摄像拍照功能，记录现场情况以保存证据，顺风耳是指通过手机APP预约开启多项功能如空调、预约用车等。

挡杆台用大面积仿碳纤维饰板打底，边缘加入红色皮质和缝线修饰，看上去颇有性能范儿。居中布置的游艇式直排挡杆成为主角，短小的杆头用皮质包裹，手感相当不错。挡杆布置了手机储物格，带12V电源和USB接口，后方设有两个开放式水杯槽。

全系标配运动座椅，并且除了个别入门车型，其余车型前排座椅都用皮面+织物材质的混搭包裹，而且皮面占据主导地位，仅在中央需要透气的部分用织物面料，既保证透气性又能提供更充足的摩擦力。座椅两侧侧翼支撑用红色元素点缀，肩部支撑做得尤其大，提供更充分的侧向支撑性，人体工程做得较为成熟。功能上，主驾驶座椅支持前后、靠背、高低（2向）电动调节，副驾驶座椅支持前后、靠背手动调节。?

后排座椅材质与前排相同，而且后排的靠背也用一体式的头枕来提升运动感，头枕高度很充裕，也避免了伸缩式头枕需要调节的问题。座椅的承托性较为充裕，但靠背的侧向支撑做得一般。空间方面，侃弟身高175cm，头顶空间一拳多，腿部空间约为两拳，完全足够。

顶配车型配备有可开启全景天窗，提升了车厢的光，带来开阔的视野，值得称赞。

尾厢的纵深较短，因此整体容积并不算大，常规容积为317L，好在空间规整平坦，日常需求基本能满足。后排座椅支持4:6比例放倒，并不完全平整，但装载空间能大幅提升。地板下方配置有非全尺寸备胎和换胎工具，而且备胎下方铺了厚实的隔音棉来消除后方震动，细节做得很到位。

动力与操控——搭载蓝鲸NE系列1.5T发动机?底盘操控极限有所提升

动力方面，欧尚X5有1.6L自吸和1.5T涡轮增压两款发动机可选，其中1.6L发动机最大功率为94kW（128Ps），最大扭矩为161Nm，匹配5速手动或模拟8速CVT无级变速器。而1.5T发动机来自长安蓝鲸NE动力平台，最大功率为132kW（180Ps）/5500rpm，最大扭矩为300Nm/1250-3500rpm，匹配7速DCT双离合变速器。我们不难发现，这台发动机的输出参数非常优异，使得欧尚X5官方公布0-100km/h的加速时间为7.79秒，可以用加速强劲来形容。从技术角度看，这台发动机用双出口集成排气歧管、双涡管电控涡轮增压技术，还有舍弗勒最新智能凸轮调相系统、“ILE”高效超净燃烧系统、水冷式中冷器等当下领先的技术加持，是它表现突出的重要技术支撑。

实际驾驶，发动机在怠速状态下运转平稳，传递到车厢的震动几乎感觉不到。正常1/3油门驾驶，起步感觉轻松自如，转速稳步攀升，在1000rpm时有比较结实的扭力输出，在1500rpm时车身显得更加轻快，而此时7速双离合会选择升挡来降低转速，1、2挡的衔接有轻微顿挫感，之后的升挡可以用悄无声息来形容。以这种轻油门提升到100km/h，不会有任何乏力感，还能保证转速始终较低，保证燃油经济，是普通用户常用的方式，我们的感觉是动力平顺、换挡顺滑、加速够用、转速还不高。

在需要变线、超车的时候，只需要深踩油门到2/3深度，双离合变速首先会根据车速来选择降一档或降两档，转速也会立刻跳升到3000rpm之上，此时发动机会传来清晰的轰鸣声，而扭力也旋即释放出来，能感受到显著的推背效果，加速有一定的快感，尤其从60-80km/h阶段加速到100km/h，动力的释放最为直接，在快速路上加速超车有着充裕的动力储备，能为驾驶者带来十足的信心。高速阶段，这台发动机的高转输出依然不显吃力，100km/h巡航转速控制在1700rpm，深踩油门退到5挡转速直接拉升至3500rpm，依然有充沛的扭力，加速到140km/h以上都依然轻松，而且还有绵绵不绝之势。

利用OK手势车内摄像头会直接把驾驶模式切换到赛道模式，该模式下音响会模拟赛车声浪，仪表盘也会变为红色主题，中控大屏内开始显示方向盘的转向角度、时速、转速、油门开度、涡轮压力、海拔、坡度等信息，营造出赛车化的驾驶氛围，从声音、视觉、手感、体感全方位来刺激驾驶者的神经，变速器会降挡、油门响应变得更灵敏、方向盘也会更深沉、甚至仿佛悬挂都变得更硬朗起来，总之此时的驾控感觉确实很直接，能够带来较为丰富的驾驶乐趣。

底盘方面，欧尚X5用前麦弗逊独立式+后扭力梁非独立式的悬挂组合，与充沛的动力相匹配，它在调校也有意进行了运动化的取向。驾驶中我们感觉平直道路上传递的路感较为适中，既不会显得很模糊，又不会因为震动过多而显得零零碎碎。在变线过程中，悬挂动作干脆利索，一次压缩一次回弹就将车身摆正，不会出现多余的晃动，提供了更多信心。过弯时的侧倾抑制也比较到位，车身的重心不会偏移到难以预料的位置，后轮有不错的循迹性，感觉车辆完全在掌控之中。

