汽车测评深度试驾分析报告分析怎么写_汽车测评深度试驾分析报告分析怎么写好

1.本田理念VE-1三百人深度试驾体验收官之作：舒适篇

2.深度分析Audi e-tron高原试驾体验

3.深度试驾第二代传祺GS4：全新GPMA架构到底怎么样？值不值得买？

4.捷豹I-PACE试驾报告丨听说你要买纯电SUV？能跋山涉水的那种！

5.百人众评-吉利几何C深度测评-动力篇

6.同级唯一后驱纯电SUV，深度试驾奇瑞蚂蚁eQ5

7.长安UNI-T到底怎么样？刘一深度试驾，告诉你答案

8.福特翼搏的试驾分析

论洞察力，笔者最喜欢的作家是洛夫克拉夫特，他曾在《文学中的超自然恐怖》一书中写道，“人类最古老而强烈的情感便是恐惧；最古老而强烈的恐惧，则源自未知”。简单来讲，“人类的恐惧来自未知”这句话也适用于焦虑症患者，面对极大的压力和不确定的结果，焦虑情绪便会涌上心头。开车亦是如此，如果你现在驾驶着一台纯电动汽车行驶在高速上，你敢说自己没有里程焦虑吗？

何为“里程焦虑”？百度给出的解释是“驾驶电动车时因担心突然没电引起的精神痛苦或忧虑。”仔细一想，有不少大排量车型的续航里程还不足400公里呢，为什么开起来却不会觉得焦虑，而只是“肉疼”？因为所有驾驶燃油车的人都知道，不论这台车多么费油，只要不是出现在“无人区”，就可以迅速补充燃油，所以不论油耗高低，都在驾驶者脑海中的合理波动范围内。

然而电动车就不一样了，受车速、气温、路况、载重、动能回收水平等因素影响，会对续航里程产生不容忽视的变化。以车速为例，当纯电动车行驶在高速路段，以120km/h的车速前行，甚至会出现“肉眼可见”的掉电情况；不仅如此，在北方零度以下的冬季环境中行驶，部分电动车还会出现实际续航里程仅为夏季一半的浮夸表现，不确定性远超消费者的期望范围，这便是电动车主内心里程焦虑的根源所在。

而消费者眼中的“保守派”代表，广汽丰田也于2019年底推出了旗下首款纯电家轿iA5，这款车能否让里程焦虑的情绪有所改观呢？

穿梭在海岸与椰林间，广汽丰田iA5的电机响应很直接，但这种直接并不会带来“蹿”的感受，起步过程中电力输出十分柔和，使笔者感受到了近似于AT变速箱的质感，而这种表现正是三电系统实力的体现，毕竟对于三电系统技术落后的电动车而言，很难将平顺性处理得当，起步时会给人一种向前“蹿”的姿态。而广汽丰田iA5则诞生于第二代GEP纯电专属平台，电驱系统由日本电产制造永磁同步电机、高能量密度电池和高集成电机控制器组成，从而使车辆兼顾平顺性与迅捷的动力输出。行驶稳健，是笔者对其动态感受的第一印象。

将车辆行驶至高速路段，路况更加畅通，方便进一步体验广汽丰田iA5的电力性能。这款车配备了经济、正常、运动三种驾驶模式，其中，笔者最喜欢这台车的运动模式。运动模式下电池系统和电门响应速度更快，加速动作更敏捷，保持了纯电车该有的动力性。不过，在正常和经济模式下，加速感依次减弱，踩下电门的深度也要更深一些。

另一方面，广汽丰田iA5配备了I-Pedal单踏板模式，意味着依靠加速踏板即可完成车辆的加速和刹车动作。其中，松开电门的刹车过程，相当于动能回收系统开启了最强模式，会使车辆拖拽感加重，有助增加纯电续航里程和减少驾驶员踩刹车踏板的次数。适应I-Pedal单踏板模式需要一个过程，否则贸然大开大合的“踩”、“松”电门踏板，会使车内人员感到不适。

更重要的是，广汽丰田iA5的续航能力以及电耗水平，均带来了同级车型中不可多得的出色表现。官方表示这款车在综合工况下（NEDC）续航里程为510km，综合工况电耗为13.1kWh/100km。满电状态下，笔者驾车从三亚出发，途径万宁休息整顿，最后抵达海口，车辆仍剩余约200公里的续航里程，要知道此次车内共载有4名乘客，且全程未关闭空调、中控大屏等设备，而平均电耗仅为12.8kWh/100km。

如果说这么低的电耗水平还会使人焦虑的话，那广汽丰田iA5的充电速度还可以进一步缓解这种情绪。新车搭载宁德时代新一代NCM?811三元锂电池，电池组能量密度高达170Wh/kg。直流快充模式下，广汽丰田iA5从30%充至80%电量仅需30分钟；交流慢充模式下，0-100%需9.5小时。这也就意味着，半小时的午饭时间，就可以使车辆的续航里程恢复至较高水平。

回想起10年前“山寨手机”随处可见，动辄十天半月的续航让人免受每日充电之苦。但伴随智能手机兴起后，每天一充甚至两充却成了标配，充电宝也应运而生。相比充电带来的麻烦，屏幕之大、内容之丰富、拍照之清晰、触控之顺滑，全方位的体验升级，彻底改变了消费者的使用习惯。电动车亦是如此，里程焦虑问题只是暂时的，消费者需要一个适应过程，待习惯养成后，电动车带来的平顺、智能、便捷的出行新体验，就会让人爱不释手。其实目前，广汽丰田iA5已经非常接近这种形态了。

进入座舱，属于豪华品牌的高级感也出现在了广汽丰田iA5上。这种高级感是由丰富的皮质包裹、金属按键、高亮饰板及科技配置组合而成。体现在配置方面，广汽丰田iA5搭载的仪表盘与中控屏组合在一起，双12.3英寸大屏可以对多媒体信息、导航等功能进行联屏交互，无须反复切换。

此外，广汽丰田iA5还拥有手机蓝牙钥匙功能，可通过虚拟身份来识别驾驶员身份，当你出门时忘记带车钥匙，也可以轻松进入车内，启动并驾驶车辆，避免繁琐浪费宝贵时间。值得一提的是，在顶配车型上还搭载了手机无线充电功能，即便忘带充电线也无惧电量焦虑，从细节上逐一消除焦虑感。

在乘坐舒适性方面，广汽丰田iA5也带来了较为出色的表现。首先，广汽丰田iA5的长宽高分别为4792/1880/1530mm，得益于2750mm的轴距，后排空间宽敞，完全没有压迫感。新车还通过紧凑的前后悬长度和延展的座舱轮廓，带来引擎舱空间最小化和乘员舱空间最大化，以此提供越级空间体验。

不仅如此，广汽丰田iA5还在C柱区域设置了一块面积不小的三角窗，与全景天窗一齐为车内提供充足的光面积，强化车内通透感。

同时，广汽丰田iA5的后座并没有受到电池体积影响而占用大量空间，地板中间位置基本无凸起，加之中间座椅位置配备的头枕，可以保证后排三个人同时乘坐的舒适度。此外，广汽丰田iA5的座椅舒适度丝毫不输“沙发厂”，内部填充物支撑性到位，且前排座椅护翼、肩托形成了强烈的包裹感。

焦虑的情绪不仅体现在续航里程方面，有的时候，纠结也会占据上风，比如纠结一台车的颜值。广汽丰田iA5会不会打消你的纠结呢？

作为广汽丰田首款纯电轿车，广汽丰田iA5的前脸用纯电动车专属的无格栅设计，塑造未来科技感。细节上，还有波点式凹陷凸显精致气息。锐利的海雕式LED大灯，与闪电线条日间行车灯形成呼应，营造出强有力的连贯性。不仅如此，iA5还优化了车头、前风挡和后尾箱扰流鸭尾的角度，并搭载平整化底盘护板、气帘、气坝等空气动力学附件，使其风阻系数降至0.245Cd，从而实现同级领先的低能耗。

转过身再看侧面，车侧拥有丰富的曲面变化。前大灯两侧的折角设计，正是车侧线条的起点，向后一直延伸至D柱。而下方与之平行的腰线又延伸至后尾灯处，刻画出了后轮拱的力量感。配合18英寸旋风式运动铝合金轮毂，动感矫健。D柱上用了黑色装饰条，营造出一丝犀利的感觉，猛地一看还有一丝雷克萨斯的既视感，大气、典雅。

水滴观点：

虽然笔者试驾广汽丰田iA5的时间仅为一天，但接近250+公里的路程，从静态到动态足以令人爱上它。回到文章开头的问题，里程焦虑更多来自内心对未知的恐惧，改变广义消费者的使用习惯，的确需要一个过程。正所谓“不打无准备之仗”，若在出行前对行驶路线进行详细规划，长途旅行也并非无法实现，例如选择具备充电桩的酒店，那么一觉醒来后，电动车完全可以满血复活。如此一来，焦虑也就不复存在。

