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1.美的：我只想搞机器人和自动化，你们却想让我造车

2.富士康欲吞10%汽车市场，狠话转身是笑话

3.滴滴和比亚迪，华为和长安，谁忙着上车，谁负责掌舵？

4.青岛盛世华为科技发展有限公司怎么样？

5.深圳市深港通汽车租赁有限公司怎么样？

简介：雄韬集团，全球知名的智慧储能解决方案服务企业之一，1994年成立于深圳，现有员工近4000人。2014年于深交所上市，股票代码002733，2016年销售额达25亿。雄韬集团旗下拥有Vision（威神）、SENRY（三瑞）、Euroba（尤诺）三大国际知名品牌。公司拥有三大研发生产基地——深圳雄韬科技园、越南雄韬科技园以及湖北雄韬生产基地，总占地面积260,000m2，集团铅酸年产能达600万KVAH，锂电年产能达11亿Wh。在中国大陆、中国香港、新加坡、印度、欧洲以及美国等地均设有分公司或办事处，服务网络遍布全球100多个国家和地区。

雄韬集团研发中心现有专职科研人员近100名，迄今为止，公司累计申请技术专利达100余项，多项技术创新获得国家、省级、市级奖项。先后被评为“国家高新技术企业”、“中国优秀民营企业”、“深圳市民营企业50强”等先进单位。2010年起被认定为广东省著名商标企业。公司产品先后通过ISO9001, ISO14001, OHSAS18000, UL, CE, RoHS,TLC, VDS, BS, IEC,金太阳,清洁生产等产品认证。

雄韬电源建立至今，始终秉持环保生产理念，无论在清洁生产、污染物排放，还是员工职业健康方面，都严格按照国家政策执行，大力诠释了雄韬的环保观念。在2011年5月的全国环保整治行动中，雄韬顺利通过广东省环保厅核查，成为广东地区乃至全国的环保标杆之一。

如今，雄韬正在为全球100多个国家和地区的通讯、UPS、电动交通工具、光伏、风能、电力、电子及数码设备等产业领域提供完善的产品应用方案与技术服务。公司全球主要合作伙伴有艾默生（EMERSON）、施耐德（Schneider Group）、易事特、中国移动、中兴、华为、南方电网、中国电信、东风汽车、五洲龙汽车等。

法定代表人：王克田

成立日期：1994-11-03

注册资本：35011.3207万元人民币

所属地区：广东省

统一社会信用代码：91440300192290291B

经营状态：存续（在营、开业、在册）

所属行业：制造业

公司类型：股份有限公司(上市)

英文名：Shenzhen Center Power Tech. Co.,Ltd.

人员规模： 1000-4999人

企业地址：深圳市大鹏新区大鹏街道同富工业区雄韬科技园办公楼、1#、2#、3#、8#厂房及9#厂房南栋1至5层

经营范围：研制、开发、销售、改进电源开关及检测设备及零配件,各种电源零配件,新型充电电池,锌离子电池,动力电池系统、电池管理系统,风力发电机组,太阳能、风能、生物质能、海洋能、风光互补供电系统及其系列产品(以上不含专营、专控、专卖商品及限制项目);新能源节能技术开发、节能技术服务、节能技术咨询、方案设计;合同能源管理;风电场、新能源用户侧并网及并网电站的投资、设计、技术咨询与企业管理;施工总承包、专业承包;经营进出口业务。^开发、生产、销售、维修、租赁阀控式密封铅酸蓄电池及相关系统和零部件、锂离子电池及系统和零部件、燃料电池及系统和零部件、UPS(不间断电源)及零部件、储能电池及系统和零部件、风力发电机组及电动车、充电桩、盒及配套系统(不含易燃易爆有毒危险品及其他限制项目);锂离子电池、锂聚合物电池、燃料电池等新能源电池的梯次利用、处置的技术研发、生产和销售;充电站投资建设、经营及维护;普通货运。

美的：我只想搞机器人和自动化，你们却想让我造车

的卢技术有限公司是2018-07-18在江苏省南京市江宁区注册成立的有限责任公司(自然人投资或控股)，注册地址位于南京市江宁区秣陵街道南路55号C4栋。

的卢技术有限公司的统一社会信用代码/注册号是91320115MA1WWXK937，企业法人蒋宁，目前企业处于开业状态。

的卢技术有限公司的经营范围是：计算机软件开发并销售自产产品；电动汽车及零部件研发、销售、租赁、技术咨询、技术服务、技术转让；基础软件服务；电动汽车零部件的制造；电动汽车整车及零部件的研发；电动汽车整车及零部件、新能源技术、智能化系统技术的技术开发、技术服务、技术转让和技术咨询；企业管理咨询；新能源汽车充换电设施安装管理；云平台和大数据的技术开发；数据处理；互联网信息服务；汽车销售；道路货物运输；新能源汽车销售并提供相关配套服务；新能源汽车零部件的批发；自营和代理各类商品及技术的进出口业务（国家限定企业经营或禁止进出口的商品和技术除外）。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）。本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。