另外，这台车整体的NVH表现也值得肯定。高速行驶中，发动机的噪音与震动都不明显，风噪被抑制在很小的范围，不仔细聆听也不易察觉。胎噪虽然能感觉到，但并不扰人，说明底盘隔音隔振做得很细致。

侃弟点评：

从长安欧尚X7到长安欧尚X5，我们认为最重要的转变就是从乘坐者之车变成了驾驶者之车，这可能才是90后用户真正想要的。长安欧尚X5从动力到底盘调校，都考虑了驾驶乐趣问题，有充沛的动力储备、也有稳定而扎实的底盘，为了进一步刺激驾驶欲望，它甚至还增加了赛道模式，可以为用户提供高阶版的驾控快乐，这是目前同价位车型所不具备的。再加上它前卫的造型、有科技感的车厢和充裕的空间，对于年轻用户而言吸引力是难以抗拒的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奥迪Q5车主，深度试驾奔驰GLC对比感受！

大家好，上一期我们为大家带来了氢氪出行深度试驾对本田理念VE-1的百人车评（回顾）；

从本期开始，氢氪出行的《大伙都来评评车》栏目将根据此次深度试驾的评测报告内容，从空间、外观、内饰、动力、操控和舒适性等6个方面，对理念VE-1这款车进行更为深入的解读；

解读方式：专家大V团?vs?氢氪出行深度试驾用户群（简称“氢氪深驾群”）

我们收集了互联网专家大V和氢氪出行深度试驾用户们的评测报告，并抽取其中具有代表性的观点，对大家都关心（吐槽）的内容进行逐一的分析，希望可以帮助到各位对VE-1这款车有更深入的认识。

VE-1动力数据

VE-1用的是永磁同步电机，前驱布局，电机总功率120千瓦，最大扭矩280牛*米，NEDC续航达到401公里；

加速方面，VE-1的0-100公里加速为8.23秒，在小型SUV中算是相当出色的表现。

深度试驾评测的动力评测：

在氢氪出行的深度试驾评测中，71.9%的试驾用户对VE-1的动力项评分为满分（5分），接近85%的用户对动力表现是满意的。

口碑标签

专家大V团和氢氪深驾群对VE-1动力的口碑，几乎都是对强劲动力的一致认可，专家大V团认为VE-1“加速性能强”、“加速平顺、灵敏”，同时，氢氪出行深度试驾用户群也认为VE-1的“动力强劲”、“提速快”、“运动模式激进”。

让我们来看看专家大V团和氢氪深驾群对动力输出是怎么看的；

双方对动力输出的意见基本一致：标准模式下动力输出线性，而运动模式下动力响应灵敏；

引用一些专业测评人士的评价，如：

“动力输出非常线性，运动模式下初段加速迅猛，永磁同步电机最大功率仅为120千瓦，但应对日常超车绰绰有余”。

“加速起步和低速行驶的质感非常好，起步速度很快，标准模式下，加速体验非常线性、非常柔和”。

“该车起步非常柔和，加速过程很直接，并不突兀”。

氢氪深驾群的用户也有类似的判断：

手机尾号5843用户就点评到：NORMAL模式下，动力响应相对慢一些，表现柔和，SPORT模式，动力释放随叫随到，随心所欲的感觉。

另一位手机尾号3239用户也有同感：动力非常棒，两个模式下的动力设计满足日常出行和渴望体验驾驶的感觉。

而手机尾号0669用户则更简单直接：普通模式很普通，sport模式很暴力。

统计结果也表明，有88%的试驾用户表示VE-1的动力十足，而且有40位用户在评测中都提到运动模式的动力输出很强，有推背感。

另外，从广汽本田的官方网站提供的信息显示：

本田VE-1的Normal模式为舒适模式，性能稳定，加速响应快，通过制动回收能量，与汽油车保持同等的滑行阻力感，为用户提供舒适的驾驶感受；而Sport运动模式则油门响应更加积极，为用户带来更加运动、爽快的驾驶感受。

引用汽车之家关于VE-1的测试数据如下：

可见VE-1的加速度G值的变化幅度比较小，整个加速过程中保持平稳；速度曲线相当平滑，车速提升极为线性。

观点总结：

所以，专家大V团和氢氪深驾群关于动力输出的结论是极为相似的，即“标准Normal模式（D挡）动力输出线性，运动Sport模式（S挡）动力响应灵敏”，看来老百姓和专业车评人的开车感受有很高的一致性，广大的你我构成的老百姓开车的感受很准哦。

接下来，让我们看看双方关于加速动力衰减的评价如何；

在这里，我们看到了有些不一样的观点：

引用一些专业测评人士的评价，如：

“搭载永磁同步电机，总功率达到120千瓦，提速较快，80km/h再加速，加速反应会明显变弱……”