文/徐再冉

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

本田理念VE-1三百人深度试驾体验收官之作：舒适篇

全新一代飞度在8月底上市，赶在金九银十之前在小车市场中掀起来一股新的热潮。不过迭代而来的“它”，亮点很多，“槽点”也让不少人担忧。此番，笔者前往珠海试驾，正好也带着几个网友都很关注的问题前去，深度的探一探这个家伙的实力到底如何！

首先，全新一代飞度的产品升级点有哪些？

对于全新一代飞度产品升级点，笔者大致总结了6个突出的方面：

1、先看外表，其实能看出来它和上一代车型有着“天壤之别”，尤其是在设计倾向方面。第四代飞度带有些二代飞度的设计感，是一个更具有时尚感的A0级轿车，相较于3代飞度的凌厉，视觉差异感相当的大。当然，更值得留意的是，它还在A0级合资轿车中首创了“双选项”，Crosstar车型更个性、更跨界。这是一种新的尝试，笔者认为效果也会不错。

2、再看向发动机舱。全新飞度依旧是1.5L地球梦发动机+CVT变速箱的组合，整体的性能参数没变，最大马力131Ps，峰值扭矩155N·m，仅为了迎合升级国六车型下调了一些小参数，在具体驾驶上感受不明显，依旧是那个A0级市场中的“超跑”。百公里加速表现方面，依旧在10秒左右，油耗在5-6L/100km的水平。当然，动力方面有一个小点要提一提，那就是连飞度都取消了手动挡，略有遗憾但也能够理解。

3、进入车内，就能发现这一代飞度最明显的一个升级点——全新A柱设计。用更窄的A柱设计，带来更大的小三角窗面积，同时营造出前挡风大平层视野，基本上避免了绝对的盲区。相较于上一代车型来说，这个升级简直不要太到位，让视野痛点得到了完美的解决。

4、再看向中控台，能够看到这部分的设计已经和老款大不相同。设计感更好，更年轻化和大胆，材质相较于国外版本略有缩水，在许多地方都换成了硬塑料，但整体的处理还是很到位，不会觉得很廉洁，毕竟国内外版本车型的差价也不小。同时，还有几个小设计很有意思，包括翻盖式储物格、两侧的水杯架等。

5、还有一个看不到的升级部分——座椅。在新款的飞度上，座椅进行了一些人机工程化的处理，最明显的点在于坐垫的厚度，增加了30mm，整体的坐感更舒适。配合上相当科学的背部支撑和头部支撑，整个座椅的乘坐感受十分不错，这一点值得打出高分。

6、配置方面，全新一代飞度有一个新家伙加入——Honda?SENSING。这个家伙也就是当下本田系的黑科技，仅仅依靠单摄像头就能实现ACC自适应巡航、RDM车道偏离抑制、LKA车道保持等功能。要知道，这个配置在这一代雅阁身上可都还没有，在A0级的飞度身上出现，也算是惊喜了。

聊个固有产品优势——空间，这一点属于不得不提的产品点。有着空间魔术师之称的飞度，在新一代车型上的空间依旧很好，后备箱足够大，后排座椅足够宽敞（实测两位180cm小伙儿能舒适的坐下），同时魔术座椅的功能也很强大。

笔者在现场也对这套魔术座椅进行了几个形态的变化，其中深意，看图即可！

再者，开起来的动态感受有什么变化？

对于这代的飞度来说，绝对动力方面没有太大的变化，但CVT变速箱进行了小改动升级，引入了G-Design?Shift技术，缩短了响应时间，让它的急加速能力得到了提升。真实的试驾部分，这一观点也得到了证实。

初段踩下油门，能感受到它的急加速反应的确更快，更激进了一些；而在高转速的状态下，整车的动力显得更有些躁动，不像前一代车型一般平顺，但性能方面有小的提升。而新款车型的方向盘用了更简单的设计，复杂的功能键在中间，整体的设计直观、大气，驾驶起来的感受也更为顺畅。

至于转向和底盘反馈方面，不说这台飞度能做到指哪儿打哪儿，但精准度和转向阻尼感都做的很到位，轻盈又不失去质感。底盘部分，整体的感受就一个字——“整”，无论是过小颠簸还是坡度路面时，过滤和减震都做的不错，依旧是那个同级标杆的家伙。

最后，分析一下网友热议的“槽点”

网友们的热议，大致都在一个部分——新飞度减配了！

实际上又是怎样呢？不但没有减配，配置还增加了不少。看向全系标配部分，这一代的飞度标配了ESP、前排侧气帘、液晶仪表盘等，在安全配置和科技配置上实则都有提升。再者，高配车型上不是连Honda?SENSING都有搭载，这如何能是减配呢？

回到“乞丐版”车型上来，8.18万起售，但实则这个配置没有音响、后雨刮等配置，这让一些刚需用户无法容忍。但这些配置在8.68万的次低配车型上，都已然得到了解决，尽管仅是一个双喇叭的音响。5000块的差价换来这些配置，实际上是不太值的，由此便有了——乞丐版车型改装论：5000块改一套音响，加一块大屏，甚至还能装个倒车影像，如此一来直接低配变高配，不好吗？

理性分析，其实这并不是低配减配的理由，但放到飞度身上，这一点就需要带些“感性”的观点来看待。因为笔者身边有不少的三代飞度车主，他们在提车之后，基本上都对音响、大屏等部分做了改动，让整台车在实用之余，还增加一些化和科技化的属性。所以，给足空间给消费者去外部升级，或许这是飞度在低配车型上的考虑。

写在最后：最后，还是聊聊推荐车型。个人推荐刚需用户买CVT潮享版车型就好了，8.68万的价格很实在，基础配置也比较齐全，最大的考虑在于实用部分和二次售卖的保值空间方面，这款车型未来或是最好转手的一款。进阶用户，直接上Crosstar的顶配车型，10万出头的价格下，很多高级配置都有，譬如8英寸彩屏、魔术座椅这类的，该有的享受都有，进阶改装一番，跨界调调下又能别具风味。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

深度分析Audi e-tron高原试驾体验

大家好，本期《大伙儿开，大伙儿评》的本田理念VE-1深度解读，我们来聊聊舒适性方面。

在这里，做个预告，广汽新能源的埃安S?魅630车型，我们已经收获了100余份深度试驾评测报告，所以下周将开启魅630车型试驾报告的深度解读，有点小期待吧？

解读方式：专家大V团?&?氢氪出行深度试驾用户群（简称“氢氪深驾群”）

我们收集了互联网专家大V和氢氪出行深度试驾用户们的评测报告，并抽取其中具有代表性的观点，对大家都关心（吐槽）的内容进行逐一的分析，希望可以帮助到各位对VE-1这款车有更深入的认识。

言归正传，咱们开始本期的深度解读。

VE-1?口碑标签?

专家大V提到：

NVH表现较好，车内只有一些轻微的胎噪和空调出风的声音，后排座椅柔软，靠背角度适中，坐起来十分舒适。

皮质包裹的座椅填充比较厚实，有着不错的舒适性和支撑性，对于风噪和胎噪的抑制中规中矩，达到了同级别车型的平均水准。

大V们对VE-1的舒适性整体是给予较高评价的，乘坐舒适，NVH（噪声、振动与声振粗糙度）表现较好。

咱们的氢氪深驾群的用户又是如何评价的呢？

先来看看评分情况：

舒适度的整体评分达到4.628，仅次于动力和操控的评分，从评分占比来看，好评（5分和4.5分）率也达到了79%，可见试驾用户对VE-1的舒适度还是很认可的。

接下来，我们从“座椅舒适度”和“车内安静程度”两个方面分别来进行深度解读：

VE-1?座椅舒适度

有大V这样评价VE-1的座椅舒适度：

前排座椅柔软度尚可，但不是太软，座椅两侧的包裹性不错，后排座椅靠背较笔直，坐久会疲劳，但柔软度和坐垫长度是加分项。

真皮座椅填充偏软但无自动调节，乘坐舒适感尚佳，坐姿也比较舒适。

我们氢氪深驾群的用户也有同感：

手机尾号7917用户：舒适性相当可以。座椅包裹感很强。

手机尾号1449用户：座椅舒适性够用，这样就挺好了，稳固柔软，驾驶位坐时间常也不觉得累。

手机尾号9401用户：座椅设计很好，包裹性足够舒服，副驾驶与驾驶位没有区别，都非常到位，后排整体空间很大，坐三个人都不会挤，座椅不软不硬，适中。长时间乘坐不会晕车不舒服。