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富士康欲吞10%汽车市场，狠话转身是笑话

跨界造车的风险有多大？强悍如董**，造车之路也是铩羽而归。不过，家电行业的转型之路并没有消停，创维的黄老板也开启了天美汽车。而这次“被跨界”的美的也平地起风雷。

近日，美的集团发布公告，称公司拟通过下属子公司美的暖通，以7.43亿元人民币的价格收购“合康新能”控股权，交易完成后，美的暖通将控制合康新能23.73%的表决权。

公告的名字很长——《关于收购北京合康新能科技股份有限公司控股权的提示性公告》。简而言之，美的将成为合康新能的间接控股股东，美的集团创始人何享健将成为实际控制人。而很多媒体很标题党地表示，美的要造车啦！公司业务将延伸至新能源汽车产业。

那么，问题来了，为什么美的收购合康新能引起这么大动静呢？当然了，像去年恒大集团轰轰烈烈地砸几千个亿去造车那么土豪出格的事，不是美的这次区区7.43亿元的风格。记者相信，从常识来看，美的公司的战略定位足以说明问题，不是想跨界造车。究竟是不是这么回事，我们来分析分析。

变频器有这么重要？

先说被收购方，北京合康新能科技股份有限公司创建于2003年，是一家专业从事工业自动化控制和新能源装备的高新技术企业，2010年1月在深交所挂牌上市。

从公司成长性来说，2017年、2018年，合康新能的营业收入分别为13.5亿元和12.06亿元。2019年，其营业收入13.05亿元，同比增加8.15%，利润总额0.19亿元。也就是，这三年基本上是原地踏步的。那么，美的为什么要收购合康新能？

从公司经营范围分析，当然从合康新能的工业变频器、伺服系统等核心业务来讲，高、低压变频器有助于加速美的大型中央空调的变频化进程，提升其传统定频产品的竞争优势。

此外，美的集团的意图不仅于此，更在意业务的多元化，也就是新业务、新模式的拓展上。而具体到新能源汽车领域，合康新能主要提供新能源汽车动力总成、电机控制器、动力系统、电动汽车智能充电桩及新能源汽车租赁平台建设等产品及服务。

据称，目前在新能源汽车动力总成及关键零部件上，合康新能相关产品已与国内多家车企形成配套关系。比如两年前，合康新能与一汽解放青岛汽车有限公司签订合作协议，“协议规定一汽解放2018年优先使用公司生产的新能源汽车配套产品。”

实际上，在2017年12月7日一汽解放新能源基地的投产仪式上，一汽解放与合康新能签订的订单是500辆新能源车。说实话，这点数量要说造车，实在是谈不上。而根据互动平台合康新能董秘的回答，“2018年公司新能源汽车动力总成及零部件生产7385套，销售06套。”

曾有网友质疑，“合康的产品并不处于垄断地位，收购合康并不能掌握核心科技。而从制造业的角度出发，强如华为、苹果也没能脱离零部件代工，为了变频器控股一个公司没有必要。如果要发展新能源汽车，合康的产品对于整车来说又占比太小。”

有个细节我们一定要知道，2016年12月之前，合康新能的证券简称一直为“合康变频”，只是由于业务衍生至节能环保项目等新领域才变更为“合康新能”的。目前，合康新能的主要业务包括三大板块：节能设备高端制造业（占比74.94%）、节能环保项目建设及运营产业（占比17.44%）、新能源汽车总成配套及运营产业（占比7.62%）。

所以，根据常识我们就知道，美的收购合康新能，主要还是为了加码公司战略定位的自动化和机器人（下面详细讲）。所谓进军新能源汽车产业，只能算是“搂草打兔子，捎带着”而已，我们不用高估美的造车的动静。至多，美的是想做个安静的供应商。为什么呢？

美的是不是要跨界

美的不是第一次造车。早在2003年，美的集团先后收购云南客车厂、云南航天神州汽车和湖南省三湘客车集团，并且新建了昆明和长沙两大生产基地。

按照当时的进度，美的曾实现年产万辆客车整车和专用底盘的制造能力。但五年后，美的终止了造车项目，并将其三湘客车公司长沙汽车生产基地以1.08亿元出让给比亚迪。除长沙基地外，另一个主要生产基地云南美的工业园也于2008年6月关闭，转型现代物流基地。2009年初，美的集团宣布重新修订三年规划，不过在这个蓝图里，汽车业务没有再被提及。