“加速比缤智更快，0-100km/h过程中，加速持续有力”；

以上两位大V对加速动力衰减的认识略有不同，那么咱们的氢氪深驾群又是怎么样的感受呢？

手机尾号0686用户说：起步动力完爆一般燃油车，但是80以上动力不是那么强劲啊。

手机尾号5559用户亦有同感：起步动力完爆一般燃油车，但是80以上动力不是那么强劲啊。

根据统计，有26名用户对VE-1的中后段加速不如前段这个情况，也在他们的评测中不同程度的表达出来过。

这里，我们继续引用汽车之家的专业评测数据：

由以上测试我们可知，VE-1的前段加速能力还是挺不错的，40-80km/h的加速仅3.4秒，同级别中属于比较强的，而80-120km/h也并不算差，只是跟前段加速比起来，中后段的加速力道减弱不少，所以给大家的直观驾驶感受是车速到80km以后的动力衰减比较明显；

综合懂车帝和汽车之家的相关数据，电动车在高速区间基本都是这样的表现，VE-1符合正常情况。

观点总结：

看起来大家对VE-1加速的动力衰减都有共识，但是对什么时候衰减，大V之间略有些差异，氢氪深驾群的认识倒是能达成一致，即认为车辆加速在80km以后的明显感觉动力不如以前。

因此，氢氪深驾群的判断还是很准确，VE-1的加速动力衰减在80km以后会表现得比较明显。

看来，作为普通老百姓的深度试驾用户的开车感受也很准哦。

在关于动力的评测内容中，我们发现深度试驾评测用户多次表达刹车卡顿，或者松油门以后的顿挫感明显，所以，我们分别来看看大V和深度试驾用户们具体是怎么说的；

引用一些专业测评人士的评价，如：

“按下能量回收键，松开电门，车辆会滑行并有一定的拖滞感”；

“动能回收开启后可明显感觉到点击反拽的减速感，松开后还有缓冲时间”。

我们的深度试驾用户也有同感：

手机尾号1060用户在评测中说到：动力比较强劲，特别是sport模式下，简直就是起飞的感觉。但是不知道为啥，每次收油1秒以后都有明显的顿挫感，希望调整一下。

而手机尾号8477用户在评价VE-1最不满意的地方时说：最不满意的地方莫过于行驶的时候不踩油门就降速的问题吧。车一多一堵车刚一加速。不踩油门了就有一点点的卡顿的感觉。

共有18位试驾用户在评测报告中都提到了车辆收油时有顿挫或者卡顿的情况，大家的感受比较相似。

那么，是什么原因造成这种拖滞呢？

VE-1带有专门的动力回收档位：B档；

我们查阅广汽本田的官方网站，得到的信息如下：

根据官方资料显示，本田VE-1支持驾驶模式的自由切换，在Normal和Sport模式下均可叠加B挡，分别形成“Normal+B”和“Sport+B”的强能量回收模式，在这两种模式下，制动时能够回收更多能量；

根据我们试驾用户以及大V的真实体验，当B档开启时，松开加速踏板的时候会有一定的拖滞感，而且，当“Sport+B”模式启用后，用户在松开加速踏板时会明显感觉到车辆滑行的拖滞，即觉得车辆有顿挫、卡顿的现象。

观点总结：

所以大家一致的感受是：开启动力回收挡以后，车辆滑行有拖滞感；

专家大V和咱们的深度试驾用户，对VE-1滑行的拖滞感的感受都比较明显，这也说明VE-1的这个问题确实存在，而且拖滞感也的确影响了车辆驾驶感，我们也希望今年即将推出的新款VE-1能优化改善这个问题，提升驾驶品质。

从动力方面来看，理念VE-1标准模式下动力输出线性、平顺，运动模式下加速性能好，动力强劲，是很明显的优点，无论是大V专家团还是氢氪深驾群都有共识，无愧为动静皆宜的SUV小钢炮；

当然，瑕不掩瑜，电动车都存在的中后段加速衰减明显的问题，在VE-1上一样未能避免，而且VE-1的动力回收档开启以后的动力回收强度大，对车辆滑行有明显的拖滞感，也影响了驾驶品质，希望厂家在新款上能进行改进。

同时，我们也深深的感受到，老百姓和专业车评人的驾驶感受比较一致，广大的你我构成的老百姓的驾驶感受同样具有很强的可参考性。

这一期氢氪出行深度试驾本田理念VE-1的深度解读之动力篇，到这里就结束了，也请大家继续关注我们，后续我们将会推出更多的深度测评内容；

不知你是否在氢氪深度试驾平台上，试驾过理念VE-1？

你对这款车型的好评、槽点都是什么呢（我们的口号是，实话实话，不黑不粉）？欢迎你在留言区畅所欲言，咱们下期再见！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