可见，专家大V和氢氪深驾群都对VE-1的座椅舒适度赞不绝口；

VE-1的前排座椅的包裹感非常好，很有本田的特色，后排座椅的位置稍微高一些，座椅比较厚实，同时，悬架调校也兼顾了舒适性，在平坦路面驾驶时，舒适性相对不错。

所以，关于座椅舒适度：

座椅包裹性好，乘坐舒适

VE-1?车内安静程度

关于车内安静程度，大V这样说：

少了怒吼的1.5T发动机，车内的静谧性优于缤智。

隔音效果较缤智更好，发动机噪音更少，体验更好。

没有发动机噪音，加速时感觉车内安静且轻快，能够给到驾驶员快感，胎噪、轮毂上的隔音与车顶隔音与缤智一样，但比缤智驾驶轻松一些。

同样，氢氪深驾群的用户觉得：

手机尾号8910用户：这个车的隔音我想着重介绍，我是比较注重隔音的，但是这个车的隔音极好，比雅阁的车隔音也好，超过了20万级别的B级车。

手机尾号1825用户：车子好安静啊，不怎么能听到外面的声音，而且坐着很舒服。

手机尾号1449用户：车内的静音挺好，把车窗都摇上之后，几乎听不到外面的声音，封闭性比较好。

如此看来，优质的隔音设计，让VE-1的车内安静程度得到较大的提升，大V和深度试驾用户的感觉是比较准确的。

不过，也还是有一些不同的声音：

也有用户对车内安静程度有些异议：

手机尾号9520用户：唯一有一点感觉是胎噪有一些大。跑到七八十码的时候，胎噪声就会特别的大。

手机尾号6860用户：整体还是可以，但是噪音方面在开到60以上的时候，还是比较明显。

手机尾号9520用户：车内静音还行，60公里以下比较安静，车速上来了各种噪音就大了。

看来VE-1的车内安静程度，当车速上升的时候，会因为各种噪音的出现而受到影响。

在这里，引用主流媒体的噪音测试结果：

由上图可知，VE-1在怠速时，测量到的噪音值是明显低于推荐值的，但是当车速到60公里/小时以上时，测量的噪音值上升明显，非常接近推荐值了。

所以，VE-1的车内安静程度整体而言是不错的，只不过在车速上升到60公里/小时以后安静程度会受到噪音（主要是胎噪和风噪）的影响而有所下降。

关于车内安静程度：

车内隔音效果好

速度60公里以上时噪音略大

总结：

本田理念VE-1的舒适性，整体而言是比较好的，无论是座椅的舒适度，还是车内的安静程度，都得到了大部分用户的认可，只是在车辆速度在60公里以上的时候，噪音对安静程度有一定影响，不过瑕不掩瑜，VE-1在舒适性方面依然评分较高，好评。

关于本田理念VE-1的深度解读，我们总共做了6期，历史文章可以通过下方链接阅读：

1城，10天，100人的深度试驾车评

大伙儿开，大伙儿评—本田理念VE-1深度解读：动力篇

大伙儿开，大伙儿评—本田理念VE-1深度解读：外观篇

大伙儿开，大伙儿评—本田理念VE-1深度解读：空间篇

大伙儿开，大伙儿评—本田理念VE-1深度解读：操控篇

大伙儿开，大伙儿评—本田理念VE-1深度解读：内饰篇

从下周将开启魅630车型试驾报告的深度解读，谢谢大家的支持，咱们下周见！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

深度试驾第二代传祺GS4：全新GPMA架构到底怎么样？值不值得买？

在金秋丰收的季节接受到Audi的邀请来到美丽的稻城亚丁进行了一次进口Audi?e-tron?SUV的试驾体验。稻城亚丁机厂位于川西海拔4200米的山顶，是我所去过海拔最高的机厂了。

从机场乘坐着Audi?e-tron?需要2个小时山路才能到香格里拉的酒店，一路上坐在副驾上的我感受到e-tron?SUV在崎岖山路上的优雅姿态，虽然还没有亲自开，但是感受的到它的底盘很稳，舒适模式下对道路接缝和减速带滤震效果极其出色。

一路上经常能遇到成群结队的牦牛过马路，e-tron减速下来静静的等待牦牛们通过。

第二天一大早我们一整天的试驾开始了，从海拔2900米的酒店出发，

中途翻过2座海拔3800-3900米的无名山和波瓦山，全程在高低起伏的山路上要开315公里。这对于电动车试驾来说，我从来没有经历过这么长的路线。

十几辆Audi?e-tron在稻城亚丁的山间组成车队，简直是一道美丽的风景线。

开着e-tron超车简直太容易了，只需要深踩油门

甚至不需要挂入S档，舒适模式下低重心的车身和超快的电机相应让你从容应对各种加速工况，如果在运动模式或S档下，即可激活Boost加力模式以及四驱系统，运动驾驶模式更加灵敏的油门相应和运动的方向盘转向阻尼配合运动模式下紧绷而有韧性的悬挂阻尼车身调教，可以伴随着664Nm的最大扭矩瞬间可以让你秒杀和超越其他车辆。

Audi?e-tron车长4901，2928mm的轴距，风阻系数仅为0.28cd，配合可开闭主动进气前格栅，降低了进气噪音并且有助于必要时系统散热，前后双异步电机的设计避免了滑行时永磁同步电机的磁场反拖作用，可以实现电机的惯性滑行模式，仅在必要时进行能量回收以达到更长的纯电行驶距离而且也不会出现永磁同步电机在高温时的退磁隐患。这套双异步电机的四驱系统还实现了动态电控扭矩分配的quattro电动四驱系统，在平直路面中低负荷下仅使用后电机驱动，当强力加速时会激活前电机形成四驱，并且当激活了越野模式或全地形模式时会实现全时四驱功能，在自动模式下也根据需要切换四驱。

在试驾中真心要说的是3个体验特别好:

第一个就是这套e-tron匹配的空气悬挂，在自动和舒适模式下的滤震能力太强了，运动模式下阻尼收紧很有韧性还保有相当强的舒适性，会让你在长时间动态驾驶的时候忘记当前是运动模式。这台e-tron在山路十八弯里面的表现强于汽油版的Q7，因为平铺在底板的电池包降低了车身中心配合完美调教的空气悬挂让其操控性和过弯的信心增加许多。

第二个就是在翻越一座3900米高山的一段长达十几公里的非铺装路面驾驶的感受，路面条件是土和石头子构成，上有很多低洼起伏的坑，这时将全地形模式开启，车身高度自动升高，此时的e-tron也同步开启了全时四驱模式，空气悬挂的表现在这里就更加突出，极佳的阻尼调教和空气弹簧配合让你觉得如履平地，十几公里开下来竟然没有把自己颠晕，而是非常舒适的体验，这一点在普通避震器上是不可能有的体验，Audi?e-tron在底盘上的调教功底真的惊艳到我了！

第三点尤其要分享的就是Audi?e-tron的动能回收系统独特的设计给我带来的印象深刻的感受，首先e-tron在设计上可以实现通过方向盘的拨片就能够非常方便的手动干预激活2级能量回收级别，从而实现最大0.2G的减速度，这样的设计比起来其它新能源车型要么需要在触摸屏里选择能量回收级别高中低，或者需要手动按压/拨动/选装中控台的能量回收调整按键/拨杆/旋钮都要来的方便直接，不会手忙脚乱，因为用方向盘拨片手可以不脱离车辆操控做到第一时间安全操作；

还有，Audi?e-tron有一个自动能量回收的设定，在自动模式下，前面的毫米波雷达和摄像头会监测车辆前方的车辆距离和车速，如果驾驶员松开油门，那么如果本车前方无车，或者前车没有相对于本车的减速，双异步电机就会以惯性滑行模式让车子向前滑行，这样就和传统的汽油车的驾驶感受一样，不会有很多其他电动车一收油门就能量回收减速的不适感，并且可以让车子滑行的更远；一旦当系统探测到前方较近的车辆有减速，那么e-tron会自动激活电动机的能量回收到最大2级，并且可以根据车距和前车减速状态进行动态调整，那么驾驶员在一定的减速需求下就不需要自己介入刹车而通过系统自动介入能量回收而保持车距。这个设计我目前在市场上的其它新能源车型上都没有见到过，Audi是第一个！点赞！

因此，当我在从3900米下山跟随车队的一路上，由于坡道斜率可以将车辆加速到85-90公里的时速，当前车刹车灯点亮的时候，我所开的e-tron就自动介入能量回收直到0.2个G的减速度，当前车又加速时，能量回收也相应减少或取消，车子又可以继续溜车滑行，结果我从山上到山下的很长距离里面，都用自动回收模式开，类似于开启了ACC自适应巡航的效果！体验真的不错！就是Audi做到了给你传统燃油车松油门一样的驾驶感受，在不需要回收的时候就滑行，当需要刹车控制车距的时候就自动激活能量回收来替代刹车，回收的能量正好给高压电池充电；