美的此后，消失在造车领域幕后，用292亿元并购了德国机器人公司库卡机器人，而库卡机器人是世界上少数几家生产汽车主机厂流水线所用机器人的技术公司。

美的集团董事长方洪波说过，最终的目标是让美的成为“中国最大的机器人和工业自动化公司”。方洪波接受英国《金融时报》访时说过，他需要时间来整合库卡，使美的能从席卷中国的自动化浪潮中获利。

而专业人士分析，合康的核心产品虽然在高压变频器领域独大，但主要应用行业是电力、冶金、矿业、石化，建材等重化工业，是典型的项目市场，这显然不是美的+库卡所擅长。而在实际业务的整合上，美的和库卡的整合速度都已慢于预期，如今再加上合康新能，整合之路无疑将再度拉长。

我们来看一个2014年2月11日的公告就能明白。公告上说，当时的“合康变频”收购了东菱技术40%股份，涉流伺服领域。而“交流伺服系统”正是东菱技术的核心技术产品，处于国内领先水平。而且，东菱技术的“EPS-RS0.4-7.5KW基于CAN总线的高性能机器人专用伺服系统”还申报了2012年度国家重点新产品，重要的是，这套系统在定位精度及稳定性等关键指标上完全满足机器人的运行要求，能逐步替代进口同类产品。

所以，美的收购合康新能的目的绝不简单，跟库卡机器人应该是有相当的关联的，我们这里不妄自揣测。而且，收购合康新能只是第一步，美的后续不排除继续通过并购的方式进行新能源汽车方面的业务协同和拓展。一句话，“一切皆有可能”。

此外，我们要问一个共性的问题，为什么几年来包括美的在内的家电巨头们频频跨界？

应该说，这与家电的“房地产的后周期行业”属性有关。很明显，现在的房地产行业增速趋缓，家电行业自然无法独善其身。就拿美的的主业空调来说，2019年中国空调产量为2.19亿台，同比增长6.7%；销售量为2.14亿台，同比增长6%，很明显增速已经放缓。

截止3月30日，美的集团的市值为3359亿元，格力电器的市值为3133亿元，体量已经非常巨大。而且，从毛利率这个重要指标来看，根据Wind数据，2018年到2019年第三季度，美的空调的毛利率已经由30.63%下降至29.09%。同样，格力空调的毛利率由36.48%下降至30.16%。所以，除了车用空调的争夺，寻找新的突破口成为家电巨头们的当务之急。

而且，随着5G时代的来临，家电巨头投身汽车领域，也是为了抓住5G时代下智能汽车与车联网带来的新机遇。美的布局汽车供应链，也是理所当然。

但是，造车是有巨大风险的。包括很早以前的春兰、奥克斯，还有近几年的戴森、格力、创维等，而目前“跨界造车”的家电企业最终都以失败收场。

春兰作为90年代家电行业的龙头品牌，19年年底曾斥资7.2亿元收购亏损严重的东风南京汽车，而后组建春兰汽车有限公司进入汽车行业。苦撑11年后，2008年春兰将持有的春兰汽车60%股权转手他人，退出了事。

而2003年，奥克斯斥资4000万元收购了沈阳双马95%的股份，从而获得了SUV和皮卡等车种的生产许可，同时成立了沈阳奥克斯汽车有限公司。2004年2月奥克斯宣布正式进军汽车行业。不过，2005年3月就停止了汽车梦。

所以，跨界造车真的不是很好玩的事。在造车新势力和传统车企频频倒下的当下，更是让新进入者噤若寒蝉。在汽车行业同样进入大转型时代的当下，除了专业的人做专业的事之外，也许现金流比什么都重要。

文/王小西

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

滴滴和比亚迪，华为和长安，谁忙着上车，谁负责掌舵？

在汽车领域卷土重来，富士康已迈出激进的一步。

在10月中旬的企业科技日上，富士康一口气对外公布了多个野心勃勃的电动车，并提出了5年发展规划的具体目标。如果说，年初与菲亚特克莱斯勒（以下简称FCA）成立合资公司仅仅是观望阶段的“小打小闹”，那当下的富士康已走过厉兵秣马的酝酿阶段，棋局里即将落下的每一颗棋子，都有了较为清晰的思路。

“将台湾的电动汽车产业推向世界。”

这句看似打鸡血的口号，正是富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟在发布会现场立下的flag。2019年，他接任一把手后就开启了内部改革，将富士康的转型升级为“3+3”战略，即积极切入电动汽车、健康医疗与机器人三大新兴产业，抢滩人工智能、5G和半导体三大新兴技术。此次发布的电动车愿景，正契合最新布局。