前卫运动之形 舒适驾乘之感 北京现代伊兰特试驾测评

大家好，首先感谢汽车之家平台提供的交流机会。转眼间提奥迪Q5进取型plus已经两年整。前段时间又有机会开了半个月的奔驰GLC260豪华型。最近在家时间比较充裕，决定把我对两款车的感受记录下来，分享给大家。我是一名深度车迷，这两款车是我从小痴迷的对象，小时候在大街上从头看到尾，怎么也没想到自己也会拥有。想当年Q5是一代神车，我还记得十年前的Q5进口版加价就要5万，国产版加价10万，当时觉得遥不可及，直到这些年汽车技术的高速发展、高度普及以及新能源汽车的盛行让这款神车开始打价格战，变得亲民，2018年初Q5换代之际，很多大城市标配车型甚至给出了29万的裸车价格，并且配备了动感型外观套件、棕黑双色真皮座椅，五幅的高配钢圈，我心里也清楚，到了入手的最佳时机，不过我并没有这么，由于是在乌鲁木齐买的车，价格只谈到了32.7万，送威固玻璃膜、全车镀晶，脚垫。如今能长时间的接触这两款车，我很珍惜，我每次在使用的过程中，很用心的感受两款车的设计、空间、动力、底盘、悬挂、舒适度以及操控性。?作为一名车迷，我在平时会用心体会接触到的每一辆车，包括朋友的车和滴滴打车。我坐过（行驶）的车里，感触比较深的有虎头奔的S600、2017款奥迪A8L、A6L、A4L，雷克萨斯LX570、丰田兰德酷路泽4.6、锐志、宝马4系敞篷、5系、X3。开过的车有奥迪Q5、Q7油电混动版、Q5L，奔驰GLC260、E200L四驱、丰田兰德酷路泽4.6、雪铁龙C52.3L。开过和坐过的车和各位大佬比并不多，但我在电脑上详细研究过每一款车，我的爱好是每天在汽车之家上每个车型挨个点进去查看介绍以及去4s店实地看车。之所以提到这些车型，我都会在今后有时间的时候分别写一篇文章，这是我对汽车的态度。?不废话了，进入我们今天的主题。今天和大家聊聊我对2017款Q5进取型plus（以下简称Q5）、2016款GLC260豪华型（以下简称glc）这两款车的感受。?外观部分：?个人感觉glc外观贵气十足，优雅的线条和圆润的车身散发出华贵的气息。而Q5（运动套件）的车身线条简约大气，厚重、四平八稳中透出一些动感与个性。相对glc外观低调含蓄。

内饰部分：?glc的内饰部分与外观的设计语言一致，层次分明、十分华丽，光滑的棕色木纹饰板材、镀铬装饰件、仿真皮质感的内饰板、圆形镀铬出风口、悬浮的中空屏、柏林之声的音响、黑色车顶、夜间的氛围灯......使整个车厢笼罩在华丽的氛围中，精致感、优越感十足。?Q5的内饰设计则是那个年代奥迪的经典家族设计语言，环抱式的中控台倾向驾驶员一侧，厚重的布局与外观风格统一，豪华感与科技感十足。用料方面为大面积仿皮质感、银灰色塑料饰条、塑料按键、仅在一些细节的地方点缀镀铬装饰，我个人觉得恰到好处，点到为止，获得豪华感的同时使人保持理性的思考。按键布置实用合理，适合盲操。这也和选择两款车的车主性格有关。也体现着各自品牌的文化内涵。

操控、发动机、变速箱及底盘：?这是汽车三大件，Q5的卖点就是三大件的匹配度己经很成熟，还有全时系统的加持，使Q5成为十年前的一代神车。分享下日常使用感受：发动时车很安静，车内没有多余的震动与噪音，挂入D档，按下电子手刹，松开刹车时车会往前蹿一下，转动方向盘，轻的怀疑人生，夸张点说一用劲感觉都要打滑丝了，低速打方向时脚下会传来轻微的连续性震动，方向盘阻尼调的特别轻，但在颠簸路面和上坡、连续弯道、高速的情况下方向盘变的有些沉，体验感还不错，美中不足就是在走不同路面时，轻的时候太轻，沉的时候像换了台车，并且来回切换的反应度有延迟，试驾Q5L时方向盘更轻。不像奔驰，始终有一个合适的阻尼感，始终有一个韧劲，所以我觉得奔驰的转向系统我更喜欢。加速以及换挡很平顺，如果车上坐了两个人我会使用运动模式，因为车身重了在变道、超车的时候明显感觉信心不足，提速反应慢了不少，但挂入S档，油门会变得跟脚、灵敏，车身变得更加轻盈，体验感很棒。四驱系统在日常行驶中是有感受的，抓地力及过弯稳定性对于SUV来说感受很棒。去年冬天天窗一直在异响，十分失望，不过今年冬天异响消失了。槽点在于每次在刹停的时候都会往前点一下头，同时伴随着刹车盘“吱”的响声，体验感很不好。细碎的颠簸过滤的很好，大一些的颠簸悬挂就显得生硬，坐在车上一跳一跳的，舒适度很一般。?glc在发动之后的几秒钟，车身会左右摇摆几次，别的车主有吗？用怀档很顺手的挂入D档，在起步的时候感觉车有点肉，细微的调整油门踏板感觉车都不会体会到，总是慢慢吞吞的起步，试驾E260L也有这种感受，开起来之后一切就好了，但换入sport?模式后，油门反应又灵敏的有点“神经质”，轻轻碰一下油门，车就往前弹跳一下，反差太大了，相比之下Q5的动力响应我更喜欢。底盘舒适度方面glc的滤震更出色，颠簸路段不会像Q5那么生硬，我想也得益于更加柔软的座椅。在滤整这方面我觉得德国车差不多都是这种感觉吧。记得试驾17款宝马5系和X3的时候走了段高速，路上每个细小的颠簸特别明显，让我大跌眼镜。和我之前开的法系车C5、日系车比起来走颠簸路段的舒适度都不佳。?便捷性、空间舒适度：?此次对比的Q5是标配，上门前要掏钥匙、发动要插入钥匙、手要离开方向盘去挂入D档。熄火的程序也是这样。而我开glc则是这样的：走到主驾驶直接拉车门把手上车（舒适进入解锁基本没延迟）系好安全带按下一键启动，双手在方向盘上右手就可以按到怀挡往下按两格到D档，点油门就开走了，便捷度以及高级感满分啊。这款glc配备了360环影，侧方停车的时候可以看到马路牙子、乡村道路侧方停车可以避免掉到绿湖带里，体验感满分，以及车道保持可以避免分神。在夜间行驶氛围灯配上四个按键和木板饰条的高光店，听着柏林之声，豪华感十足，美滋滋。以上说的这些，我的标配Q5都没有，真是没有对比就没有伤害啊。[再见]所以建议大家条件允许可以上有这些配置的车，我现在就有些后悔买标配了。glc的座椅也比Q5更佳柔软舒适，大家可以自己体验。空间方面两车区别不大，不知道加长后怎么样。