当你需要更大的制动力的时候，Audi?e-tron的制动踏板在轻踩的初段行程会首先激活最大的第能量回收，从而通过进一步增大电机回收能量的幅度而达到最大0.3G的减速度，那么百分之90的日常驾驶中的制动需求都可以通过单纯的电机能量回收来给车辆减速了，那么制动盘和制动片的磨损就大幅减少或者很少有机会用到机械制动部分，日后保养的时候，客户可以大幅度节省更换刹车盘片的维护费用。需要强调的是，Audi是我所见到的业界第一台量产的用了大陆公司最新三合一的电子机械制动伺服系统，它将电子制动助力器与ESC稳定系统控制模块和主动续压器三个硬件集成在一个本体中，这是业界最先新的线控电子制动系统的集成方案，比大家都知道的蔚来和特斯拉用的第二代博世iBooster还要更先进！

一整天的山路试驾下来，315公里竟然没有感觉到什么疲惫，也许是e-tron那双层隔音玻璃配合极小的电机噪音，舒适标配的空气悬挂和四区独立空调系统让人惬意，用无线Carplay欣赏着酷狗音乐里面自己喜爱的歌曲欣赏着一路上稻城的美丽秋色，从山顶往下开的时候由于超强的能量回收效果而没有一点儿里程焦虑，最后开到酒店还剩20%的电量，我认为只要自己家或者居住地附近有便利的充电条件，这台Audi?e-tron真的能带给你德系豪华质感的做工，优秀的人机工程学触屏感受，完美的驾驶品质和动力性能，也能满足你偶尔越野一下撒欢的需求，还有400多公里的续航里程，以及老牌传统车企十分靠谱的生产研发质保体系的品质保证，那么你还不觉得应该去赶紧试驾体验一下这台Audi?e-tron吗~？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

捷豹I-PACE试驾报告丨听说你要买纯电SUV？能跋山涉水的那种！

作为广汽传祺的核心产品，到本月18日，传祺GS4上市已经走过了5周年，可以说正是GS4成就了广汽自主品牌崛起的。不过，日渐式微的第一代传祺GS4早在去年10月份就完成了其历史使命，取而代之的是第二代传祺GS4。那么，这款基于全新广汽全球平台模块化架构GPMA打造的首款量产SUV到底怎么样呢？最近我们拿到一台试驾车，在此为大家做一下深度评测。

广汽基于GPMA打造的首款SUV

围绕低重心、低风阻等理念设计

作为第二代传祺GS4，在造型上依旧延续了第一代车型的诸多设计，两者对比而言，并不会给人一种强烈的视觉反差效果。但是，第二代传祺GS4基于全新广汽全球平台模块化架构GPMA打造，作为这一基体的关键性能，GPMA模块化构架强调平台的低重心、低风阻以及对于混合动力架构高兼容性的性能。因此，这些平台特点在第二代广汽传祺GS4身上成为了其性能呈现的一个重要卖点。

具体来看，第二代传祺GS4用凌云翼3.0设计，得益于全新GPMA所追求的低重心设计理念，因此在前脸设计上变得更为激进，配合下沉的线条引导以及较为夸张的扩散式设计，使得整个前脸视觉效果尤为犀利，相比第一代，第二代传祺GS4则显得更为年轻，更为运动。

同样，得益于全新GPMA所强调的低风阻原理，

第二代传祺GS4在车侧设计上也变得相对灵动，并没有延续以往粗硬的线条设计，而是将其腰线和裙线设计得相对柔和，且呈现出一种下沉的姿态。同时也保留了隐藏式D柱和悬浮式车顶设计。

尺寸方面，第二代传祺GS4的长/宽/高分别为4545/1856/1700mm，轴距为2680mm，定位于紧凑型SUV，整车相比第一代体型更大，空间实用性也得到了一丝升华。

尾部设计，相较于第一代设计，第二代传祺GS4在整体布局上强调统一性以及层次感，有别于第一代那种分散式的布局设计，得益于横贯式镀铬横条与尾灯的衔接，拉伸视觉宽度的同时，与车头形成了良好的呼应。配合上中下平衡线条的牵引，使得尾部视觉效果的层次感尤为突显，同时也显得丰富许多。

全面革新的内饰布局

致力于实用性、科技性等氛围的营?

内饰方面，第二代传祺GS4不仅在设计上做到了全面革新，其用料以及配色都是十分讲究。不同于第一代中控台光秃秃的设计，第二代传祺GS4在中控台上使用了大面积的软质搪塑包裹，同时还融入了部分缝线设计来点缀，显得运动。此外，内饰可选黑棕，黑紫，全黑三色。

内饰布局方面，第二代传祺GS4用"X"主题元素，线条梳理上显得干脆利落，毫无疑问，其中的两块12.3英寸液晶屏组合成为了该车的焦点所在，配合隐藏式机械出风口等布局，让该车呈现出一种较为前卫的设计风格。

其中，12.3英寸液晶仪表显示的内容相对丰富，覆盖了音乐、导航、行车电脑、车辆状态等一系列常用信息，并且还提供了科技、经典两种主题风格可选。而另一块12.3英寸中控显示屏内置的功能则更多，不仅可以与液晶仪表同时显示导航等信息外，包括腾讯地图、微信车载版、百度Carlife、车辆设置、语音等功能都可以显示。

值得一提的是，第二代传祺GS4搭载的由广汽与腾讯联合开发的微信车载版，扫码即使用，离车退出。我们只需要在车机端登录微信后，便可实现“查看未读消息、收微信消息、发微信消息、发起语音通话、接听语音通话”等功能服务。一定程度上避免了开车使用手机通讯造成的安全隐患。

此外，第二代传祺GS4搭载的ADiGO智驾互联生态系统，引入了腾讯生态车联网解决方案，能够为我们驾乘者提供语音控制导航、、车辆控制、系统控制、生活百科等47种生态化服务。使用期间，我们只需要唤醒腾讯云小微语音助手，便可以通过语音指令实现导航路线设定、控制空调、车窗、音乐点播、信息查询等功能；同时，第二代传祺GS4还连接了腾讯系丰富的内容服务生态，诸多QQ音乐版权内容及企鹅FM等丰富有声内容都可以供我们享用。

搭载全新第三代1.5TGDI+6AT动力组合

驾乘质感兼顾运动与舒适

动力方面，第二代传祺GS4搭载一台型号为4A15J1的1.5TGDI直列四缸发动机，这台发动机属于广汽传祺的第三代动力总成，其用了进排气双可变正时机构、低惯量涡轮增压器、缸内直喷以及GCCS燃烧控制专利等高精技术，通过相应的调校后，热效率能够达到36%，兼顾性能的同时还能够降低油耗和排放以及提升NVH性能。参数方面，这台1.5T发动机拥有最大马力169Ps/5000rpm（最大功率124kW），最大扭矩265N·m/1700-4000rpm。

与这台发动机匹配的则是经过了长时间市场检验的爱信6AT变速箱，稳定性没得说。实际驾驶中，1.5T发动机与6AT的配合相对顺畅，尤其在平顺性方面，算得上是第二代传祺GS4的强项，任何速度下的油门到底，6AT所衔接出来的动力都表现得较为柔顺，即便故意挑逗油门也不会显得突兀。

不得不承认，第二代传祺GS4的这台1.5TGDI直列四缸发动机与6AT的匹配度还是比较高的，整个升降挡过程也显得非常迅捷；尤其是中段加速表现，转速一直持续攀升到近4000rpm也没有丝毫衰减的迹象。但整体的升档逻辑适用于日常巡航，当然你要是说想要急加速带来极致快感，还的确有些困难，没法带给你过于激进的驾驶质感。

操控方面，方向盘操控起来显得相对沉稳，回正力度也相对较大，所以在转向时所呈现出来的命令指向也相对精准，基本是指哪打哪，若配合相对的油门试探，运动属性会得到相应释放，这里我们也可以理解为第二代传祺GS4在驾驶乐趣层面上还是有所保留，并非是一位地追求家用舒适性。但遗憾的是，此次所试驾的这台车油门踏板显得过于轻巧，以至于在力度反馈上与手上动作不成正比，或多或少会影响操控者的驾驶状态。如果在后续的产品迭代中能够相应调整，或许会给人又一种不同的试驾感官。