按照刘扬伟的说法，富士康未来不会生产整车，也不会打造自己的电动汽车品牌，但是在2025年到2027年间，他们要为全球10%的电动汽车提供零部件或服务。

此举决心很大，野心也不小。据悉，围绕着电动车领域的生产链条，富士康已经与多家汽车制造商就合作进行谈判，按照一把手刘扬伟自己的估算，2027年全球电动汽车市场规模预计将达到3000万辆，这意味着，每年至少有300万辆新车将被深深打上Foxconn的烙印。

“造车梦”，从郭台铭到刘扬伟

富士康是全球最大的消费电子产品代组装商，也是苹果产品的主要组装商。大多数人对该公司的记忆，或许还停留在深陷舆论漩涡的“血汗工厂”，而掌门人的形象，也依旧停留在创始人郭台铭阶段，但实际上，如今的富士康已被刘扬伟接棒，且正在试图打造出比“苹果组装厂”更加多元的身份。

最近几年，该公司频频试水汽车领域，并试图在电动车这一快速增长的市场占据核心地位。囿于笔墨，我们对富士康早期联姻北汽探索汽车租赁、收购安泰电业试图蚕食汽车电子市场等“旧事”暂且按下不提；而业界曾经频传富士康与吉利、裕隆等汽车制造商接触，商讨合作造车的可能性，但却被一再否认的诸多“传闻”，在此也略过不再赘述。

最早，从造车新势力的襁褓期开始追溯。

2015年，富士康联手腾讯、和谐汽车联合打造“和谐富腾”，以3：3：4的比例共同出资10亿元人民币。按照彼时签订的战略合作协议规划，富士康负责电动车的设计与生产制造，和谐汽车负责汽车项目的营销和服务网络搭建，而腾讯则负责车联网系统和技术平台供应商，因三方都是各自领域的翘楚，新闻一时成为行业关注的焦点。

在造车新势力们尚在孵化酝酿的阶段，和谐富腾成立伊始，就吸引了包括原英菲尼迪总经理戴雷、沃尔沃中国销售公司前CEO付强、以及主导过宝马i8项目的集团副总裁毕福康的加入。随后，和谐富腾投资孵化了两个主要汽车项目，分别是主攻高端电动车的FMC?（全称Future?Mobility?Corporation）和主打经济型电动车的爱车（浙江爱车互联网智能电动车公司）。

然而行至中途，富士康反悔了。

时间回拨到2016年，付强的爱驰亿维悄然成立。爱驰亿维与“爱车”的资本关系尚未被业界彻底梳理清楚，该公司新能源汽车项目就在上饶正式签约，虽然项目背后的投资方有和谐富腾，但签约仪式的活动现场却没有富士康的代表出席。有消息称，富士康已知难而退，决定与造车项目分道扬镳，不再参与爱车和FMC的后续投资。

后面的故事，想必很多人都知道了。有人评价富士康是悬崖勒马，提前嗅到造车的风险，回归代工老本行才是明智之举；但也有人批评这样的做法无异于卸磨杀驴，扔下烂摊子，又让陷入债务危机的和谐福腾屋漏偏逢连夜雨，回想昔日“铁三角”的豪言壮语，难免扼腕叹息。

尽管如此，对于电动车这块巨大的蛋糕，富士康心不死。在和谐福腾已近乎销声匿迹的2018年，富士康旗下的鸿海精密又通过子公司注入3亿元人民币，参与了小鹏汽车的B轮融资。只是一年以后，小鹏汽车海外结构重组，经多方协商讨论并由会计师审核，决定由关联方IDG接收富士康股权以配合小鹏重组，根据官方的说法，富士康退出小鹏股权是为了避免影响后者重组的时间表和确定性。

再次回归公众视野，已是2020年

今年1月，日本媒体首先爆出FCA与富士康成立合资公司，两家企业将联合在中国研发和生产纯电动汽车，未来不排除外销出口的可能性。后来，FCA在中国地区的官方微信平台也证实了相关信息的真实性，并表示合资企业将在中国开发和制造新一代的纯电动汽车，并涉足车联网业务。

虽然此次合作的具体投资金额尚未确定，但富士康方面将持有合资企业50%的股份，FCA则持有其余剩下的股份。刘扬伟彼时曾则向等外媒透露，该公司将在新的合资公司里承担设计、零部件和供应链管理的角色，按照他个人的预测，从长远来看，汽车业务将占集团总销售额的10%。

