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10月27日，历时3年的研发，零跑汽车正式发布国产化车规级AI智能驾驶芯片--凌芯01。

据介绍，该芯片CPU处理器用了阿里旗下平头哥半导体公司“玄铁C860”，可实现接近L3级的自动驾驶功能。该芯片将搭载至其首款SUV车型C11。

零跑C11?图源：网络

无独有偶，蔚来近日也被曝有意涉足自动驾驶芯片这一领域。据36氪报道，李斌正亲自推动蔚来汽车自主研发自动驾驶计算芯片事宜。

10月26日，时代财经就自研芯片传闻向蔚来汽车方面求证，对方表示，“我们在自动驾驶技术领域一直在投入，关于具体技术路线，研发硬软件方面的相关细节，会在时机成熟时进行沟通”。

造车新势力盯上了芯片

随着汽车产业智能化的发展浪潮，市场车载芯片作为智能汽车的“大脑”，蛋糕正被不断做大。

据中国电子信息产业发展研究院（CCID）预测，2025年汽车半导体市场有望超过1000亿美元，占全球市场比例15%，将成为增速最快的细分市场。

图源：网络

在自动驾驶芯片领域，根据国金证券发布的研究报告预测，随着高级驾驶系统(ADAS)不断向自动驾驶演化，需要接收、分析、处理大量数据的专用(ASIC)芯片将成为市场主流。

市场格局上，英伟达和英特尔形成了两大巨头双雄争霸的局面。地平线、黑芝麻智能科技、亿咖通科技、四维图新以及阿里、华为等互联网和科技巨头是目前国内车载智能芯片领域主要积极参与者。

特斯拉，则是目前造车新势力中的最早一家，自研自动驾驶芯片并实现量产的“搅局者”。

特斯拉自动驾驶芯片?图源：官方

2019年4月，特斯拉推出其首款自动驾驶芯片。值得一提的是，特斯拉也以产业链垂直整合，构建独立生态而被称为“汽车界的苹果”。

近日，据36氪报道，李斌正亲自推动蔚来汽车规划自主研发自动驾驶计算芯片。同时，蔚来内部也已经成立独立的硬件团队，叫做“Smart?HW（Hardware）”。

从传闻中蔚来设置的内部架构名称“Smart?HW（Hardware）”来看，李斌的野心或也不止于芯片，而是延伸至摄像系统、激光雷达、毫米波雷达等智能硬件领域。

目前在这一市场中，大陆、博世、埃孚、电装、德尔福等国际级Tier?1供应商皆有所布局。

不过，对于这一传闻，蔚来在接受时代财经访时表示，“我们在自动驾驶技术领域一直在投入，关于具体技术路线，研发硬软件方面的相关细节，会在时机成熟时进行沟通”。

相比起2019年的“惨”，如今的蔚来正逐步走出阴影。除销量走势向好外，融资方面也获得了包括安徽地方层面在内的支持。

更重要的是，据蔚来最新发布的二季度财报，该公司综合毛利率、整车毛利率等财报关键指标皆实现了转正，对于一家企业的长期经营而言，无疑是重大利好。

此外，蔚来也正逐步加码在ADAS领域的布局。近日，该公司正式宣布推出NOP领航功能，对李斌而言，在ADAS领域实现“软硬结合”的新形态，或是更加具备市场竞争力的路径。

NOP领航功能介绍?图源：官方

其实，进入芯片自主化的进程，零跑汽车的布局更早。

2018年4月，零跑汽车正式对外宣布，未来将携手大华股份联合研发AI自动驾驶芯片。此外，零跑汽车同时公布，其于2019年第二季度进行实车测试。

值得一提的是，彼时，与零跑芯片同时发布的，还有零跑启动第二轮融资的信息。

零跑汽车董事长?朱江明?图源：网络

经历了近三年的开发时间，10月27日，零跑全国产化的智能驾驶芯片“凌芯01”正式发布，可实现接近L3级别的自动驾驶功能。

车企自研芯片背后

对于自研芯片必要性和能力的外界质疑，马斯克曾回应称，“Telsa如果每年卖上百万辆车，而自研芯片能让整车成本降低，当然就值得去做。”

对于整车厂商选择入局自动驾驶芯片等自动驾驶硬件领域，形成“软硬结合”的新形态，有专业人士认为，与芯片公司合作甚至合资进行深度化定制，可能是从专业化分工的角度上来说，更高效的一种方式。

“个人认为，整车厂的角色和定位应更加关注的是百万+智能汽车应用场景相应算法、程序的开发，芯片之类的智能汽车基础硬件可以与专业做芯片的企业以合作的形式介入，但没有必要自己去做”。自动驾驶专家、武汉理工大学副教授杨胜兵告诉时代财经。