谈完动力匹配与操控，我们再聊聊这款车的悬架表现，第二代传祺GS4用了前麦弗逊式独立悬架与后多连杆式独立悬架的组合，配置上与同级车基本保持一致，但区别于整体调校。

实际试驾中，这台车的整个底盘会给人一种沉稳的感官效果，以至于刚开始接触时会误认为是一台德系车，但当你过一些减速带或者沙坡路时，这台车的悬架表现却显得十分干脆利索，并没有出现类似德系车所带来的生硬冲击，反而表现得很柔和。由此可见，第二代传祺GS4这台车在感官上会给人一种运动冲击的效果，但实际表现却又表现得十分舒适。

NVH方面，整个试驾过程中，以发动机为中心所产生了共振被吸能材质以及配重机构等装置给抵消了绝大部分，以至于开窗与不开窗之间的差异反馈十分明显；至于胎噪与风噪方面，速度达到80km/h后还是会有所体现，但若将其放在同级产品中对比来看，关于这方面的影响也就不值一提了，甚至比起部分合资产品要显得优质许多。

写到最后

综合来看，通过此次对第二代传祺GS4的深入试驾，不难看出，在造型设计上，得益于GPMA模块化构架的技术支持，第二代传祺GS4在产品迭代上并没有一味的求快求稳，而是通过差异化设计来避免"套娃"问题的发生；同时在年轻消费主力军崛起的当下，第二代传祺GS4则选择运用诸多运动化设计元素以及年轻人喜好的智能科技等配置来吸引他们，而在动力方面显得相对单一，这或多或少还是会对消费者的购买层面产生一定的影响，对此，广汽传祺则是想通过产品差异化来区分消费群体，并在不久后推出广汽传祺GS4的两款衍生车型，分别是传祺GS4?PHEV以及广汽传祺GS4?Coupe，从而来深入更细分的市场。

对于这两款衍生产品的最终市场投放效果如何，我们在此暂且不提，但对于喜爱传祺GS4这类产品的消费者而言，无疑又有了更多的选择机会。总之，回到第二代传祺GS4产品本身来讲，虽然将其放在同类竞品中进行对比显得或许不是那么的独树一帜，但至少相较于它的上一代车型，第二代传祺GS4的确做出了较大改变，不仅用了最新的平台构架，还融入了广汽家族诸多最新最好的配置，可见广汽传祺对这款走量车型的重视程度十分之大，所呈现出来的性价比也相对突显，对于家用车而言，它或许是一款相对不错的选择。对此，大家还有哪些看法，不妨评论留言。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

百人众评-吉利几何C深度测评-动力篇

文/蒋伟男

与其说人们向往大自然的生活，不如说我们每个人都渴望自由，不然怎会羡慕朋友圈里那一场场说走就走的旅行？

相信大部分人心中多少都埋下过自驾游的小，驾驶一辆更偏向舒适性的SUV；打算开一辆载货能力更强的大型皮卡；甚至在想要不要弄个更擅长攀爬的硬派越野，敢问，在众多车型中，你有考虑过纯电SUV吗？能跋山涉水的那种。

不卖关子了，它就是汽车维基在1月17日所试驾的车型——捷豹I-PACE。

发新年贺“电”，祝事事如愿

正所谓，“金猪踏雪辞旧岁，玉鼠迎春万象新”，辞旧迎新之际，汽车维基在这里祝大家“鼠兆丰年、玉鼠迎春、鼠灵鼠气、心有所鼠”。

当然，汽车维基的祝福充其量是抛砖引玉，耍耍嘴皮子罢了，人家捷豹才是实打实的真金白银，真心实意。

也就是说，即日起至3月31日期间，凡购买捷豹I-PACE，均可享受价值45000元保险折扣、20000元环保激励、10000元充电补贴以及价值20000元置换补贴。同时，还有最长36期0利率或者30%首付60期0.88%超低利率的优惠金融政策，并且可根据当地政策免费申领新能源绿牌，更有免费暖意套装，一句话总结，“请赶紧把我‘贷’走”！

在购车后，你同样无需担忧车辆维护保养问题，捷豹将提供道路救援、导航、整车质保、电池质保等方面的无忧养车以及免费充电墙盒现场预勘测及预安装服务、免费一站式充电墙盒无忧包礼遇和12个月星星充电免费充电月卡套餐，从根“铲除”购买纯电动车型的“后顾之忧”。

值得一提的是，捷豹还推出了行业首个“英伦管家式”电动车销售服务体系——捷豹I-PACE电动管家（e-Butler），为消费者提供全方位专属定制化顾问服务。

你从哪里来，我的朋友

“极致优雅，豹力美学”，汽车维基再找不出更合适的词语来形容捷豹，形容今天的主角——捷豹I-PACE。

虽然是一款18年的车，但设计依旧很前卫，数据依旧很恐怖，价格嘛，依旧你懂的！在往常的试驾中，汽车维基很少会对颜色有要求，但面对捷豹I-PACE，必须选蠢蠢欲动的大红色，要不然怎么对得起它轿跑SUV的身份。

众所周知，捷豹I-PACE的设计灵感来源于一辆名叫“C-X75”的概念车，无论是高腰设计的车身曲面，还是引擎盖上的U型通风口都如出一辙，这也让I-PACE获得了一个比较漂亮的风阻系数，即：0.29?Cd，别小看了这组数据，这可是赢下Model?S?75D的资本之一。

个人认为，捷豹在空间利用率上一直都是相形见绌，直到遇见了I-PACE才发掘其实不然，汽车维基183的身高、220斤的体重坐进去仍很轻松，就算是第二排，头部空间也有两指及腿部空间四指的富裕，有人说了，这还轻松？你怕是忘了I-PACE的身份，论一台轿跑SUV，一台长度仅有4682mm、高度仅有1565mm的轿跑SUV，如此“低趴范儿”还能有这样的乘坐体验，实属不易，可见，让“艺术”和“实用”完美契合的还得是捷豹“座舱前移”的设计理念。

除了设计来源于超跑，I-PACE的血液还来自赛道，从勒芒24小时耐力赛到世界一级方程式锦标赛，再到Formula?E，捷豹八十余年来在方格旗下创造过太多辉煌，所以，专门为I-PACE量身打造个锦标赛也不足为奇，“捷豹I-PACE?eTROPHY杯纯电动车锦标赛”可是全球首个量产纯电动车锦标赛，听说你还在为电动车的续航所担忧？不好意思，I-PACE已经开始驰骋赛道、征战沙场了。

用事实说话，焦点全在方向盘

聊了这么多“有的没的”，这辆I-PACE到底开上如何，我们现在来一一揭晓。

首先是“硬”，刚才说过，整车空间利用率确实显而易见，但坐得进去并不代表坐得舒服，头枕硬、靠背硬、坐垫硬，特别是座椅靠背偏直第二排，别说什么长途旅行，只要坐着就不“得劲”。

还不止于此，相比而言，更“硬”的是它的悬架系统，即使将这辆车调整到舒适模式，底盘的表现仍可以用“坚如磐石”来形容，但是，切记，这种“硬”不等同于直接坐在钢板之上，似乎有些“刚中带柔”的味道，尤其是在碾压一些比较低矮的路坎时，声音很清脆，过滤很干净，说实话，坐下后排的我不但没有反感，竟不由多了一种“享受”之意。

这种感觉从你深踩“电门”那一刻开始，呈现得“淋淋尽致”，因为，你根本不会在乎，也没有时间在乎坐上去到底有多舒服，你脑子里只有一个念想——“我还可以再快一些吗？”。

其次是“静”，这辆车对于胎噪抑制做的非常好，即便是当你把它提到100公里/每小时的时速，也基本上感受不到什么胎噪，而且风噪抑制也一样优秀，这得益于它出色的空气动力学设计，才使得这辆超过两顿的“庞然大物”不仅有一个很好的乘坐感受，还有了一个0-60英里4.5s的好成绩。

说到加速，就不得不提这两台自主研发的同轴永磁电机，400匹马力、696牛·米的数据“发源地”，再加上它50:50的前后配重比、轻量化的全铝车身、双叉臂的前悬，以及扭矩矢量分配、全路况反馈、全路况自适应、主动空气悬架、自适应动态等一系列围绕操控打造的系统，除了捷豹，谁会为一辆电动车，还是辆纯电SUV配备起步防滑功能？你品，你细品。

再者是“快”，不仅加速快，充电也快，这辆I-PACE搭载的是液冷式锂离子电池组，在100千瓦直流快充模式下，40分钟便可将电量从0充至80%；15分钟就可以实现?100公里的续航里程，这不就是上个厕所的功夫嘛？至于为什么不是喝杯咖啡所需要的时间，你品，你细品。