这两款车都是好车，只是品牌文化、造车理念的不同，大家可以根据自己的爱好和需求来。选择今天说到这里，之后继续更新。码了一天的字，内容皆为原创，望版主申个精，也望各位朋友点个赞多多指教，希望大家多多评论交流。

一汽大众速腾深度测评：技术狂魔的中庸之道

近两年北京现代在国内整体市场表现处于颓势中，我们认为主要原因是上一代家族式的大嘴造型并不符合国人的审美。而挽回局面的最好方式就是更换全新外型风格，10月25日上市的第七代?伊兰特就为我们展示了最新的造型，变得尤其前卫和时尚，而且充满运动气质，非常符合年轻人的审美。同时，经典的“伊兰特”名称回归，也会勾起很多人的回忆，毕竟这是曾经在中国乃至全球都创造过奇迹的车型。11月，第七代伊兰特的销售了11861台，首月即破万的销量让人看到它强势回归的潜力。近日，我们对2021款240TGDi?TOP旗舰版（下称伊兰特）进行了试驾，来看看它是否有持续热销的可能性。

外型设计——“参数动力学”造型风格有耳目一新之感?足够前卫和运动

伊兰特最早于2003年引入中国市场，当时为第三代车型，在经历伊兰特（三代）、悦动（四代）、朗动（五代）、领动（六代）共四代车型后，基于i-GMP平台的第七代产品回归伊兰特本名，更具亲和力。不同于第十代索纳塔对国产车外观的诸多调整，伊兰特基本延续了海外版的造型，以前卫、运动的造型一改之前朴实形象。

设计理念以“Sensuous?Sportiness（感性运动）”为基础，并提出“Parametric?Dynamics（参数动力学）”为关键词，具体到这幅前脸上便是带有丰富楔形元素的中网，内部多个平行四边形被斜条分割，显然线条都是经过严密的参数化设计，看起来很复杂但又很规律，有着难以言表的美感。另外，中网与头灯也是自然融合，两者的造型风格也是统一的。牌照框下方布置了大尺寸毫米波雷达模块，风铲状的底裙显得非常精神。

从这个角度看，头灯与中网是浑然一体的，甚至部分灯组都融入到了网格中，显得很巧妙。蜿蜒上挑的头灯造型单独看有些怪异，下方很尖锐但上方又圆滑，不过把它于中网整体看又感觉很自然。灯组内的近远光灯都用了LED光源，日行灯同样是LED。侧腮部分配备有带真实通风效果的进气口，用并不多见的折面内凹造型，给人眼前一亮的感觉。

在i-GMP平台全新架构下，伊兰特车身比例有了新的变化，比起上代车型（领动），新车的前悬缩短、轴距加长、车身重心降低、发动机盖后移，搭配溜背式车身，营造出更为修长、低趴的运动姿态。细心的朋友或许早已发现了车身三条锐利折线勾勒的“Z”字型腰线，这是设计师为伊兰特精心定制的“精神标签”，堪称同级中工艺最为复杂的腰线。车身用双色碰撞，用了黑色涂装的A、B柱与车顶和双色拼接的C柱，营造出悬浮车顶的效果。C柱黑色内凹部分“七道锋芒”与“第七代车型”呼应，算是设计上的小彩蛋。

车身尺寸长宽高分别为4680/1810/1415mm，轴距为2720mm。与上代车型（领动）相比，长度、宽度和轴距分别增加了70mm、10mm和20mm，车身高度则有35mm的降幅，整体实现了更长更宽更低趴的运动化走向。与合资竞品相比，几何尺寸优势显著，尤其是长度和轴距，宽度方面也处于领先地位，高度是最低的，从姿态上看运动气质很明显。

外后视镜用全黑造型，加入折角元素，与整体风格统一。外壳设有LED侧转灯和侧置摄像头，360°全景影像仅在顶配车型上搭载，支持电动调节、折叠、加热和锁车自动折叠功能。

门把手为车身同色，黑色按键为驾驶位无钥匙进入模块，如果做成隐藏式会更显档次。这台车还具备蓝牙钥匙功能，可通过手机APP对车辆开/关锁，带来出行新体验。

除入门车型（205/55?R16），全系均配置规格为225/45?R17的前后轮，“钻石切割”造型的双色轮毂同样也符合“Parametric?Dynamics（参数动力学）”理念，显得尤其有设计感。匹配的是主打静音和舒适性的耐克森N'priz?CX?SH6系列轮胎。