与FCA官宣“联姻”的一个月后，富士康又表示将与台湾裕隆汽车成立合资企业，并与裕隆旗下的另一家子公司合作开发电动汽车，富士康可能会为这合资企业提供零部件组装服务。

要做“电动车界的安卓”

把镜头拉回当下，富士康打算怎么玩？

在近日的“鸿海科技日”上，富士康正式对外发布了纯电动底盘平台MIH，作为中的开放式平台，MIH粗线条勾勒了富士康对电底盘以及汽车软硬件未来形态的大致轮廓。按照富士康披露的信息，他们必须尽快建立开放平台，为汽车制造商生产包括电池和汽车互联网服务在内的关键电动汽车零部件。

一言以蔽之，成为电气化时代的安卓。

富士康的现任技术负责人魏国章曾为苹果开发了多款核心软件，他在科技日现场介绍MIH新平台时表示，新项目具有“软件定义”、“软硬分层”与“开放生态”三大特色，能助力阶段电气化时代中短期的发展痛点。未来，将通过“软件定义”持续为汽车更新升级，在“软硬分层”的构架下，开发周期被缩短，效率得以提高，开放平台又降低了进入门坎，让更多伙伴可加入电动车产业的开发和创新探索。

根据现场PPT和外媒的公开信息，新的底盘平台能兼顾横跨B级车到E级车，支持前驱、后驱和四驱车型，配备的电池包电量暂时被划分为93kWh、100kWh和116kWh三个级别。前驱电机与后驱电机也能通过灵活的搭配，提供不同的动力输出。

但是，这似乎不能喂饱富士康的野心。

他们已把目光聚焦到电池板块。刘扬伟对外介绍，富士康还在2024年前推出一种商业化固态电池，这有可能取代当下电动汽车领域常用的锂离子电池。

从锂电池技术的发展路径来看，锂电池能够实现的能量密度已经逐渐接近了极限，而固态电池可实现更快的充电速度，且能突破当下锂电池的重量与成本瓶颈，更好地解决安全隐患，有望将锂电池的发展带进一个新的时代。

东瀛日本算是在固态电池的研发上起步较早，最早入局的丰田在2008年就与固态电池创企伊利卡（Ilika）展开了合作，而在2019年，他们又宣布与松下合作研发硫化物固态电池,虽已推出固态电池原型产品，但真正走向市场化商业应用预计要到2025年左右。除了技术维度的不算完善，固态电池当下的高成本也是一大难题。

据丰田方面给出的数据，固态电池原型产品在充电速度上相较于现有锂电池具有明显优势，电量从0到100％仅需15分钟。而在电池寿命方面，丰田汽车其生产的固态电池在使用30年后仍保持90％以上的性能。

刘扬伟曾在今年早些时候表示，富士康正在努力在中国和美国建立供应链，以实现其在世界各地的投资多元化。

就在上个月，该公司与与国巨集团（Yageo?Group）正式结成了“战略联盟”，国巨将分享多年来在电动汽车零部件方面积累的经验，以及在5G技术和半导体封装方面的优势，助力富士康羽翼未丰的电动汽车业务。

转型承压，狠话易变笑话？

门口的野蛮人们，在进军汽车行业之前，总是会喊出最亮的狠话。从乐视造车，欲将生态一统天下，到宝能等地产商动辄“几百亿造车、几万亿产值”，以及各大新势力构建起千万辆级电动车产能。然而狠话落地不成，便是最响的笑话。

富士康自投资和谐富腾开始，到小鹏股权退出，已经是上一轮笑话的深度参与者，显然它还不肯放弃这个回合抛出狠话的机会。

究其本质，鸿海/富士康造车的难点，在另一面便是催生其染指汽车产业野心的根源。原来放出狠话的动力，和沦为笑话的诱因，竟是一个硬币的两面——转型压力来临，富士康无法固守原有阵地，必须朝着汽车产业拓展；而既有的痼疾和欠缺的汽车制造根基，又增大了失败的风险。

截至目前，鸿海约有一半的销售额来自美国的苹果公司，但是其智能手机制造部门的利润率已在近年遭遇继续萎缩。且值得一提的是，虽然富士康依靠苹果的代加工业务在销售额方面一度超越华为，但利润表现却普遍偏低。

特别是2016年以后，由于智能手机竞争日趋激烈，各品牌之间的价格战也越来越激化，利润贡献更是持续逆风。在2018年，该公司全年合并纯利润为1290亿台币，同比减少7%，成长模式和盈利业务的转型迫在眉睫，到了2019财年，富士康净利润下滑11%，跌到1153亿台币，连续3年下滑。