小标题中的“方向盘”，顾名思义，更多意指驾驶本身，但说回转向体统，汽车维基在经过了一上午的试驾体验后，感触最深的或者是说最为直接的就是I-PACE的转向手感，汽车维基承认，I-PACE随速增益做的很好，但无奈回正力矩太大了，说人话就是“手感太沉”，原地掉头都费劲，而且这个现象会随着速度的增加而逐渐加据，总感觉方向盘不时得在跟驾驶者抢方向，莫非想把它驾驭，首先得有麒麟臂？

官方宣称该车的最大涉水深度可以达到508毫米，但据汽车维基了解，I-PACE得益于IP67的防尘防水级别，能在1米之内的水下坚挺30分钟，而且，欧洲NCAP碰撞测试几乎接近完美，其中，成人乘员保护91%，儿童乘员保护81%，弱势道路使用者保护73%，安全协助81%，不仅如此，当初海外试驾，捷豹I-PACE走得是路虎发现的越野场地，如屡平地，你品，你细品。

总而言之，捷豹I-PACE不像是为迎合谁而来，更像是因什么而存在，不会为了美而妥协，更不会因电车身份而“听天由命”，它依靠强大的捷豹路虎做背书，让电车也能跋山涉水、披荆斩棘，以后再别跟我说什么续航几公里，就问你赛道第几名。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

同级唯一后驱纯电SUV，深度试驾奇瑞蚂蚁eQ5

大家好，本期的《百人众评》吉利?几何C的深度测评，我们为您带来的是动力方面的内容。

首先，先来看看几何C的动力参数：

几何C搭载了最大功率150KW（204匹马力），最大扭矩的310N?M的永磁同步单电机，参数相较于同级竞品，不落下风；另外，用的是固定齿比的单速变速箱，前置前驱的驱动方式，也是同级的常规配置，能实现百公里6.9秒左右的加速；

另外，几何C配备了三合一的高效电驱系统以及博世iBooster能量回收系统，以及吉利自主研发的SEM智能能量管理系统，可以适应不同场景的驾驶需求。

经过实测，几何C的加速是比较线性的，在初段加速比较猛烈，但也不觉得突兀，中后段加速略显平淡，好在正常超车还是比较轻松的，能给驾驶者足够的信心。

下面我们来看看氢氪出行深度试驾用户的评分（5分制）情况：

经过103位氢氪出行深度试驾用户的评测，几何C的动力方面的平均分为4.87，在所有分项（动力、空间、外观、内饰、操控、舒适性）中得分是最高的；另外，给出好评（5分和4.5分）的用户占比也高达95.2%，这都说明了大部分试驾用户对它的动力是相当满意的。

动力的细项评分，我们分为了三个方面，大家的评分（10分制）情况如下：

由上图可见，“正常行驶的平稳顺畅程度”和“在高速中的超车表现”的得分均为9.69、“车辆起步急加速的表现”的得分为9.59，整体而言，得分都很高，相比之下，大家对于车辆起步的急加速评分略微偏低，当然，几何C的0-100Km加速6.9秒，对于电动车而言，不算很好，但考虑到它的家用型紧凑SUV的定位，应该说还是足够用的。

通过动力细项的评分占比，我们也可以看出，对于几何C在高速中的超车表现，有87%的用户给出满分，高于正常行驶平稳顺畅程度的85%和车辆起步急加速的表现的83%，看来我们的试驾用户大部分都进行高速或者城市快速路的试驾，也得出了比较一致的判断。

小编自己试驾几何C的感受是，整体调校偏舒适，驾驶感觉是比较轻巧灵活的，日常驾驶会觉得很舒服，同时也有一定的驾驶乐趣，因为动力的释放是线性的，所以感觉加速过程很渐进，在碰到拥堵的时候车速也比较容易控制；

另外，这台车的能量回收提供了三档调节，低档位感受不明显，最接近燃油车的体验，而最高档位的拖曳感就比较明显了，需要花点时间去适应。

好了，那我们一起来看看深度试驾用户对动力是怎么评价的吧。

有用户这样说到：

手机尾号4243用户：

动力方面延续了电车一贯的传统。踩油门动力随叫随到。此车刹车感觉比较灵敏，轻轻一点，搞不好就来个急刹。起步加速推背感还不错倒不至于很强。需要注意的是此车有车道偏离提示，超车变道的时候如果不打转向的话。就会触发报警，除了会发出警示音外，系统还会控制方向盘回到正确车道，就会存在一种人机较劲的感觉。但是最后还得是操控者胜出。

手机尾号7089用户：

在动力方面必须给个五星好评，车在平稳起步的时候真的是很平稳，没有明显的加速推背感，但是速度提升很快，，油门线性调教的非常好，要速度的时候油门能直接给我动力输出，当我要平稳的起步的时候他又不会给我弹出去！在测试动力的时候，我找了块空地，从停止的时候在sport模式下地板油，动力输出非常非常的足，就是车辆抬头有点严重，加速非常快！高速的时候非常的给力，想超谁超谁，动力一点都不虚，踩下电门那一刻动力就来了！所以，这辆车在动力的各个方面都非常的给力，好评！

还有用户是这样说的：

手机尾号29用户：

我在试驾之前就上网查了几何C的相关资料了解到该车官方给出的零百是7秒左右，我就跃跃欲试。刚试驾的时候，使用的是ECO模式，该模式下动力表现平平，然后找了半天才调到了sport模式，sport模式下，深踩油门，车辆会有猛烈的抬头，并且伴随着轻微的响胎，动力水平很满意。轻踩油门的时候，车辆加速很平顺，油门比较线性，后排乘坐的朋友都丝毫不晕车，但是sport模式下深踩油门就能听到后排同伴的尖叫声了，推背感强烈。由于试驾路段限速较低，没有体验到几何C80km以上的加速水平。

手机尾号6261用户：

我的时间路线比较全，坡路，下坡，平缓道具，还有坑洼路段。在坡路和平缓路线上驾驶，车辆很稳，而且几乎没有噪音，发动机电流加速的声音几乎听不到。坑洼路段也很平稳，不过会带动方向盘，使行驶方向出现偏差。ECO模式下的急加速没有问题，但是sport模式的急加速，会出现打滑的情况，起步的时候不能地板油。等到速度起来了，再高速行驶的过程中超车动力还是很足的，在80之上时猛踩油门，还有有十足的推背感。车子动力没的说。估计零百超不过5秒。

手机尾号6892用户：

动力方面，几何C给了我惊喜。我之前也开过很多品牌的燃油车和电动车，可以说在二十万以内的家用车?领域，几何C的动力表现绝对是中上等。首先得益于纯电动车的身份，行驶的平顺性没话说，甚至比日系?车的CVT还要平顺。刚开始开的时候，我开启的ECO模式，该模式下动力水平和很多普通新能源车差不多?。然后我朋友在车机里找了半天终于找到了调整车辆模式的设置，然后将驾驶模式调到SPORT后，动力水?平立马提升了几个档次。地板油的时候，几何C甚至能响胎，加速很猛，有明显的抬头的动作。在郊区道?路上，经常不知不觉就快要超速。而且几何C的动力并没有随着车速的增加出现很明显的衰减，车速在?80km/h以上时深踩油门依然有较强的推背感。动力水平方面几何C是目前氢氪出行所有车型里面最快的了?。在市区行驶，动力完全够用，随踩随有。

手机尾号3787用户：

1?平稳顺畅程度，首先动力肯定够足，但是油门和刹车踏板都太轻了，容易在刹车前半段刹车不够给人没有刹车的底气，再多踩一点又太过了，所以刹车不够顺畅；2?加速，油门和刹车一样，有点轻，但是比刹车顺畅的多，稍微适应一下就可以了；3?超车肯定没问题，动力在那儿，不过还是建议司机朋友超车的时候注意多看两眼四周。

各位读者有没有感觉到，我们这些深度试驾用户，对于车辆的评测是越来越专业了哦，不仅仅评测内容写得很长，点评也是很到位的，比如关于几何C的动力，几乎都能测试到车辆急加速的推背感（居然还能“响胎”），也能感知到车辆加速的线性和高速超车的轻快这样的特点，以及能量回收系统的细微差别，要为大家的用心评测，点个?！

同时，我们也相信，随着氢氪出行深度试驾提供的试驾车辆越来越齐全，我们的深度试驾用户们试驾过的车型越来越多，大家对于新能源车的理解会越来越深刻，让我们一起在氢氪出行深度试驾这个平台上试驾、评测，聊车、成长！

本期的《百人众评》吉利几何C的动力篇到这里就结束了，关注我们，为您持续带来更多的评测内容！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长安UNI-T到底怎么样？刘一深度试驾，告诉你答案