零跑汽车此次发布的智能驾驶芯片，也是与国内芯片企业（大华）联合开发的模式，CPU则用的是阿里旗下平头哥半导体公司“玄铁C860”。

除了产业链专业化分工的考量，另一方面，长周期、大投入，更是新势力选择自研芯片需克服的两大现实难题。

即便是特斯拉，拥有高效的内部横向协作和垂直整合能力，加上马斯克对于企业强大的个人影响力，其自动驾驶芯片从研发到量产，也整整耗时超过36个月的时间。

长周期外，巨量的研发资金也是企业要掂量的另一因素。

据36氪报道，一位芯片从业人士表示，自研芯片所需的资金投入可以从10亿人民币到10亿美元不等，“具体看自研程度”。因此，多位业内人士向时代财经表示，对于刚刚摆脱资本寒冬的蔚来而言，若芯片自研需要大量的资金，“当下可能并非最佳时机”。

马斯克?图源：Getty?Images

从启动自研的时间节点上看，2016年，特斯拉的全年销量为7.6万辆，全年营收70亿美元。相比之下，今年1-9月，蔚来汽车销量为2.6万辆。营收方面，蔚来上半年营收为50.9亿元人民币，约合8亿美金，即使下半年销量和营收有所挽回，在发展规模上仍难及彼时特斯拉的二分之一。

至于零跑汽车，数据显示，其今年9月销量为1050辆，1-9月累计销量则为4592辆。

因此，在造车新势力销量仍处于较小规模，产品矩阵还需完善，仍需大量资金进行产品开发投入和运营周转的同时，选择入局资金需求量巨大的芯片行业，新造车势力的现金流无疑将承受更大的考验。

对此，知名汽车博主、《超级充电站》创始人常岩则认为，在目前市场竞争进入关键阶段下，自研芯片有其必要性，并非需一定到达竞争对手的发展规模才可以开展。

“整体上看，我觉得现在厂商对于自动驾驶进入了两条路径，第一条叫做自研端到端，在当中，硬件、软件、算法掌握越多在自己手里，优势就越明显，第二条叫加入一个大的生态圈当中，希望这个核心供应商能够提供更丰富和有广度的技术支持，蔚来明显选的是第一条，那么自研芯片是合理的，降低成本、提升性能、积累人才，在竞争中凸显品牌特质”，常岩在接受时代财经访时表示。

另一方面，他也表示，虽成本高昂，但自研芯片这一消息对于造车新势力继续得到资本市场支持有其必要性。

“自研芯片确实成本高昂，但远非到了完全从零开始，完全不依赖外力的程度，另外现在蔚来等新造车势力在资本市场的表现已经足够抢眼，自研芯片也是继续得到资本市场助推的重要手段”

全国工商联汽车商会秘书长曹鹤也向时代财经表示了相似的看法。“新造车势力起点就处在智能网联汽车的培育期，一个是大家基本都是张白纸，描绘些前沿性的东西也方便。再者资本市场也得需要他们讲述未来的故事。”

值得一提的是，对于目前特斯拉发布的首款FSD芯片，业界专业人士曾分析称，“特斯拉首款芯片只能说‘中规中矩’，与芯片巨头相比仍有差距”。

同时，其表示，厂商自研芯片的最大优势，是“拥有清晰、实际的技术开发需求，并且可以实现高度的定制化和差异化”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

先说结论，如果期望P7在日常使用中可以一次充电，真实跑到706公里的小伙伴可以失望了，大包子狸可以肯定的说，跑不到的然后下列分析只是个人意见，欢迎讨论，不喜勿喷，谢谢大家。?3月6日夜，工信部发布了新的备案数据，其中小鹏P7的最新款型号NEDC续航达到了706公里。在目前看来，这是一个相当长的续航里程，超过了电动车市场上所有电动车的NEDC里程。

在工信部备案发布之后很短的时间内，小鹏汽车官方就高调宣布了小鹏P7的NEDC续航为目前全国乃至于全球第一，兑现了小鹏汽车在预售标语上承诺的“续航新标杆”的说法。

消息传出去没多久，引起车圈热议，部分汽车知名博主对该续航表示怀疑，尤其是在同一天，工信部备案的特斯拉毛豆三国产长续航版NEDC值为668公里，且其车重和尺寸、风阻明显低于小鹏P7的情况下，P7迎来了第一波虚标王警告。

首先，我要说的是，这位非常知名的汽车博主的推算有着非常明显的问题，他推算的方法是用电池容量/工信部能耗，也就是80.87/12.5=646.96。所以他认为极限续航就是640多一点。我们可以按照他的方法测算一下其他几款车，埃安LX电池容量93度，工信部能耗15.8，93/15.8=588，所以埃安LX极限续航为588，工信部公布的650涉嫌虚标。几何A电池容量61.9，工信部能耗13.5,61.9/13.5=458，工信部500续航涉嫌虚标。按照这个方法，没有一款车的能耗是可以推算出工信部能耗的，其实现实中车辆的工信部续航绝非是直接通过电池容量/工信部能耗来计算的，作为资深的著名汽车媒体测评人员应该不会不知道这个，昨天估计是发的有点急了，忙中出错罢了。?但是微博中有一句说的很对，为什么毛豆三比p7个头小，重量轻，风阻低，为什么电耗会比毛豆三小呢？80度电池跑709公里，对于一辆接近2吨的车听起来真的似乎有点不可思议，所以，决定来自己一本正经的瞎分析一下。