折角与折面元素在尾部也大量出现，营造出出色的立体感和层次感。倾斜的尾窗与上翘的尾翼流畅的融合，尾灯部分则处于内凹最低点，这与常规设计是反向而行。贯穿式尾灯两侧灯组内部丰富的楔形元素再次突显了设计理念。尾厢盖边缘增加了小尾翼降低风阻，底部用了单边双出排气管布局，对于喜欢对称的朋友而言（比如侃弟）会感觉不适。

尾盖边缘的小尾翼、尾部的“240T”标识、底部扩散器造型和单边双出的排气管布局，这些都是1.4T车型的专属。

车厢布置——“驾驶为中心”理念?双10.25英寸大屏与时代同步

车厢内部，伊兰特布局风格与第十代索纳塔接近，遵循以“驾驶为中心”的理念，中控台部分向左侧倾斜，挡杆台也是环绕布局，让驾驶员成为车厢绝对核心。配置方面也诚意十足，利用双10.25英寸大屏、飞机式挡杆、64色氛围灯、手机无线充电等，营造出科技氛围，这套内饰比起上代车型（领动）进步很多，比很多合资竞品都要出色。中控台的顶部用了搪塑软质材料，下方是硬塑料。门板上方也是软质材料，扶手处为皮质，用料在合资中算是比较厚道的。

多功能方向盘用了较为少见的四辐造型，皮质包裹触感较为细腻，但盘径偏细握感不算饱满，直径很合适。顶配车型方向盘的功能比较丰富的，增加了换挡拨片和方向盘加热，两侧横辐多功能控制为按键与拨杆组合，操作逻辑清晰，其中左侧主要控制多媒体、右侧主要控制驾驶系统。

除个别入门车型（3.5英寸），全系都配置了10.25英寸全液晶仪表盘，并提供三套主题显示，不过只是图形上的变化，如果增加色彩的变化会更带感。在切换驾驶模式时，仪表盘会有少许的色彩变化，提供了舒适、经济、运动和智能共四种驾驶模式。

四种驾驶模式整体的背景色相同，仅表盘指针刻度有少量变化，这个有点太凑合了。SMART（智能）模式比较有趣，该模式下系统能够根据当前驾驶习惯来自适应调整模式，比如深踩几脚油门，系统认定你在进行激烈驾驶，会自动切换至运动模式，而当平缓行驶一段路程后，系统又会切换回舒适模式。

除个别入门车型（8英寸）外，全系配置了10.25英寸中控屏，搭载了与百度联手打造的第三代智能网联系统，不仅内置有QQ音乐等资讯，更能实现“车家互控”功能，在车里就能启动家里的空调、扫地机器人等电器，而BLE蓝牙钥匙更可实现手机开/锁车门、启动车辆等功能。系统的操作逻辑和我们的智能手机很接近，非常容易上手，UI界面则显得有些平淡，但深色主色调对于驾驶者的干扰较低。

中控屏下方的控制面板集成了多媒体+空调功能，全触控方式让操作变得更加顺滑，同时让车厢变成更整洁，数字化和科技感营造的比较到位。对于盲操作不够便利的问题，要适应语音控制，系统支持多媒体、导航、电话和空调的语音控制。

挡杆台也是全新布局，居中布置的飞机式挡杆成为主角，右侧的倾斜扶手将挡杆台分割成为驾驶员专属的空间，体现了“以驾驶为中心”理念。挡杆前方配备有开放式手机储物格，设有两个USB接口和12V电源，还配备了手机无线充电功能。

布置在挡杆台的车辆功能按键不多，仅有驾驶模式、驻车雷达、电子手刹和自动驻车四个功能，更多功能布置在方向盘左后方，包含大灯高度调节、自动启停、胎压设定、并线和ESP关闭。

中央扶手箱开口较大，内部空间并不规则但深度足够，具备相当的储物能力，搭配前方两个水杯槽，整体还算便利。

前排座椅用仿皮包裹（入门车型除外），皮质偏硬、内部填充物较饱满，坐垫和靠背拥有充分的侧向支撑，整体支撑力很充分，边缘的红色缝线为座椅增添了运动气息。功能上，主驾驶座椅支持前后、靠背和高低（2向）电动调节，副驾驶则仅支持前后、靠背手动调节，前排座椅均配备有加热功能。

后排座椅同样用仿皮材质，坐垫和靠背之间的角度合理，坐垫长度充分，靠背有一定的侧向支撑，整体的承托性充足。空间方面，侃弟身高175cm，腿部约为两拳，头顶空间为一拳，横向坐满三个成年人也不显拥挤，空间表现在同级中处于上游水平。功能方面也比较完善，配置有三个可伸缩式头枕、带两个水杯架的高位翻折扶手和地台式空调出风口，并配置有一个USB接口。

除入门车型，全系都配置了电动天窗，如果能够在高配或顶配车型上搭载全景天窗就更好了，哪怕是以选装形式提供，毕竟这是国人很喜欢的配置。

尾箱两侧轮拱凸起占据了部分横向空间，整体呈内窄外宽造型，常规状态下拥有474L的容积。通过上方小拉杆（红框所示），可将后排座椅按4:6比例完全放平，不过该功能仅1.5L和1.4T顶配车型（旗舰版）支持。地板下方配备了非全尺寸备胎，以便不时之需。