八月份我们新能源情报分析网着重分析了?奇瑞蚂蚁车型轻量化全铝车身平台和动力电池多重液态热管理技术。而这次奇瑞的“越南疆，驭高能”的长途试驾体验活动，笔者通过接近一千公里的深度试驾奇瑞蚂蚁纯电SUV车型，更加深入地了解了该车的动态驾驶感受和实际用车体验，奇瑞蚂蚁作为同级唯一的后驱纯电SUV，笔者认为该车非常具有市场竞争力。

1、令人印象深刻的整车设计：

奇瑞蚂蚁外观设计非常具有代表性，车身曲线源于自然海浪灵感，创造出足具律动感的溜背造型。而尾部贯穿式尾灯在点亮时犹如在风中展开的羽翼，惊艳醒目。

内饰设计借鉴了飞机驾驶舱的风格布局，加上车内星瀚氛围灯组，内饰能带来不错的驾驶和豪华感。

2、拥有驾驶乐趣的动态操控：

奇瑞蚂蚁作为一款后驱纯电SUV，从设计开始就具备优异操控的基础，因为前驱车型前轮不仅需要提供动力，还需要控制方向，而后驱车型能够让转向和驱动分开，减轻车头的重量，对于防止车辆推头有着明显的提升。笔者在一些弯曲的山路上试驾奇瑞蚂蚁后能感受到其不错的动态操控性。而且，笔者试驾的车型为高能Pro版奇瑞蚂蚁，该版本搭载一台130千瓦的永磁同步电机，最大扭矩为280牛米。在后驱的加持下，蚂蚁在中低速动力输出相当不错，即使速度超过100公里/小时以后依然能获得不错的加速感。

在享受奇瑞蚂蚁畅快加速的同时，得益于其底盘核心部件用铝合金材质，保证轻量化的同时，提升车辆操控的灵敏度和悬架的柔韧性。

3、表现出色的电耗和续航表现：

了解汽车的其实知道，后驱带来更好操控体验的同时，其实会一定程度上提高整车的能耗，但奇瑞蚂蚁的整车电耗做得相当不错，搭载的动力电池容量为70.1度电，综合工况下纯电续航能够达到510公里。笔者长途试驾的过程当中，由于云南和广西两地气温都相当舒适，因此在没有开启空调的情况下，整车的平均电耗大致保持在13-14度电/百公里的水平，行驶的道路大部分为限速100的高速和路况较为复杂的国道。

在动力电池温控系统方面，蚂蚁用智能一体管电池液冷分控恒温管理系统，能够将电芯温差控制在2-3°，-30℃~55℃保障电池动力续航性能，还能确保电池寿命提升20%。奇瑞蚂蚁提供“Sport”、“Eco”两挡驾驶模式，而“Eco+”模式需要通过中控屏幕将“长程续航”模式打开，主要针对电量过低时极限压榨电池容量获得长续航，保障车辆能够最终顺利到底充电站。

4、舒适且宽敞的乘坐空间：

奇瑞蚂蚁在笔者长途试驾的过程中，舒适、宽敞的整车空间给了笔者比较深刻的印象。蚂蚁拥有高能超宽适智享座舱，车身尺寸为4630*1910*1655mm，轴距为2830mm，轴长比0.611，将车内空间做到了最大化，带来超宽适的驾乘体验。而高达1250L（后排放倒）的后备箱容积，以及60L前舱容积都大大便捷出行储物需求。

笔者有话说：

奇瑞蚂蚁不管是中大型铝车身平台的轻量化方案，还是后置后驱的动力方案在同级车型而言都是独一无二的。笔者有理由想象，掌握核心技术的奇瑞蚂蚁纯电SUV能够获得不错的市场销量，在纯电SUV的较量中赢得自己的一片天地。

文/新能源情报分析网?粟超

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福特翼搏的试驾分析

随着汽车制造技术的不断成熟与完善，现在国产车的制造水平并不比合资车差，所以有实力的车企都开始走高端品牌路线，作为中国汽车四大集团阵营之一的长安汽车，靠着自身的硬实力，已经得到了消费者认可，自然也顺理成章的开始实施了自己的高端品牌，它就是UNI系列。而长安的UNI系列的首款车型便是UNI-T。

说实话，在这款车刚上市的时候，我对这款车的好感度就特别高，为什么呢？原因就是我认为这是一款真正意义的将概念车做成商品车的车型，可能这句话读起来比较拗口，但是没毛病。当时一直想试驾这款车型，但是当地没有试驾车，就只能一直等待。终于机会来了，?长安UNI-T举办了一场媒体试驾会，我是按捺不住自己的激动，毛遂自荐的成为第一个开上这款车的媒体。

先来说动力。这款车的动力，真的是特别的足，推背感很强，当然，我还是在普通模式下驾驶情况下。在高速上，想要超车，轻而易举。对于动力这一块，我还真需要强调一点，网上爆料，长安UNI-T的动力参数虚高，官方宣传的发动机最大功率为132kW,但是有人在买车的时候看到了铭牌，铭牌清清楚楚写着最大净功率123kW,这就觉得是与厂家官宣的数据不符，感觉自己受骗了。其实仔细去看，会发现铭牌上多写了一个"净"字。最大功率和最大净功率，一字之差，差别就很大了。最大功率，也就是最大输出功率是指发动机在全负荷状态下，仅是维持运转所必需的附件时所输出的功率，最大净功率,?就是汽车运行时,除去浪费掉的能源和发电机用来发电的那些能量以外，完全使汽车行驶所做功的功率。如果不好理解，我们可以再举个例子，买房子，房产证上写着100平，但是到你手里只有80平。就是这么个道理。再就是官宣0-100km/h的加速度是7.57秒，而有些人的实际体验加速是在8秒多、9秒多，于是有了质疑，觉得长安UNI-T这些数据虚报了。其实，加速和制动的影响条件很多，比如地面与轮胎之间的摩擦力、加速力度、制动的力度等等，这些都会影响数据。所以个人测试的数据还是作为参考为好，毕竟官方是在合适条件下测试得到的数据，有依据可寻，属于正当宣传。不过无论怎么说，即使是在8秒、9秒，这个加速也是表现很出色了。

再说操控性能，长安UNI-T的操控是值得称赞的。举个例子，我们在跑高速的时候，前方突然道路上出现了一个塑料箱，猝不及防的情况下，我直接变道，而UNI-T整车的姿态没有出现过大的倾斜，车辆的循迹性也表现很好，后尾没有拖后腿，还好是虚惊一场，而面临突发情况，长安UNI-T表现出了优秀的操控性。

借着操控性能，再来说乘坐舒适度，长安UNI-T给我带来的感觉是之前所有车型都不存在的一个特点，座椅的前后舒适度不一样。前座椅是偏运动，支撑性很到位，损失了部分舒适性，而后排座椅是极其的舒服，坐上去，整个屁股就会陷下去，明显是偏向了舒适设计。这个真的是很有意思的设计。它充分考虑到了消费者的需求，前排的运动座椅设计，是因为这款车外观和"内心"都很运动，要保持内外设计的一致，而后排是家人为主，更多的就是要求以舒适为主，所以特意将座椅设计的特别舒服。哇塞，这种人性化设计，值得其它厂家学习。而且这款车从外观看上去，个头并不大，但是，乘坐空间表现绝对会让人喜出望外。这也是亮点。

既然说到亮点，我就再来唠叨几句。此次长安UNI-T试驾还让我感觉十分有说头的亮点是它的科技。

第一个是提示灯，位于中控板的中间位置。平时是以蓝色为主，当车辆跟随前车太近的时候，这个灯就会发生变色，变红，提示驾驶者存在危险，在打转向灯的时候，它也会显示往哪个方向打的。这个设计的好处是可以随时提醒驾驶者，转向灯到底是开着还是没开，包括对于驾驶安全的提示。这一点真的是太人性化了。

第二个是紫外线灭菌灯。位于前后阅读灯位置。这个配置可以说是在各大车企中的独一份设计。当然，至于什么PM2.5,自带空气净化器这些就更不用说了，应有尽有。就来说这个紫外线灭菌灯。自从今年春节发生疫情之后，长安汽车就敏锐的捕捉到消费者的健康问题，想一下，我们平时用完车是怎样消毒的？酒精，消毒液等等，费时费力，而有了紫外线灭菌灯，就完全可以在用完车之后，靠紫外线来消毒。当然，我们都知道紫外线对于人体的伤害，所以，长安汽车又做了一个特别人性的设计，这个紫外线灭菌灯只能靠手机APP来操控，也就是说，保证车上没人的情况下来开启。我们来还原一个生活场景，当我们开了一天的车回家，然后车子放到车位，晚上不用车，这个时候，就可以用手机APP开打开紫外线灭菌灯，啥也不用管，等第二天再用车的时候，车里的细菌也就被紫外线消灭干净了，省时省力。不过，如此实用的亮点，恐怕很少有人了解，算是众多配置的"遗珠"了。希望看到这篇文章的朋友，如果您是UNI-T的车主，好好将这个功能利用起来，如果您是UNI-T的意向车主，不妨记住这一亮点，毕竟无论是家人的健康还是自己的健康都是十分重要的。