及至2019年，鸿海创始人郭台铭辞去董事长一职，刘扬伟履新，上任后即在同年11月的集团总结会议上提出“减少销售毛利率不到10%的业务”等建议，直言要努力减少对代工制造业的依赖，表明了该公司上层从郭台铭时代的重规模向未来重利润的经营转换的决心。

实际上，鸿海系旗下的台湾面板子公司群创光电就已在电视市场日渐收缩的大环境下，率先在业务上向汽车板块转移。富士康此前也曾多次试图面向电动汽车业务进行变革，但这些尝试并不算成功，据悉，以2020年和肺炎疫情的重创为契机，该公司将在电动车业务板块启动更多集团层面的。

2019年，鸿海在汽车零部件领域的销售额接近95亿新台币，该公司希望到2025年，汽车和其他新业务能帮助毛利率提高到10%，并设定了五年后销售额达到1万亿新台币的目标。

台湾北极星研究院（Polaris?Research?Institute）院长梁国元表示，富士康的智能手机业务利润率不高，所以一直希望能入局附加值更高的事情，电动汽车是一个理性的候选。

然而，重要的事情说三遍：10%电动车市场谈何容易？谈何容易？谈何容易？

要做汽车中的谷歌安卓，实际上这样的企业大有人在，并且多数实力极为强大，都是在各自领域中的领跑者和巨头。

在系统供应商层面，不但有百度、谷歌和苹果这种老牌汽车系统供应商，还有风头最健的华为鸿蒙，正挟5G优势半路杀出。而三电层面，宁德时代/LG的电池实力远胜于富士康旗下的锂电科技（1%的宁德时代股权并不能让富士康左右竞争态势）。IGBT方面，海外的英飞凌、博世和国内的中车、斯达都已经构筑起技术壁垒。电控领域有联电等领跑。更不用说还有比亚迪这家既有电动车整车业务又有最完整供应链的全能选手，从电池电机电控到IGBT一应俱全。

二是中美纷争影响苹果，而苹果影响富士康。当美国极力打压华为，一方面是利益诉求使得这个霸权国家竭力阻拦中国2025技术升级战略，另一方面也显示出苹果为首的美国公司在创新方面露出疲态，以及害怕输给中国后起之秀的胆怯。那么，来自中国对美国的反制，以及一直以来在科技层面的赶超，势必从中长期对苹果业绩产生冲击，那么很大程度依附于苹果而生的富士康，又将谈何远大理想？

最后，无论是10%市场，还是30万辆销量，都不是一个容易达成的目标。2019年，全球电动车总销量230万辆，超过30万辆销量和10%份额的品牌仅有特斯拉一家，36.78万辆领衔所有车企。而亚军比亚迪为22.95万辆，略低于10%份额，排在三四位的北汽上汽分别为16万辆和13.77万辆。

随着电动车越发从政策市走向正常的市场，以往暴涨速度不再，2030年全球销量可能比原先给出的居高数字为低。如果富士康要达成那个目标，则必须实现垄断特斯拉级别的技术供应，或者至少拿下北汽加上汽。只是，如今新能源供应商和整车制造商一样，在不断涌现更多强者，使得富士康的野望愈发显得虚无缥缈。

回看富士康昔日在汽车领域立下的“投名状”，后来要么以失败告终，要么蜻蜓点水并无实质性突破，或是在“合纵连横”的整合之路上雷声大雨点小。

当狠话越凶狠，则最后破碎的笑话越好笑。富士康的远大目标诚然不必原教旨主义式的嘲弄，但门口野蛮人们大多已经遭遇行业规律的挞伐，那么富士康如今又能作出怎样的深耕稳行举措，以免狠话沦为笑话？

文/北岸

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青岛盛世华为科技发展有限公司怎么样？

汽车行业算不算夕阳产业？这个问题放在三五年前，或放在今时今日，答案都应该说：“不，不是。”

三五年前，车市仍处在C端购买蓬勃期，我们甚至相信了某些预测，中国汽车年销量可达4000万辆；三五年后，很多打工人捂紧了荷包，导致车市数据不再像2018年前那么好看，却发现，越来越多的投资都涌向了汽车，而且都是跨界，比如大家近来津津乐道的华为造车、滴滴造车、恒大造车、宝能造车等等。

“华为造车”近日在心声社区发布《关于智能汽车部件业务管理的决议》，明确提到，“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”?先不论传言，华为近些年在汽车领域的活跃程度大家有目共睹。

曾听过这么一句话，很有道理：“钱是最聪明的东西，钱是最负责的东西。”种种投资现象或可表明，汽车行业仍然是蓬勃向上的，但未来最值钱的不是汽车本身，而是基于汽车这个载体带来的其它价值。