驾驶与体验——动力输出较平顺?驾乘偏向舒适?中速内静谧度不错

动力方面，伊兰特提供1.5L自吸和1.4T涡轮增压两款发动机，前者最大功率为84.5kW（115Ps）/6300rpm，最大扭矩为143.9Nm/4500rpm，匹配CVT无级变速器；后者最大功率为103kW（140Ps）/6000rpm，最大扭矩为211Nm/1400-3700rpm，匹配7速DCT双离合变速器。其中1.5?MPI发动机用了突破性的CVVD技术，配合车身轻量化，能够实现4.9L/100km的超低油耗。不过，我们此次试驾的是1.4T车型，这台发动机相比之前用了全新调校，有10马力的提升。

此次试驾路线由市区开往郊外，全程大约40公里，在经历了市区的短暂拥堵后，便开始了全高速路段的驾驶。这台1.4T发动机在起步阶段的动力输出并不直接，感觉踩下油门有个短暂的停顿，随后动力才会释放出来，仿佛是双离合变速器接合速度不够快，也有可能是人为设定，防止误踩油门。不过一旦车辆动起来，发动机的低扭输出比起之前还是有提升，虽然谈不上畅快，也够正常的提速，而且转速接近2000rpm，会有一小波动力涌现的感觉，此时感觉加速要轻快很多。再往后，动力的持续性能够保持到4000rpm，动力输出显得较为线性和平稳。从车速角度看，这台车从10km/h到80km/h的区间加速都称得上爽利，而且变速器在此区间也能平顺的从2挡过渡到6挡，转速控制在2000rpm上下，带来更经济的油耗。在80km/h之上，加速就略感吃力，上到120km/h就需要一点耐心了。整体来看，这套动力非常适合市区中速路段。

在运动模式，挡位会保持得更持久，转速会拉得更高，当然动力响应也更直接点，加速的感觉确实要好不少。当然，也可以利用拨片换挡把转速保持在3000rpm上下，以获得更充裕的动力储备和更敏捷的响应。不过，以上这些都是相对而言，总体来说伊兰特即使是1.4T动力也并没有很强的运动感，与它运动化的外型略有差距，更偏重日常使用的平顺和舒适感。说到舒适性，就是它的强项了，方向盘的分量较为轻盈、油门和刹车踏板的阻尼也比较小，驾驶这台车感觉根本不费力，即使女生也能开得很自如。行驶中，我们发现这台车有个很有趣的功能，就是两侧的盲区影像，在变道前打起左右转向灯，仪表盘左右圆盘分别会显示两侧后方视野，确保安全变道超车，对于新手来说非常友好。

底盘用前麦弗逊独立式+后扭力梁非独立式的悬挂组合，前置前驱布局。由于用了更低的重心和更宽的车身，直线行驶的稳定性较为出色，底盘对于平直道路上细小振动的处理也很到位，保留了一定的路感传递至座椅，但也不会很琐碎。不过在经过减速带和坑洼路面时，悬挂的吸振和滤振能力就显得不够从容了，略显生硬，并有多余的晃动。NVH表现也有可圈可点之处，发动机本身的减振和隔振做得不错，行驶中发动机的存在感并不高，在80km/h时速内风噪和胎噪控制的也比较到位，有一定的高级感，不过在超过这个车速后，胎噪和风噪就能被感知到，显得不那么高档了。整体来看，这台车对于市区中速范围内行驶品质的标定和调校是下了一些功夫的，对于高速行驶则相对薄弱。

侃弟点评：

第七代伊兰特在外型上的变化真的让人很难拒绝，确实会给人怦然心动的感觉，无论整体还是细节，做得都非常用心，而且原创度和新鲜度都很高。车厢也做到了双大屏、大空间、简约化布局，并强调驾驶位中心，配置给的也很足。不过，这台车在驾驶感觉上却并没有把运动和操控感放在首位，而是以舒适性为主，更适合日常代步和家庭出行。这种风格有一个成功的前例就是日产轩逸，伊兰特以这种方式回归市场应该也不会差到那里去。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

德系品质以做工严谨、技术先进而被世人所熟知，全面贯彻德系风格的大众品牌在中国汽车市场的地位之高，相信每个人都深有体会。

全新换代大众速腾，是一汽大众品牌战略地位非常重要的一款紧凑型轿车。我们拿到的这台车是整个速腾车系最走量的280TSI DSG舒适型，也就是指导价为16.19万元的1.4T发动机+双离合变速箱车型。今天我们就从消费者的角度出发，去探究一个问题：在车市竞争愈发激烈的2020年，它的产品力如何，是否值得我们选购？

MQB平台加持，价值感大幅提升

从大众使用MQB平台打造的车型上，我们非常容易发现，它们的外观无一不变得更大气和高级，速腾当然也不例外。

虽然速腾被定义为紧凑型车，但实际上它的三维尺寸已经突破了传统A级轿车的水准，长宽高为4753*1800*1462，轴距达到2731mm。相比起上一代车型，新速腾在外观设计上作出大幅提升质感的改进，进气格栅的尺寸进一步加大、加宽，重新引入大面积的横向镀铬饰条，商务气息更为浓烈。

笔直凌厉的车身线条，速腾的整个车身看起来相当修长和气派。前宽后细并且略微上扬的腰线设计，使得它呈现出向前俯冲的车身姿态。大面积的后排三角窗设计，提升后座的光效果，同时让车身更为优雅，这是许多B级车才会有的设计，让车子看起来变得高级。