亮点说完，我们再来分析一下这款车的其它不足。之所以不说是缺点，是因为我认为这款车在硬实力方面已经表现足够优秀，而且在价格方面，长安也偏向于保守，不敢将价格拔高太多，所以在有些用料方面，多多少少能感受出是在控制成本。比如门板，并没有全部用软质搪塑材质包裹，只是在经常触碰的位置，进行了软质搪塑材质包裹。

还有一点，是我想不明白的一点，就是后排的USB口，虽然只有一个，但是却是偏向左侧，并没有居中，当然，从配置角度来讲是没有问题的，放哪不重要，反正这个配置是有的，但是从美感上来讲，中国人讲究对称美，这就。。。好吧，我有强迫症。

至于外观方面，大家就仁者见仁智者见智吧，我只表达我的观点：1，上市时间很长了，不需要过多去讲，2，符合我的审美观。

总体而言，长安UNI-T的各方面表现没有让我失望，甚至还有很多惊喜。当然，我还期待长安UNI-T能够搭载2.0T动力总成以及手动版本，这样消费者的选择会更高一些，当然，这纯属我个人的意*，至于这个想法能不能实现，就看厂家的决策了。你要问我，这款车值不值得买？我只能说，值！不要犹豫，对它有想法，就一定要去亲自试驾，开上它，你才会?知道它的魅力所在！

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

●外形：算不上漂亮，不过有型

作为汽车市场的新物种，外形抢眼自然是情理之中的，不过说实话，翼搏算不上英俊潇洒的类型。车身侧面看着最古怪，挂着备胎的车尾是正统的SUV，车头和A柱则是加厚了之后的嘉年华，加上车顶的行李架和高高的离地间隙，说它是四不像也并不过分。

前脸和尾部的设计不仅继承了福特家族特有的设计元素，宽条镀铬装饰的大嘴格栅、条状示宽灯、式备胎、后备厢侧开门这些细节的设计展现出它特立独行的一面，如果拿明星来打比喻的话，翼搏绝不是吴彦祖那类型的大帅哥，但是却跟陈小春一样有性格。对于那些不愿跟随主流文化的潮流一组来说，有性格这个卖点显然更具吸引力。

●内饰：移植自嘉年华，座椅舒适度不错

内饰部分则基本和嘉年华一致，虽然缺少了一些新意，但炮筒式仪表盘、三辐方向盘以及包裹性很强的运动座椅设计，都是时下年轻人喜欢的风格。

新增的SYNC系统，用起来挺方便，语音控制系统识别率也还不错，只是语音答复的数码味儿太浓，听起来就像个口齿不清的机器人，而且小尺寸的单色显示屏也缺乏档次。以目前液晶面板的成本来说，换一个分辨率高点的彩色液晶屏并不会增加太多成本，在这上面“抠门”显然不太明智。

座椅设计则是我最喜欢的部分，驾驶席座椅舒适性和包裹性刚刚好，高配车型上还提供了可调节腰托。后排座椅椅垫长度几乎达到了中型车的水准，对于腿部的承托很到位，对于一款小型SUV来说也很难得。另外，在顶配车型上真皮座椅依然是选装，不过翼搏座椅的高级织布质感很好，如果您对真皮没有特殊喜好的话，织布座椅更值得推荐。

●动力：够用而已，别奢求太多

长安福特为翼搏准备了1.0T涡轮增压和1.5L自然吸气两款发动机。这回我的主要任务就是告诉大家，翼搏主打的1.5L自动挡车型究竟表现如何。

1.5L自然吸气发动机，用了全铝缸体，依旧是传统的DOHC顶置双凸轮轴配气机构，其最主要的亮点就是在进排气端都加入了可变正时技术，改善了各个转速区间内的扭矩表现，使扭矩平台更宽广，也改善了燃油经济性。其最大功率：110马力（81千瓦）/6045rpm，最大扭矩：140牛·米/4500rpm。相比嘉年华上的1.5L发动机有了小幅提升，不过在同级发动机中只能算中等水平。

变速箱方面，则是一台PowerShift 6速双离合变速箱。翼搏也是国内小型SUV中，第一个配备双离合变速箱的，出于成本的限制，这台双离合变速箱使用的是干式双离合器，这点上和最近刚被央视曝光的大众的7速DSG变速箱是一致的。只不过，由于福特和大众的换挡机构控制原理的不同（大众的DSG使用的是电控液压控制，福特则使用纯电机控制），这台变速箱不会有因液压油结晶而导致变速箱故障的隐患。

当然，我并不是说这台双离合变速箱的可靠性就一定比大众强，只是在目前新福克斯车主们的反馈来看，PowerShift相比DSG多少还是更靠谱一些。关于福特大众干式双离合变速箱的详细差异，请点击查看我们的技术解析文章。

D挡下温柔驾驶，油门反应略显迟钝，发动机转速会被控制在1500-2000rpm左右。当你右脚继续向油门踏板施压，2000rpm后提速才会变得轻快起来。变速箱此时则会尽量减轻两组离合器交替时所产生的顿挫感，除了一二挡时，在绝大多数时间里它都能很好地完成本职工作。

挂入S挡之后，转速基本上会维持在2000rpm左右，以便获得更直接的动力响应。此时，油门的响应变得更直接线性，动力的输出也显得更顺畅。在城市中游弋，S挡开起来其实会更舒服。

然而对于体重接近1.3吨的翼搏，110马力和140牛·米的1.5L发动机只能说够用，和运动扯不上关系。S挡下全油门，变速箱会在稍微一愣神之后才完成降挡，而即使转速拉高到5000rpm，其动力也很难提供多少。福特的这台PowerShift双离合变速箱优势更在于平顺性，它并不以快速的响应见长，与DSG凌厉的挡位切换相比，它对于降挡的反应以及手动模式下的换挡速度都略逊一筹。

●底盘操控

悬架则是小型车一贯的配置：前麦弗逊后扭力梁结构。整体的调校属于比较中性的类型，不软不硬，过弯时悬架整体感不错且显得韧性十足，通过沟沟坎坎时则能保留不错的舒适度，升高后底盘自然也将大部分路感隔绝在车外，不过对于一款SUV来说，这点我们不能太过于强求。

转向则是随速电动助力，力度适中，随速力度的变化也很线性。方向盘手感很好，在转向时虚位小，只是车头的响应稍微有些拖沓，这和它的定位不无关系，如果你喜欢更犀利些的转向，嘉年华是更好的选择。

●通过性

至于通过性，翼搏在车身尺寸上就拥有先天优势。接近角23°、离去角36°、172mm的最小离地间隙，这几项数据在主流城市SUV中也算是上流水准了，应付城市里的马路牙子、乡村道路的颠簸都不在话下。遗憾的是，目前翼搏还没有装备四驱的车型可供选择。

根据官方资料显示，翼搏甚至还拥有550mm的涉水深度，如果福特大胆地为翼搏配备上一套强悍的四驱系统，并加强车身车架，它会不会和吉姆尼有得一拼？

总结：

所谓物竞天择，达尔文的进化论说的就是适者生存的道理。这个原则对于汽车市场同样适用，新产品的进化必须以市场的需求为导向，才能在激烈的市场竞争中生存下来。长安福特显然很清楚这个道理，翼搏这个“新物种”正是为了日益壮大的小型SUV细分市场而来。

它拥有一个不算漂亮却足够个性的外形，内饰呢缺乏一些新意，不过设计风格却很讨好年轻消费者；它车身尺寸小巧，却拥有正统SUV的多功能属性：通过性和装载能力都有不错的表现。动力不算强劲，但本着够用省油的原则也更容易得到荷包还不太充裕的年轻人的好感。没错，这是一台个性且实用的小车，更难得的是，它亲民的价格让其成为了目前国内所能买到的最便宜的合资SUV车型，而这才是翼搏最大的杀手锏。

跟昂科拉相比，翼搏不仅价格平易近人，驾驶风格也要更稳重踏实，动力和底盘更贴近于家用车，而昂科拉1.4T发动机和运动化的底盘无疑更有年轻活力。不过，为此你需要付出的代价就是近5万元的差价，性价比孰高孰低不言而喻。

不过定价低并不表示它最终就一定会“卖”得便宜，一旦上市后产能跟不上供不应求，经销商加价也就难以避免了。碍于这个情况出现的可能性不小，我们也不要过于乐观，还是先静观其变吧。