所以，未来主导这个汽车行业创新价值的是车企么？未必了，至少不是车企里的传统业务单元。是用户么？当然更不是。在商业逻辑中，“客户至上”是一种揽客手段和服务口号，而产品思维最终是为商业模式和企业利润服务——一套优秀的产品，可以包装成一副解决用户所有痛点的样子，比如滴滴最新发布的定制网约车D1。

这台由比亚迪生产的，看起来人畜无害的粉绿纯电小车，将打开一种全新的商业模式。滑门设计+迎宾灯带来的专属尊贵感、可以实现功能遥控的智能化设备、为司机定制的超级座椅等等，一切都太能勾起大家的体验好奇心。

一种新的模式一定会触动旧有链条，首先紧张起来的是汽车租赁公司，至于出租车公司的抵触就更不用说了。目前得到的消息是，滴滴称不会享有产权，而是交给合作经销商，滴滴司机向合作方去租赁车辆，这个合作方是谁不得而知。今年以来，滴滴在全国各地推行“中心仓”制度，有兴趣的朋友可以深扒一下它和传统租赁公司的关系。另外，必须要交代的是，早在2015年，滴滴和比亚迪就合作成立了深圳市迪滴新能源汽车科技有限公司，这家公司曾用名为“深圳市迪滴新能源汽车租赁有限公司”。

另外，D1用里程计费模式，意思是它压根就不需要向比亚迪支付昂贵的整车购费（据说每公里支付比亚迪2元），然后比亚迪和滴滴共享利润分成，利润由谁创造呢？当然就是广大的司机朋友和乘客朋友，这么说来，不把新车设计得可爱一点、好玩一点、开得舒服一点，谁去打工，谁去消费呢？滴滴依然还是坚持“共享出行”，不过这个共享的涵义确实和刚开始不大一样了。

比亚迪和滴滴愿意花三年时间打造这个模式（注意：不是打造一款车）也许是基于对未来的一种判断，按照滴滴总裁柳青的展望，到了2050年，“那个时候，北京的六环内将不再有大型停车场，因为共享和智能技术的进化，大部分人都不再需要买车，也不再因为出行的各种场景而焦虑。”

网约车使用率的快速增长，已然形成了上、中、下游的产业链，这背后还有一大堆的大数据资产。在D1的发布会上，滴滴强调，它们将以18个月为单位进行迭代，而且是软硬件同步，连D3、D4都已经安排上了。滴滴出行创始人、CEO程维预测，到2025年，搭载自动驾驶的共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万台。有人分析推算，这将是2025年网约车市场的一半规模——至于相关政策是否允许一家做大，那就是另事了。

滴滴牵手比亚迪，一头扎进造车领域，而华为官方却为了平息相关言论，几度发声——造车本身的科技含量、经济前景，哪能和5G时代下的ICT技术相提并论？怎么就有人乐此不疲去传华为造车，并且去信呢？华为在国内找头部车企合作，将自己的智能属性植入对方大脑，难道不够省时省力省钱么？所以，造车还是不造车，看你怎么去理解了。

11月14日，长安汽车宣布，它“正与华为、宁德携手打造一个全新的高端智能汽车品牌，包括一个全球领先、自主可控的智能电动汽车平台，一系列智能汽车产品和一个超级‘人车家’智慧生活和智慧能源生态”。据悉，三方合作项目在长安内部代号为CHN（长安+华为+宁德时代），首款产品已完成前期研发，明年底投入量产；除此之外，长安汽车还发布了“会进化的智能架构”——长安方舟。三巨头牵手引起多大影响，从长安汽车股票这几天表现可见一斑。

相比滴滴和比亚迪的牵手，长安+华为+宁德时代的朋友圈组合其实更能被理解是一种必然。长安是汽车行业里自主研发的排头兵，华为更是积累了通讯、算法、芯片领域的深厚，一个承载着中国品牌在汽车工业领域的超越之梦，一个承载着中国在信息与通信领域的制高点之梦——两个本来看似没有交集的目标，在5G来临的时代终于可以牵手了。从1G时代的空白，再到2G、3G时代的跟随，4G的同步并催生?“万物互联”，终于来到可以让人工智能与物联网深度结合的5G时代——燃油车时代，中国车企想凭借“三大件”去弥补近百年的技术差距太难了，但在电动车时代，靠智能网联汽车去实现超越，可以说是令人兴奋的大国之梦。

曾看到这么一组数据：“当汽车智能化渗透率每提高?1%，全球汽车零部件（除美国市场外）市场扩大?33?亿美元；若智能化和电动化同时提高?1%，全球汽车零部件市场将扩大?60?多亿美元，以此作为测算依据，若智能化+电动化渗透率共同提高?50%，全球将新增超万亿元市场。”