首先我们测算百公里能耗的算术简单值，就是电池容量/续航=算术简单值，简单值的意义在于通过电池总容量和NEDC总里程的除数分析统计学意义上的百公里电耗，使得不同车型之间的电耗可以比较。比如A车100度电跑100公里，B车80度电跑70公里，C车90度电跑了130公里，那么如果三车重量风阻都差不多的话，很显然，C车能耗需要进一步确认。测算后得出下表：

通过简单值我们可以看出，P7的简单值能耗高于毛豆三，个人认为这是因为毛豆三的车重更低，电机效率更高造成的。P7在能耗上的优势主要在于电池能量密度更高，同样重量的电池可以拥有更多的能量。所以这样的简单值数据看起来还可以接受。可以进一步求证的是几何A，几何A的风阻系数和P7基本相同，但是由于其电驱还是分布式设计，拖了电耗的后退，如果几何A提升电驱布置，相信能耗可以提升到接近甚至超越P7的水准。秦600和毛豆三车重和大小基本相同，能耗主要受到电池容量、风阻和能量密度的拖累，风阻每降低0.01可提升20-25公里续航，如果秦600风阻低到2.3，续航可到560,，电池增加到75，续航可再到600，如果电机效率和能耗再提升，相信可以接近M3续航。通过上述分析，我们可以看出，这一组算术简单值基本上处于可信水平，并未出现个别数据及其离谱的情况。?其次，我们再来考虑在这个框架内统一电池容量后，各个车大概的续航表现，我必须承认这是非常不科学的分析方法，因为电池包容量的增加将会造成整车很多地方发生变化，这样的比较主要是为了统一一个维度，进行简单的比较，看看是否有特别不合理的情况存在。?从毛豆三开始，毛豆三增加6度电池容量，将会增加40公斤车重，因为40公斤车重对能耗的影响不会太大，所以设定简单值不动的情况，将会算出毛豆三或可达到721公里NEDC续航，这个数据完全符合毛豆三电机效率更高，风阻更低的结果。

然后是几何A，增加几何A电池到81，重量将会增加106公斤，将会对能耗产生轻微影响，所以简单值比原来增加0.3，将会算出几何A或可达到640公里NEDC续航，这个续航数据基本符合几何A分布式电驱和P7三合一，以及电机功率之间的差距，也就是说如果80度电的几何A可以换装三合一，相信续航公里数可以和P7不相上下。

最后看秦600，增加电量到81，重量将会增加69公斤，相信对能耗影响不大，所以简单值基本不动，将会算出秦600或可达到608公里NEDC续航，这个数据考虑到风阻之间的差距，以及电机效率之间的不同，如果秦全面提升，能耗也可达700左右，但是任存在少许差距，个人认为是比亚迪三点策略较为保守造成，或有其他原因，但总体趋势来说还是未出现较大明显偏差。

综合上述观点，我认为，通过多个维度的分析，没有发现P7的能耗数据存在着严重失真的迹象，我认为P7并不存在着严重虚标的可能。那么P7是如何做到从原来的650提升到706的呢？我认为可能是低风阻套件的原因，多个渠道的消息指出P7将装配低风阻轮毂或其他套件，根据Prolifk（一个?YouTube?制作者?）在美国用毛豆三进行的测试结果表明，非空气动力学轮毂，特斯拉?Model?3?的电耗为?282?瓦时/英里时间覆盖距离，而在使用空气动力学轮毂时，电耗是?270?瓦时/英里，两者之间的差距大概为4.26%。我们按照这个比值推算，P7的续航将可能从658提升到690左右，再加上通过软件系统及轮胎等其他方面的优化，有理由相信NEDC可以达到706公里。

但是，在这里我也提醒大家认真考虑日常场景和测试工况的区别，因为P7取了各种方法降低了能耗，那么车辆的设备耗电将增大对车辆能耗的影响。比如说，空调+音响的功率是3千瓦一小时，就有可能造成P7打开空调+音响时候损耗30公里额外电耗。再考虑到夏天/冬天的液冷装置降温/升温耗费的电量，额外电耗或可达40公里/小时。这样的能耗损失数据或会对驾驶员带来更大的心理影响。如300续航的车实际跑220公里和700续航的车跑500，同样的七折但是给驾驶人员带来的心理暗示不同，因为总量已经增大，前者驾驶员会觉得80公里消耗还可以接受，但后者驾驶员会觉得损失了200公里能耗感觉将极大不同。尤其是城市低速拥堵情况下，车前进30公里堵塞路段，损失60+续航，将会严重影响驾驶人员体验，相信小鹏也会持续对额外电耗这些情况取进一步优化措施。?无论如何，P7的出现，将国产电动车的续航和智能提升到一个全新的层次，未来究竟如何，让我们一起期待。?最后，对不起LX，一直忘记你的存在了，好在你是SUV，下次吧。必须感谢领导，给我洗草莓吃。