速腾用亮黑色和哑光银相搭配的轮圈样式，类似雪花的造型，看上去挺漂亮的。不过低配车的尺寸只有16寸，表现中规中矩，高配的17寸轮圈会让整个车身显得更高端一些。

总而言之，大众速腾在外观设计上用两个字去概括，就是“高级”，符合车型目标消费群体的审美。

内饰设计简洁，空间宽敞

在内饰氛围上面，速腾保持了一贯的大众风格——既不会用上特别新潮的元素，去给人视觉上的惊艳感，但整体又十分和谐，使人倍感亲切。T型中控台用对称式设计，加入不少亮黑色的钢琴烤漆涂料，提升车厢的品质感，同时操作区向驾驶席微微倾斜，提升驾驶员操作的便利性。

舒适版车型上没有搭载全液晶仪表盘，而是用了传统的双炮筒指针式。相比起液晶仪表，我个人更喜欢这种纯粹且直观流畅机械式的仪表，不知道各位是否也有同样的感受。

在做工用料方面，大众对速腾是比较“慷慨大方”的，中控台上方用一整块软性材料，触摸和看起来都比同价位车型的搪塑材质更好。

得益于2731mm的长轴距，速腾的乘坐空间表现十分得体。168cm的体验者在调整好前排驾驶坐姿的情况下坐入后排，头部约有一拳富余，而腿部空间更是超过一臂的长度，脚底也没有伸进前排座椅底下，因此翘起二郎腿是比较轻松的。在空间表现方面，速腾已经接近许多B级轿车的水准，值得点赞。

同时在舒适性和便利性方面，速腾对后排的照顾同样是比较周到的。后排空调出风口以及现在的数码时代所必须的USB充电口都没有落下。

在相同价位车型上，全景天窗是非常罕见的，而速腾是除全系最低配之外（可选装），均标配了可打开式的全景天窗。进一步提升车内开扬感，增强后排乘客的满足感。

行驶品质优秀，驾驶乐趣缺席

我们拿到的280TSI DSG车型搭载一台代号为EA211的1.4T四缸涡轮增压发动机，最大功率110千瓦，最大扭矩250牛米，匹配7速DSG双离合变速箱。首先我想表扬的是这台发动机的表现，它的动力储备充足，同时做到了非常低的油耗水准，经过我们的实测，综合油耗仅为6.5L/100KM左右，同时需要注意的是，它是一台仅行驶了500公里的新车，尚未过磨合期。

其次，我要为这台DSG变速箱点个赞。其实大众从推出DSG变速箱以来，遇到过很多大小问题，被用户和“车神”们诟病，相信大众也顶着不少舆论的压力在继续前行。其实现在这台变速箱在经过市场的验证、改进之后，虽然耐久性方面我不敢作出结论，但它的实际表现相比以往已经有着质的飞跃。它的平顺性、换挡品质已经非常接近一台市面上表现良好的AT变速箱的水准，除了红绿灯轻踩油门起步那一瞬间有离合片的接合感，轻微抖动之外，其余工况下与AT并无明显区别，升挡速度更是超越了绝大多数AT变速箱。

虽然新速腾的动力储备以及变速箱的表现优良，但它不再像前代车型那样能勾起驾驶欲望的车，最主要的原因是它的油门被调校得过分慵懒和不线性。前半段油门踩下去，浅浅给油车子是不爱动的，当稍微深踩一点，突破了油门行程的某个点之后，又瞬间换挡，涡轮建压后猛冲出去，给车内人员一种非常突兀的感受。

行驶质感方面，速腾继承了大众的优良水准，轻快略有虚位的方向盘，底盘相当紧致而富有韧性，扎实的底盘让高速行驶很能给人信心。整个悬挂的调教中等偏软，有一种悬浮在路面上的安定感，遇到沟坎的冲击时能够迅速完成缓冲动作柔化冲击，表现高级。同时隔音表现也处于同价位的中上等水准，虽未配备双层隔音玻璃，但噪音已不会给车内乘客带来过多滋扰。

试驾总结

回归到标题所述，我把大众称为“技术狂魔”是偏夸张的形容，但不可否认的是，大众确实有着非常优秀的技术储备，而且也曾经给我们带来许多技术革新。而“中庸”指的是现在这一代的大众产品，也包括今天我们所测评的速腾。

大家有没有发现一个很有意思的现象，在之前以日系品牌为代表的丰田，产品表现可谓中庸至极，毫无个性可言，但丰田在全面TNGA架构升级之后的车型逐渐变得个性了起来，这种“个性”不仅是设计，还包括驾驶感受这些更深层的内在上，从而吸引了年轻一代消费者的青睐。而大众似乎与丰田的性格进行了调换，MQB平台的出现让大众变得中庸了，全力迎合稍年长一辈的消费群体。

速腾从上一代的“驾驶者之车”到现在变得中庸之后，它在消费者们对于一台汽车产品所更关注的质感以及实用性方面有着质的提升。对于厂家对目标消费者所订的标签而言，实用和好用、有面子，是对汽车的第一需求，从这个角度去看，大众对中国汽车消费者的市场调研是做得非常透彻的、成功的，同时在这套理念之下，速腾的表现也是十分优秀的，是值得选择的，销量是它最好的证明。

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