万物互联时代，万物皆为载体，最值钱的其实那一张网。所以，你会发现，现在越来越多的经济学爱好者，都在将我国的智能手机发展和当前的汽车行业做比对，由此也不难理解我们为何会引起特斯拉，一如当年为何会让“苹果“又大又红。

撇开恒大、宝能这种从房企跨进汽车领域的看不懂系列，智能网联新战场里的活跃势力可分为三组，第一股是BAT阵营（百度、阿里、腾讯）为首靠流量起家的互联网公司，它们的短板在于不够了解工业制造，第二股是格力电器、富士康等制造龙头企业，它们的短板在于没有云计算能力，第三股是以华为为代表的ICT公司，而华为就是B端C端都玩得开的那一类。

年中发布的《2020泛汽车与大出行领域CVC研究报告》指出：“2020年是一个重要转折点，我们正在从移动互联网的产业周期，过渡到物联网产业周期。2020年就是物联网产业周期的起点。”而这个新周期中，企业风投（也就是CVC，非金融企业设立的独立投资子公司或者投资部）将成为核心纽带。

据这份报告，2019年，企业风投投资额占到国内整个汽车和出行行业总投资额的34%，其中绝大部分企业风投来自于整车厂和科技企业。一面是车企投资自动驾驶和能源科技，一面是科技企业投资造车新势力、自动驾驶和相关产品。拿腾讯举例，仅它一家就投了60个项目，重点就是整车制造、出行服务和汽车金融。早在2017年，腾讯（旗下的投资公司）就以18亿美金入股特斯拉，成为其第五大股东……

那么，会有很多车企沦为代工厂么？这其实是个不算差的结果。

或早或晚，由广大普通消费者掌握的方向盘将越来越多被车联网取代。不过，万幸在于造车的上下游链条远比手机复杂得多，耗钱、耗时又占地方（现在发改委开始清查各地的新能源汽车制造项目，占地也很难了），所以“造车”环节实在不容易被取代，这将是不少汽车企业的最后一张保命符；另外，所谓自动驾驶的出行方式还有赖强大广泛的基础建设，作为普通消费者恐怕也至少需要一两代人去适应——当然，危机意识强的车企早已选好优质合作对象“带资进组”迎接智能网联时代，而活不下去的车企，可能未来连代工机会都没有。

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深圳市深港通汽车租赁有限公司怎么样？

青岛盛世华为科技发展有限公司是2013-05-31在山东省青岛市崂山区注册成立的有限责任公司(自然人投资或控股)，注册地址位于青岛市崂山区中韩街道车家下庄社区。

青岛盛世华为科技发展有限公司的统一社会信用代码/注册号是91370212069065750Y，企业法人王洪本，目前企业处于开业状态。

青岛盛世华为科技发展有限公司的经营范围是：软件开发、网站建设运营维护，设计、制作、代理、发布国内广告业务，市政工程，建筑工程，园林绿化工程，景观工程，室内外装饰装潢工程，动漫设计制作，亮化工程，钢结构设计、加工、安装，机电设备安装，国内劳务派遣，销售：电子产品、计算机耗材、办公用品、家具、窗帘布艺、建筑材料、日用百货、工艺品，企业文化策划设计，标识牌设计制作安装，监控设备安装，汽车租赁(依据交通部门核发的《道路运输许可证》开展经营活动）。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）。在山东省，相近经营范围的公司总注册资本为1394304万元，主要资本集中在 100-1000万 和 1000-5000万 规模的企业中，共3700家。本省范围内，当前企业的注册资本属于良好。

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简介：深圳市深港通汽车租赁有限公司是经工商局批准注册的合法企业,专业从事汽车交通运输及汽车租赁服务的大型运输企业，在南山、宝安设有分公司。深港通租车主营业务有自驾租车、机场接送、婚礼用车、高级小轿车、员工班车、企业用车、会议用车、粤港两地直通车，车型有大巴、中巴、商务、越野车、轿车、跑车、敞篷车。长期合作单位：康佳电子、联邦快递、业聚医疗、三洋电机、宋沙国际、博威格起重机械、市规划局、海事局、综合研究院、第一制药（北京）有限公司、宏鹰国际货运（深圳）有限公司、香港利丰购管理（深圳）有限公司、中心城商场、宜家家具商场、福朋喜来登酒店,东湖宾馆，共立爱可（机械），高仕尔夫，深圳广播电台音乐之声，依贝佳，大金空调，富士康，华为，中电节能（深圳），瑞泰人寿，新唐电子，美克美家（深圳）。证明材料来自深圳新闻网

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